“2026年全年盈利的目標(biāo)最大的不確定性來自于上游原材料的上漲，我們并沒有辦法快速全部轉(zhuǎn)嫁到下游的客戶，造成我們自己會(huì)吸收很多原材料價(jià)格的上漲，這部分是對2026年盈利最大的挑戰(zhàn)。”

蜂巢能源董事長楊紅新在年初的這句話，幾乎是所有中國電池企業(yè)共同面對的現(xiàn)實(shí)。開年以來，碳酸鋰等關(guān)鍵材料價(jià)格再次抬頭，而下游的市場卻傳來了降溫的信號。摩根士丹利最近發(fā)布的一份預(yù)測報(bào)告顯示，2026年中國車市將迎來7%的銷量下滑。

當(dāng)成本漲上去，需求卻可能慢下來，被夾在中間的電池廠，面臨的是近幾年最復(fù)雜的局面。

原材料漲價(jià)：有的能傳導(dǎo)，有的得自扛

鋰電材料漲價(jià)風(fēng)波從2025年下半年一直持續(xù)到了2026年。

作為主流正極材料的磷酸鐵鋰，其價(jià)格從2022年底的每噸17.3萬元一路暴跌至2025年8月的3.4萬元，跌幅超過80%。長達(dá)三年的價(jià)格低迷導(dǎo)致全行業(yè)大面積虧損。然而，作為電池核心成本項(xiàng)的碳酸鋰，其價(jià)格在2025年下半年畫出了一道陡峭的V型曲線，從年中的每噸不足6萬元，一路飆升至年底的13萬元以上，進(jìn)入2026年后繼續(xù)上漲。根據(jù)廣州期貨交易所數(shù)據(jù)顯示，自2026年年初至1月中旬，碳酸鋰期貨價(jià)格已累計(jì)上漲超3.3萬元/噸，漲幅超過25%。

這種劇烈的價(jià)格反彈迅速向產(chǎn)業(yè)鏈下游傳遞。原材料企業(yè)率先行動(dòng)，磷酸鐵鋰龍頭宣布上調(diào)加工費(fèi)，部分電池廠商也因成本壓力宣布產(chǎn)品漲價(jià)。比如德加能源受鋰電池原材料價(jià)格大幅上漲的影響，其電池生產(chǎn)成本提高，為保障長期穩(wěn)定供應(yīng)與產(chǎn)品品質(zhì)，決定自12月16日起，電池產(chǎn)品售價(jià)在現(xiàn)行目錄價(jià)基礎(chǔ)上上調(diào)15%；磷酸鐵鋰龍頭湖南裕能公布價(jià)格調(diào)整方案，宣布自2026年1月1日起，對公司全系列鐵鋰產(chǎn)品的加工費(fèi)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上統(tǒng)一上調(diào)3000元/噸（未稅）。

但這只是故事的開始，漲價(jià)能否被市場完全接受，則是另一回事。在終端需求增速可能放緩的背景下，車企對成本上漲的容忍度正在降低，這使得電池企業(yè)并不能輕松地將全部壓力向下傳導(dǎo)。

在這種兩頭受壓的局面下，電池企業(yè)手里有一張清晰的“成本傳導(dǎo)清單”。根據(jù)楊紅新的分析，行業(yè)里成本傳導(dǎo)的關(guān)鍵在于“聯(lián)動(dòng)機(jī)制”。

能順暢轉(zhuǎn)嫁給下游車企的，主要是碳酸鋰、銅、六氟磷酸鋰這類大宗原材料。它們的市場價(jià)格公開透明，電池廠與客戶早已按行規(guī)簽訂“價(jià)格聯(lián)動(dòng)協(xié)議”，按月或按季度結(jié)算，成本上漲基本能同步傳導(dǎo)。

而另一部分成本，電池廠則必須自己扛下。例如隔膜、石墨等非大宗原料，以及持續(xù)攀升的加工費(fèi)，它們通常“不聯(lián)動(dòng)”。這部分成本上漲后，電池企業(yè)很難立刻向客戶要求提價(jià)，只能先和上游供應(yīng)商協(xié)商分擔(dān)，或者等積累到一定幅度后，再艱難地與車企進(jìn)行“打包談判”。

最典型的壓力體現(xiàn)在儲能業(yè)務(wù)上。與動(dòng)力電池成熟的聯(lián)動(dòng)體系不同，儲能項(xiàng)目以往多采用固定價(jià)格的合同制，幾乎完全沒有價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制。面對這輪劇烈的價(jià)格波動(dòng)，電池企業(yè)正緊急與客戶協(xié)商，希望建立起新的價(jià)格調(diào)整規(guī)則以分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)，但這無疑需要時(shí)間。

這造就了當(dāng)下電池企業(yè)的真實(shí)處境：雖然終端電池價(jià)格可能因聯(lián)動(dòng)機(jī)制而有所上漲，但遠(yuǎn)不足以覆蓋全部的成本升幅。大量無法傳導(dǎo)的成本正持續(xù)侵蝕著電池環(huán)節(jié)的利潤空間。

不過，楊紅新也認(rèn)為“原料價(jià)格的溫和上漲，其實(shí)對企業(yè)經(jīng)營有好處”。其邏輯在于，如果上游材料企業(yè)長期處于虧損，將無力進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)張，最終會(huì)損害整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的健康與供應(yīng)的穩(wěn)定。當(dāng)前的價(jià)格修復(fù)，或許是在為過去幾年的非理性下跌進(jìn)行校正，但校正過程中陣痛的承受者，正是處于中游的電池制造環(huán)節(jié)。

死磕出海：退稅少了，路子得分開走

在原材料漲價(jià)侵蝕利潤、國內(nèi)市場競爭白熱化的背景下，海外市場已成為頭部電池企業(yè)必須攻下的戰(zhàn)略高地。然而，這條路在2026年迎來了一個(gè)關(guān)鍵的變量：出口退稅政策從4月起開始下調(diào)，并將在2027年完全取消。

2026年1月8日，財(cái)政部、稅務(wù)總局發(fā)布公告，明確自2026年4月1日起，取消光伏等產(chǎn)品增值稅出口退稅；自2026年4月1日起至2026年12月31日，將電池產(chǎn)品的增值稅出口退稅率由9%下調(diào)至6%；2027年1月1日起，取消電池產(chǎn)品增值稅出口退稅。

政策的變化，直接改變了出海的“成本算式”。楊紅新坦言，退稅降低多少，企業(yè)的凈利潤就直接受影響多少。這意味著，過去依賴成本優(yōu)勢的單純電芯出口模式，利潤空間將被大幅壓縮。

為此，楊紅新認(rèn)為“兩條路”必須同時(shí)走。

第一條路，是艱難的“價(jià)格談判”。企業(yè)需要嘗試與海外客戶溝通，將因退稅取消而增加的成本部分轉(zhuǎn)嫁出去。但這并非易事，客戶成本的上升會(huì)削弱其產(chǎn)品競爭力，可能反過來抑制需求。因此，這條路存在明顯的天花板。

第二條路，也是更具戰(zhàn)略意義的出路，是“本地化布局”。然而，蜂巢的測算展現(xiàn)了一種理性的謹(jǐn)慎：在海外直接投資建設(shè)電芯工廠，綜合成本可能大幅增加——在歐洲預(yù)估會(huì)增加40%至50%。這個(gè)增幅，甚至超過了退稅取消的影響，短期內(nèi)并非經(jīng)濟(jì)最優(yōu)解。

于是，一個(gè)更靈活、更快速的折中路線成為行業(yè)共識：“半本地化”或“組裝出海”。即把資本投入大、成本敏感度高的電芯生產(chǎn)仍放在國內(nèi)，而將電池包（PACK）組裝、系統(tǒng)集成等更貼近市場、附加值較高的環(huán)節(jié)，快速部署到海外目標(biāo)市場。

楊紅新解釋，電芯成本約占電池包總成本的50%-60%。將剩余部分放到海外進(jìn)行組裝，其成本增加是可控的。這種模式能快速滿足部分國家“本地化制造”的產(chǎn)業(yè)政策要求，也能有效緩沖退稅取消帶來的沖擊，成為現(xiàn)階段最具操作性的出海路徑。

2026年的“死磕海外”，注定是一場硬仗。它考驗(yàn)的不僅是企業(yè)轉(zhuǎn)移成本的口才，更是其綜合判斷與執(zhí)行能力：如何在價(jià)格談判與實(shí)體投資之間找到平衡，如何在電芯的規(guī)模優(yōu)勢與系統(tǒng)集成的本地化敏捷之間做出最優(yōu)配置。退稅的退坡，非但不是出海的終點(diǎn)，反而正在催生一輪更成熟、更具韌性的全球化產(chǎn)業(yè)新格局。

全固態(tài)產(chǎn)業(yè)化為時(shí)尚早

2026 年雖被業(yè)內(nèi)視為固態(tài)電池裝車驗(yàn)證的關(guān)鍵年份，車企與電池廠商紛紛公布技術(shù)進(jìn)展與量產(chǎn)規(guī)劃：東風(fēng)宣布其350Wh/kg固態(tài)電池將于年內(nèi)量產(chǎn)上車；廣汽建成國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池中試線；紅旗的全固態(tài)電池包也已試制下線；比亞迪2024年下線了60Ah全固態(tài)電池中試產(chǎn)品，核心工藝已全部驗(yàn)證通過，并計(jì)劃2027年啟動(dòng)批量1000輛示范裝車，將率先搭載在仰望等高端車型。政策層面也傳來推動(dòng)信號，工信部明確提出加快突破全固態(tài)電池技術(shù)。

然而，楊紅新直言不諱地指出，全固態(tài)電池“產(chǎn)業(yè)化時(shí)間太早了”。他批評了行業(yè)與資本市場中存在的過熱宣傳，甚至稱某些歐洲公司公布的、集超高能量密度、超快充、極致低溫性能于一體的電池參數(shù)為“矛盾的”、“世界上就不存在的”。“但凡懂一點(diǎn)技術(shù)的技術(shù)人員都會(huì)覺得那是騙子。”

這種判斷并非孤例。在2025世界動(dòng)力電池大會(huì)上，多位資深專家也表達(dá)了審慎態(tài)度：清華大學(xué)助理教授任東生指出其實(shí)現(xiàn)“絕對安全”難度很大；武漢大學(xué)艾新平教授提醒業(yè)界不要將對全固態(tài)的預(yù)期“推得太高”。

國家新能源汽車推廣應(yīng)用專家組成員、國科新能創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人方建華此前也提到，全固態(tài)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化可能是5至8年后的事，且固態(tài)電池并非現(xiàn)有鋰離子電池的替代者，即便未來大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化以后，固態(tài)電池市占率也不會(huì)超過20%。

這種普遍的謹(jǐn)慎，根植于對嚴(yán)峻技術(shù)瓶頸和工程化挑戰(zhàn)的清醒認(rèn)知。全固態(tài)電池面臨固態(tài)電解質(zhì)成本高昂、電極/電解質(zhì)界面阻抗大、生產(chǎn)工藝復(fù)雜且與現(xiàn)有產(chǎn)線不兼容等一系列尚未根本性突破的難題。在楊紅新看來，當(dāng)前行業(yè)的首要任務(wù)應(yīng)是聚焦于“改善現(xiàn)有電池的性能和安全性”，而非追逐尚在遙遠(yuǎn)未來的技術(shù)神話。

細(xì)分場景爆發(fā)得靠“挑”

在主流電動(dòng)車市場增速面臨挑戰(zhàn)時(shí)，電池廠商正將目光投向更分散的增量場景。

楊紅新明確表示，無人配送物流車的需求真實(shí)，已進(jìn)入爆發(fā)期。核心驅(qū)動(dòng)因素是“降低社會(huì)物流成本”這一剛性痛點(diǎn)，以及城市內(nèi)燃機(jī)物流車限行政策帶來的替代需求。他認(rèn)為這個(gè)市場“在爆發(fā)增長”，策略是利用成熟的乘用車電池平臺快速移植適配，以控制成本、搶占窗口期。

東南亞電動(dòng)二三輪車市場被識別為下一個(gè)規(guī)?；奶娲袌?。與中國作為補(bǔ)充工具不同，該地區(qū)摩托車是家庭核心交通工具，對長續(xù)航、高功率、大載重的電池有真實(shí)需求。楊紅新判斷，這一市場將高速增長，但成功需依靠適應(yīng)高溫高濕環(huán)境的專用、高可靠性產(chǎn)品，而非低質(zhì)低價(jià)路線。

電動(dòng)工具全球市場則被看作持續(xù)穩(wěn)定的增長領(lǐng)域，年增速約20%。該領(lǐng)域需求多樣，能有效幫助電池企業(yè)盤活現(xiàn)有產(chǎn)能，提高產(chǎn)線利用率，是一種穩(wěn)健的補(bǔ)充性業(yè)務(wù)。

同時(shí)，他對另一些熱門領(lǐng)域態(tài)度冷靜。例如，低空經(jīng)濟(jì)（eVTOL）被認(rèn)為短期內(nèi)難以爆發(fā)，更多是技術(shù)標(biāo)桿，商業(yè)化路徑漫長；人形機(jī)器人則因當(dāng)前帶電量小、市場規(guī)模不明朗，現(xiàn)階段僅適宜保持關(guān)注。

整體而言，其判斷邏輯清晰聚焦于“真實(shí)痛點(diǎn)”與“可快速商業(yè)化”。爆發(fā)機(jī)會(huì)錨定在有明確經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)或替代需求的市場，對于技術(shù)驅(qū)動(dòng)但前景尚遠(yuǎn)的概念，則持謹(jǐn)慎觀望態(tài)度。

2026年的電池行業(yè)已沒有簡單的“增量故事”可講。一邊得硬扛漲上去的成本，一邊得在海外市場找到新出路，技術(shù)路線不能冒進(jìn)，還得在眾多新應(yīng)用里快速鎖定真正能賺錢的機(jī)會(huì)。行業(yè)不再只是拼規(guī)模，更得拼眼光、拼策略、拼誰更能精打細(xì)算。未來的贏家，很可能不是跑得最快的，而是看得最清、轉(zhuǎn)身最穩(wěn)的那一批。

（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）

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