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“曼谷的機(jī)場出來以后，所有巨大的廣告牌都是中國汽車。”剛剛從泰國回來的普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍在第十七屆軒轅汽車藍(lán)皮書論壇分享說。這一幕不僅出現(xiàn)在泰國，歐洲的街頭也逐漸出現(xiàn)蔚來、小鵬的身影，南美的經(jīng)銷商開始主動尋求與中國品牌合作。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2024年中國汽車出口量達(dá)到585.9萬輛，同比增長19.33%。2025年1-4月，出口量為193.7萬輛，同比增長6.02%。
然而，出海之路并非坦途。例如，歐洲嚴(yán)格的合規(guī)要求、東南亞的金融利率波動，甚至俄羅斯市場的突然“塌方”，都需要差異化應(yīng)對。
這些挑戰(zhàn)折射出中國車企出海的深層困境：既要保持"中國速度"的競爭優(yōu)勢，又要適應(yīng)海外市場的慢節(jié)奏；既要快速擴(kuò)張，又要防范各類風(fēng)險(xiǎn)。
“以前外企做了產(chǎn)品給寶馬、奔馳開發(fā)好了以后，到了中國市場我們就做國產(chǎn)化，所有東西去適應(yīng)外企那一套文化、那一套流程，現(xiàn)在倒過來了，因?yàn)楝F(xiàn)在老大變了，客戶換成中國人，客戶要你兩個(gè)星期給我報(bào)價(jià)，但我們突然出現(xiàn)原來的系統(tǒng)運(yùn)作不出來。”采埃孚亞太區(qū)銷售及客戶發(fā)展高級副總裁許歡平說到。
這種"反向操作"正在成為新常態(tài)，標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)則正在被中國企業(yè)重塑。然而，效率優(yōu)勢的海外移植遠(yuǎn)非想象中簡單。
這種復(fù)雜性不僅體現(xiàn)在響應(yīng)速度上，保隆科技董事長張祖秋的成本核算更揭示了殘酷現(xiàn)實(shí)：海外制造成本普遍比國內(nèi)高出30%-60%。即便采取"研發(fā)在中國，服務(wù)在海外"的折中方案，依然難以突破成本困局，許歡平直言"想把成本做到比國內(nèi)低幾乎不可能"。
深入海外市場的中國企業(yè)很快發(fā)現(xiàn)，真正的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止于成本和效率。小鵬汽車在北歐通過贊助當(dāng)?shù)厥智蚵?lián)賽來融入社區(qū)，展現(xiàn)了中國品牌融入異國文化的努力。但這種文化浸潤需要時(shí)間沉淀，與國內(nèi)追求"速贏"的思維形成鮮明對比。
廣汽國際總經(jīng)理助理葉隨濤的觀察更為深刻：真正的品牌建設(shè)需要產(chǎn)品、服務(wù)和社區(qū)融入的多維支撐，這絕非簡單模式復(fù)制可以達(dá)成。在東南亞市場，中國車企更遭遇了意想不到的反差——蘇州優(yōu)樂賽董事長孫延安注意到，“在東南亞國家，中國汽車品牌的溢價(jià)不是特別高，大家特別強(qiáng)調(diào)性價(jià)比，特別強(qiáng)調(diào)成本的優(yōu)勢。”
市場特性的差異還暴露出更深層的問題。金軍補(bǔ)充說，中國車企在賣車環(huán)節(jié)進(jìn)展迅速，但在金融服務(wù)、保險(xiǎn)配套等方面仍顯滯后，這制約了品牌價(jià)值的提升。
更值得觀察的是人才瓶頸的制約。葉隨濤直言，廣汽在國際化人才方面存在"比較大的缺口"，這既包括當(dāng)?shù)厝瞬?，也包括具備國際視野的國內(nèi)人才。唐志坤同樣表示，小鵬在國內(nèi)外都面臨人才短缺問題。這種人才瓶頸直接影響著企業(yè)在海外市場的執(zhí)行力和反應(yīng)速度。
面對復(fù)雜的全球市場版圖，戰(zhàn)略選擇同樣令人糾結(jié)。印尼年輕人口的紅利固然誘人，但金軍提醒，右舵車市場的開發(fā)成本常常成為被低估的"隱形陷阱"。這種選擇困境折射出中國車企全球化經(jīng)驗(yàn)的不足——并非所有市場都適合"中國模式"的直接移植，盲目擴(kuò)張可能適得其反。
主機(jī)廠出海面臨的挑戰(zhàn)只是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)全球化難題的一部分。但是相比整車企業(yè)，供應(yīng)鏈出海則面臨更復(fù)雜的信任門檻與落地難題。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示， 2024年1-12月，汽車零部件類產(chǎn)品出口金額累計(jì)達(dá)到1056.1億美元，同比增長6.8%。
然而，全球貿(mào)易壁壘的增加、關(guān)稅政策的調(diào)整以及地緣政治因素的影響，使得供應(yīng)鏈的全球化布局變得更加復(fù)雜。例如，一些國家要求供應(yīng)鏈企業(yè)不僅在當(dāng)?shù)亟◤S，還需實(shí)現(xiàn)二級甚至三級供應(yīng)商的本地化，這進(jìn)一步增加了企業(yè)的運(yùn)營成本和難度。許歡平提到，供應(yīng)鏈中斷和成本上升已成為企業(yè)出海的常見問題，而傳統(tǒng)的全球化貿(mào)易模式已難以適應(yīng)當(dāng)前的需求。
但是，當(dāng)前全球制造業(yè)布局正在經(jīng)歷劇烈調(diào)整。墨西哥、泰國、摩洛哥等新興制造中心相繼成為投資熱點(diǎn)，但產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的速度遠(yuǎn)超預(yù)期。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的背景下，中國供應(yīng)鏈企業(yè)的出海戰(zhàn)略正面臨關(guān)鍵抉擇。是深度綁定主機(jī)廠協(xié)同出海，還是堅(jiān)持獨(dú)立布局全球市場？這個(gè)看似簡單的選擇題，在實(shí)踐中卻需要企業(yè)進(jìn)行多維度的戰(zhàn)略考量。
吉文金屬科技總經(jīng)理柳明楊分享說，在歐洲市場，當(dāng)我們向某全球OEM客戶介紹新建的本地產(chǎn)能時(shí)，對方直截了當(dāng)?shù)貑枺?ldquo;這是專為我們的項(xiàng)目準(zhǔn)備的嗎？”這個(gè)看似簡單的問題背后暗藏玄機(jī)——如果我們給出肯定的回答，反而會立即失去合作機(jī)會。同樣的情況在美國市場再次上演，當(dāng)表現(xiàn)出為特定客戶量身打造產(chǎn)能的意圖時(shí)，立刻遭到了客戶的質(zhì)疑。
這一現(xiàn)象揭示了海外客戶的核心訴求：海外客戶特別是對剛進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌龅墓?yīng)商，最看重的不是專屬服務(wù)，而是供應(yīng)鏈的多元化和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。換句話說，他們需要的不是"唯一"的供應(yīng)商，而是能夠持續(xù)穩(wěn)定供貨的合作伙伴。這種商業(yè)邏輯與國內(nèi)常見的深度綁定模式形成鮮明對比。
對于正在出海的中型供應(yīng)鏈企業(yè)而言，這種認(rèn)知差異帶來了三大核心挑戰(zhàn)：
首先是如何在資源有限的情況下實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)運(yùn)營。吉文金屬的實(shí)踐表明，中型企業(yè)不必在每個(gè)市場都自建工廠，可以通過與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，以Tier2/Tier3角色嵌入客戶供應(yīng)鏈，這種靈活模式能有效降低重資產(chǎn)投入風(fēng)險(xiǎn)。
其次是訂單策略的精準(zhǔn)定位。盲目追求Tier1主導(dǎo)地位往往適得其反，更明智的做法是將中國成熟的訂單管理經(jīng)驗(yàn)向海外轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)"技術(shù)出海"而非簡單的"產(chǎn)能出海"，這更符合中型企業(yè)的能力特點(diǎn)。
最后是本土化落地的漸進(jìn)策略。企業(yè)需要綜合評估當(dāng)?shù)匚幕m配性、資源供給穩(wěn)定性與自身能力邊界，通過合資、技術(shù)合作等漸進(jìn)方式，在控制風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)穩(wěn)步建立海外立足點(diǎn)。
這一實(shí)踐路徑為大多數(shù)中型車企提供了可借鑒的出海方案——在出海的道路上，與其追求速成，不如找準(zhǔn)定位；與其全面鋪開，不如重點(diǎn)突破。這種務(wù)實(shí)的發(fā)展路徑，既規(guī)避了盲目擴(kuò)張的風(fēng)險(xiǎn)，又為企業(yè)的國際化進(jìn)程奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
中國新能源汽車出海正面臨從單純產(chǎn)品輸出向全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，在這一轉(zhuǎn)型過程中，如何識別真正有價(jià)值的增長點(diǎn)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，成為擺在所有出海企業(yè)面前的核心課題。
金軍指出，與國內(nèi)市場截然不同的是，海外市場的租賃和出行服務(wù)占比顯著更高。這種差異既帶來機(jī)遇也帶來挑戰(zhàn)——與租賃公司合作能快速獲得大額訂單，但這些B端客戶的需求與個(gè)人消費(fèi)者大相徑庭。更復(fù)雜的是，這些企業(yè)在當(dāng)?shù)厥袌鰮碛袕?qiáng)大話語權(quán)，建立長期合作關(guān)系需要全新的商業(yè)思維和運(yùn)營模式。
與此同時(shí)，海外金融環(huán)境對汽車消費(fèi)的影響遠(yuǎn)超預(yù)期。以泰國市場為例，盡管表面繁榮，但高企的銀行利率直接抑制了消費(fèi)需求，反映出海外市場對金融產(chǎn)品的深度依賴。這與國內(nèi)購車習(xí)慣形成鮮明對比——海外消費(fèi)者更關(guān)注全生命周期成本，包括貸款利率、保險(xiǎn)費(fèi)用等綜合支出。中國車企雖然在境內(nèi)擁有成熟的金融體系，但在海外市場需要重構(gòu)符合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)的金融服務(wù)架構(gòu)。
在市場選擇策略上，看似復(fù)雜的決策最終回歸到幾個(gè)基本要素：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、人口特征、經(jīng)濟(jì)水平和汽車保有量。印尼市場的崛起就是典型案例——年輕人口紅利、經(jīng)濟(jì)上升期和較低保有量使其成為東南亞投資熱點(diǎn)。
這種選擇邏輯具有普適性，提醒中國車企在全球化布局中既要保持戰(zhàn)略定力，又要尊重市場規(guī)律。歸根結(jié)底，放棄速勝論，成功的出海不僅需要產(chǎn)品競爭力，更需要建立與當(dāng)?shù)厥袌鎏卣魃疃绕鹾系耐暾虡I(yè)生態(tài)。
（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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