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新能源汽車就像在玩搶椅子游戲，音樂雖然還在繼續(xù)，但是尾聲越來越近，當(dāng)最終停止的那一刻，就一定有人沒有椅子坐，一屁股摔在地板上。
華爾街日?qǐng)?bào)統(tǒng)計(jì)過，2018年中國有超過487家電動(dòng)車制造商。2023年，小鵬汽車CEO何小鵬表示，還在正常運(yùn)營的新勢力車企，僅剩50家左右。
2024年這一數(shù)字繼續(xù)減少。高合、合創(chuàng)、遠(yuǎn)航、天際、極越等幾近宣告出局。哪吒汽車也正站在懸崖的邊緣掙扎：被曝工廠停產(chǎn)、部分地區(qū)門店關(guān)閉以及CEO張勇離職。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)，今年6月份，中國新能源汽車的滲透率就首次突破了50%，新能源汽車逐漸從上半場轉(zhuǎn)入下半場。行業(yè)競爭進(jìn)入刺刀見紅的階段，此起彼伏的價(jià)格戰(zhàn)貫穿全年，合資品牌流血降價(jià)，自主品牌與新勢力以快打快、新車層出......所有想要在這個(gè)板塊中生存的企業(yè)都會(huì)用盡全力加入對(duì)抗賽。
行業(yè)從早期的無序向成熟發(fā)展，一部分車企的退場無法避免，只是輿論所引發(fā)的消費(fèi)者恐慌和對(duì)新勢力車企的信任危機(jī)，卻不會(huì)輕易消失。汽車并非一次性購買行為，還涉及后續(xù)維修保養(yǎng)、系統(tǒng)升級(jí)等持續(xù)服務(wù)。未來，非頭部尤其是產(chǎn)品力和品牌力都一般的新能源品牌，被市場選擇的可能性或變窄，進(jìn)而加速行業(yè)洗牌進(jìn)程。
早在2018年，比亞迪董事長王傳福最早提出新能源汽車市場的“上、下半場”的概念，上半場即電動(dòng)化，下半場為智能化。
如今，距離這一概念提出過去六年，新能源汽車已經(jīng)由“少數(shù)”變成“多數(shù)”。2024年6月，中國新能源汽車每個(gè)月的滲透率超過50%，這就意味著目前國內(nèi)每銷售2輛乘用車（以私家車為主），其中就有一輛是新能源汽車；11月，我國新能源汽車年產(chǎn)量首破1000萬輛。
新能源汽車的市場滲透率快速增加，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車性能、使用體驗(yàn)、用車成本等方面的感知已經(jīng)積累到足夠的深度，這對(duì)于整個(gè)市場來說是積極的一面。但同時(shí)，市場集中度也在逐漸提高，留給中尾部新能源車企的機(jī)會(huì)越來越少。
以11月銷量為例，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，銷量為331.6萬輛。其中排名前十的車企銷量占比將近一半，尤其是比亞迪單月銷售50萬輛。
所以我們看到，今年在比亞迪以7.98萬元起的售價(jià)推出秦PLUS榮耀版后，特斯拉、吉利等紛紛加入降價(jià)潮，出現(xiàn)了9家新能源車企同日降價(jià)的罕見情況。
但在價(jià)格戰(zhàn)的裹挾下，汽車行業(yè)的利潤空間不斷被壓縮。乘聯(lián)分會(huì)披露的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024 年1—10 月，汽車行業(yè)收入為 8.33 萬億元，同比增長2%；利潤為 3758 億元，同比下降 3.2%，利潤率僅為 4.5%。
頭部車企尚有余力卷價(jià)格，對(duì)于資金、銷量都處在劣勢的新勢力來說，盲目內(nèi)卷，最終離場也只是時(shí)間問題。
為了反擊內(nèi)卷，今年車企紛紛利用出海尋求增量，但根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，在2024年11月，新能源汽車出口僅為8.3萬輛，年比年下滑了14.1%，環(huán)比下降超過35%。截止2024年11月份，新能源汽車總出口量114.1萬輛，同比增長4.5%的增幅顯得微不足道。
前不久召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提到，明年要綜合整治“內(nèi)卷式”競爭，規(guī)范地方政府和企業(yè)行為。這也就意味著，如果車企無法找到差異化競爭方式，還抱著用“降價(jià)”來救市的想法的話，很可能會(huì)成為“價(jià)格戰(zhàn)”的俘虜。
更重要的是，頭部車企已經(jīng)開始緊鑼密鼓布局下一步。
今年9月底，比亞迪已成立先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心，任務(wù)是為智能駕駛、智能座艙、雙模（DualMode，DM技術(shù)）等比亞迪集團(tuán)業(yè)務(wù)提供算力、技術(shù)支持。目前約有500人，未來計(jì)劃擴(kuò)充到千人規(guī)模。此外，理想、小鵬也已經(jīng)表示“要All in A”I。
新能源汽車的上半場正在悄然臨近尾聲，下半場正在開啟。每個(gè)產(chǎn)業(yè)切換的時(shí)間點(diǎn)，都伴隨著產(chǎn)業(yè)大淘汰，產(chǎn)業(yè)切換加速的同時(shí)，也意味著產(chǎn)業(yè)淘汰的加速。
2024年以來，天際、極越、高合無一不是因?yàn)?ldquo;錢”的問題才被逼到墻角，哪吒汽車同樣也是因?yàn)檫@個(gè)問題。
2月18日，高合汽車召開內(nèi)部會(huì)議，稱即日起停工停產(chǎn)六個(gè)月。5月曾一度傳出好消息，高合汽車母公司華人運(yùn)通與汽車投資咨詢平臺(tái)iAuto，在香港簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議——高合汽車擬獲10億美元投資，準(zhǔn)備恢復(fù)生產(chǎn)，但后續(xù)沒有相關(guān)消息。
7月1日，高合向法院提出了預(yù)重整申請(qǐng)，并于8月8日獲得法院立案受理。在法院的指導(dǎo)和監(jiān)督下，高合可以通過預(yù)先的重整準(zhǔn)備工作，協(xié)商解決債務(wù)問題。
今年6月，合創(chuàng)汽車被傳暴雷。僅9月一個(gè)月，合創(chuàng)汽車就新增3個(gè)股權(quán)凍結(jié)信息，股權(quán)被執(zhí)行的企業(yè)均為廣州合創(chuàng)汽車銷售服務(wù)有限公司，凍結(jié)股權(quán)數(shù)額分別為1億人民幣、2000萬人民幣、500萬人民幣，凍結(jié)期限均為3年，執(zhí)行法院為廣州市南沙區(qū)人民法院。
這些都折射出合創(chuàng)汽車正在遭遇資金鏈挑戰(zhàn)。11月，媒體繼續(xù)報(bào)道，合創(chuàng)汽車已經(jīng)裁撤上海分公司的所有員工，且拖欠被裁員工的賠償金。
10月份，有媒體曝出大運(yùn)集團(tuán)旗下新能源汽車品牌遠(yuǎn)航汽車遭遇經(jīng)營危機(jī)，大批員工強(qiáng)制休假，并且存在工資延遲發(fā)放和員工流失的問題。遠(yuǎn)航汽車回應(yīng)稱，公司正在進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，目前處于重組階段。
遠(yuǎn)航汽車的運(yùn)營主體是大運(yùn)集團(tuán)旗下公司大運(yùn)汽車。大運(yùn)汽車在2016年曾掛牌新三板，2017年又悄然摘牌。2020年，大運(yùn)汽車提交創(chuàng)業(yè)板上市招股書，但最終無疾而終。
官方數(shù)據(jù)顯示，大運(yùn)汽車2017年至 2019年分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入88.42億元、101.99億元和96.76億元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別是5.48億元、6.48億元和4.5億元。
從10月份開始，哪吒便沒有再公布銷量月報(bào)。除此之外，還有拖欠供應(yīng)商貨款、拖欠員工工資的消息不斷傳出。11月份，合眾新能源與上游供應(yīng)商的“官司”接連曝出，先后被東風(fēng)延鋒、埃夫特以拖欠貨款、合同款為由訴至法院。12月6日，關(guān)于“張勇卸任哪吒汽車CEO”的傳言終于塵埃落定。
哪吒汽車官方確認(rèn)，因公司戰(zhàn)略調(diào)整，張勇不再擔(dān)任CEO，轉(zhuǎn)任公司顧問。哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長方運(yùn)舟兼任公司CEO。
年底，極越汽車24小時(shí)“閃崩”仍在業(yè)界掀起軒然大波。極越不僅無法承諾裁員賠償能夠發(fā)放到位，還拖欠不少供應(yīng)商的款項(xiàng)。有消息稱，極越存在70億元“爛賬窟窿”。
高合、遠(yuǎn)航、合創(chuàng)、哪吒和極越的處境堪憂都與其不稱意的銷量有關(guān)。
2022年12月-2023年11月高合汽車一共賣了4265臺(tái)新車，平均一個(gè)月僅 355 臺(tái)；2021年-2023年，合創(chuàng)汽車全年銷量分別為2907輛、18941輛、18559輛，2024年前10個(gè)月的累計(jì)銷量不足5000輛，月均不足500輛； 2024年前9個(gè)月，遠(yuǎn)航汽車?yán)塾?jì)銷量為5584輛，月均銷售不足700輛；2024年1月-6月，極越汽車的銷量分別為218輛、147輛、511輛、362輛、1001輛和461輛，7月才開始再次突破千輛；1-9月份，哪吒汽車共賣出8.59萬輛車，月均不足1萬輛。
從以上幾家車企看，背后不乏“大樹”。比如極越的背后是百度、吉利；哪吒汽車有360、南寧產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)等；高合汽車母公司華人運(yùn)通的A輪領(lǐng)投是中國保險(xiǎn)投資有限公司，B輪領(lǐng)投是（深創(chuàng)投）深圳市創(chuàng)新投資集團(tuán)，青島城投也有參與。
但銷量上不去，可以托底的椅子也越來越少，一旦資金鏈斷裂，崩塌速度反而更快。
在中國新能源汽車市場起步階段，由于市場選擇有限，消費(fèi)者對(duì)新品牌的包容度較高，品牌認(rèn)知還未固化，加之當(dāng)時(shí)資本市場熱情高漲，為造車新勢力提供了難得的發(fā)展機(jī)遇。
但如基石資本董事長張維此前在演講時(shí)所說，對(duì)于造車新勢力來說，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨著產(chǎn)業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會(huì)更多地考慮你的營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產(chǎn)成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續(xù)推出暢銷車型、持續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入和降低成本，那就很難延續(xù)下去。
根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，中國汽車市場月均銷量低于3000輛的品牌高達(dá)50個(gè)（合資12個(gè)，自主38個(gè)）；月均銷量突破1萬輛的僅有43個(gè)（合資12個(gè)，外資獨(dú)資1個(gè)，自主30個(gè)）；而月均銷量超過5萬輛的僅有比亞迪和特斯拉兩家，分別達(dá)到30.9萬輛和7.4萬輛。
蔚來、小鵬等月銷量在2萬輛左右輛的企業(yè)，財(cái)報(bào)仍為虧損狀態(tài)，更遑論月銷不到千輛的新能源品牌。在資本市場趨冷的環(huán)境下，這些企業(yè)面臨的資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)更為突出。
張維在上文的演講中更是大膽預(yù)測：新能源汽車的下半場，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將呈雙雄爭鋒格局，贏家將是有深厚積累，同時(shí)又能堅(jiān)定快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，以及具備深刻的用戶洞察能力和強(qiáng)大的迭代能力的中國科技與消費(fèi)電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。
不過，除了正在消失的新勢力之外，我們也能看到2024年積極的一面：隨著銷量逐漸穩(wěn)定，部分車企的虧損狀況正在改善。
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2024年三季度，小鵬、零跑、極氪凈虧損均同比收窄，分別為18.08億元、6.90億元、11.39億元，環(huán)比分別減虧53.50%、30.30%、37.00%。其中，小鵬依靠低價(jià)小車MONA M03在11月銷量突破3萬輛，同比增長54%，超出市場預(yù)期，環(huán)比虧損收窄最高。
而蔚來雖然最新一個(gè)季度的虧損還在擴(kuò)大。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年三季度，蔚來營收186.74億元，同比下降2.06%；凈虧損50.60億元，虧損幅度同比擴(kuò)大11%。但面向2025年，李斌也立下軍令狀：2025年銷量翻倍，2026年實(shí)現(xiàn)盈利。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)鏈正進(jìn)入深度整合期，新能源汽車或?qū)⒅匮萆鲜兰o(jì)德國汽車工業(yè)的路徑。從上世紀(jì)60年代開始，聯(lián)邦德國的汽車工業(yè)繼續(xù)以較高速度成長，汽車廠商也在激烈的競爭中經(jīng)歷了一輪又一輪洗牌，如奔馳與克萊斯勒的合并，大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等，汽車廠商數(shù)量由100多家減少至10多家。
好在，重整之后的德國汽車產(chǎn)業(yè)攀上了另一個(gè)高峰。中國造車新勢力的第二個(gè)十年，希望也將會(huì)是一個(gè)更好的十年。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
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