圖片來(lái)源：AI生成
最近，不管是國(guó)內(nèi)，還是國(guó)外，無(wú)人駕駛出租車（Robotaxi）的熱度一直不減。
Robotaxi從開啟試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，到在一些城市開啟大規(guī)模的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，有人認(rèn)為這是一種激進(jìn)與冒險(xiǎn)，當(dāng)技術(shù)還未真正成熟，Robotaxi并不適合大規(guī)模上路；但也有人樂(lè)觀認(rèn)為，Robotaxi成為人們的主流出行選擇之一，將是遲早的事。
那么，Robotaxi商業(yè)化1.0的時(shí)代，到底是一個(gè)什么樣的時(shí)代？我們應(yīng)該如何正確看待目前Robotaxi的發(fā)展現(xiàn)狀？Robotaxi接下來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)又將如何？
近日，鈦媒體App與羅蘭貝格全球合伙人吳釗的對(duì)話中，他指出，除了中美兩國(guó)外之外，全球其他大部分國(guó)家地區(qū)仍處于帶安全員的小規(guī)模測(cè)試階段。
從2019年開始，在北京亦莊、上海安亭、廣州南沙等地，Robotaxi就逐步試運(yùn)行。不過(guò)，當(dāng)時(shí)Robotaxi還處于發(fā)展早期，存在著“運(yùn)行區(qū)域有限、可行駛線路固定”的特點(diǎn)，由于技術(shù)的不成熟，車內(nèi)均配有主駕安全員，乘客更多是部分客群的技術(shù)嘗鮮體驗(yàn)。
不過(guò)，隨著這幾年自動(dòng)駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，已經(jīng)從早先的主駕安全員到全車無(wú)安全員的過(guò)渡，自動(dòng)駕駛出租車的運(yùn)行區(qū)域在政策支持下也得到極大擴(kuò)展豐富，并可實(shí)現(xiàn)任意點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)行。
在吳釗看來(lái)，從消費(fèi)者體驗(yàn)角度，Robotaxi的接管率及事故率的極大改善，直接提高了乘坐體驗(yàn)。
2023年底，羅蘭貝格提出了我國(guó)的Robotaxi產(chǎn)業(yè)從2024年開始，將從“商業(yè)化試驗(yàn)”邁入了“蓬勃發(fā)展、多點(diǎn)開發(fā)”的商業(yè)化1.0階段。這個(gè)階段可以簡(jiǎn)單概述為Robotaxi“無(wú)主駕安全員的正式商業(yè)化運(yùn)營(yíng)”。
而Robotaxi正式商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的背后，則離不開監(jiān)管政策的支持，尤其考慮到Robotaxi的出行行業(yè)屬性和高階智能駕駛技術(shù)特點(diǎn)。
“過(guò)去幾年智駕領(lǐng)域發(fā)展，我們可以觀察到政府監(jiān)管與技術(shù)發(fā)展繼續(xù)呈“螺旋式”前進(jìn)的模式，以技術(shù)可靠性換取寬松的監(jiān)管政策環(huán)境，同時(shí)監(jiān)管政策放開后反哺技術(shù)的進(jìn)一步迭代優(yōu)化。”吳釗對(duì)鈦媒體App說(shuō)道。
在吳釗看來(lái)，中國(guó)的自動(dòng)駕駛相關(guān)政策整體穩(wěn)健，而部分城市或地區(qū)則呈現(xiàn)政策先行、更積極支持探索的姿態(tài)，且國(guó)家與地方層面政策相輔相成。
從去年開始，國(guó)家和地方政府頻繁發(fā)布行業(yè)支持政策和規(guī)范條例，比如2023年11月四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱準(zhǔn)入通知）和12月交通部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》，彌補(bǔ)了自動(dòng)駕駛技術(shù)萌芽以來(lái)，較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)針對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入與量產(chǎn)、商業(yè)化運(yùn)營(yíng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的政策空白。
其中，《準(zhǔn)入通知》正式對(duì)L3/L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車型的準(zhǔn)入規(guī)范、使用實(shí)體、上路通行、暫停與退出、數(shù)據(jù)安全與網(wǎng)絡(luò)安全等方面提出具體要求。
最受業(yè)內(nèi)關(guān)注的事故責(zé)任劃分規(guī)則也得到初步明確?！稖?zhǔn)入通知》要求汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用方組成聯(lián)合體申報(bào)，其中使用主體可包括Robotaxi技術(shù)企業(yè)、自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)、出行平臺(tái)等，但對(duì)于從事運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)試點(diǎn)的使用方則需要具備運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，并要求各方簽署協(xié)議明確權(quán)責(zé)劃分，而非簡(jiǎn)單地將事故責(zé)任歸為一方或多方，根據(jù)實(shí)情判定主責(zé)方并支持主責(zé)方向其他方追償。
此外，隨著更多地方政府針對(duì)無(wú)人駕駛出臺(tái)一系列政策，并加大對(duì)智能交通管理系統(tǒng)、高精地圖等自動(dòng)駕駛基建的投資，Robotax先后在北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等地開始進(jìn)行收費(fèi)模式商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
在武漢先行先試之前，北京上海廣州等城市，其實(shí)在過(guò)去幾年也一直支持自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用和Robotaxi試運(yùn)行。在吳釗看來(lái)，國(guó)家和地方政府積極為自動(dòng)駕駛規(guī)?；慨a(chǎn)和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)提供政策支持，是Robotaxi商業(yè)化提速的重要保障。
Robotaxi的迅速發(fā)展，受到?jīng)_擊最大的可能就是傳統(tǒng)網(wǎng)約車。那么，Robotaxi 的營(yíng)利性到底如何？對(duì)于運(yùn)營(yíng)方來(lái)說(shuō)，真的會(huì)比傳統(tǒng)網(wǎng)約車成本低？
在吳釗看來(lái)，單位成本和盈利性一直是Robotaxi的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一，這也是決定其大規(guī)模商業(yè)化時(shí)間節(jié)奏的核心考量。
他指出，Robotaxi目前的定價(jià)策略不能反映實(shí)際成本，也存在早期發(fā)展階段下的補(bǔ)貼和推廣優(yōu)惠屬性，不具備跟成熟業(yè)態(tài)直接比較的參考性和可持續(xù)參考。Robotaxi車作為出行方式之一，未來(lái)評(píng)估是否能成為常規(guī)出行方式的核心問(wèn)題在于其單車單位成本的競(jìng)爭(zhēng)力，以滿足公眾的出行需求。
眾所周知，在理想模式下，Robotaxi可24小時(shí)不間斷運(yùn)營(yíng)，能夠帶來(lái)車輛的高利用率，因此規(guī)模效應(yīng)更高，其他條件一致情況下價(jià)格更優(yōu)。但是，我們不能忽視的是，目前的Robotaxi的整車制造成本（包括高階智駕模塊）和安全運(yùn)營(yíng)成本（包括安全員成本、安全平臺(tái)運(yùn)營(yíng)成本等）遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車。
因此，未來(lái)Robotaxi單車運(yùn)營(yíng)成本的持續(xù)優(yōu)化，將會(huì)是Robotaxi生態(tài)上的企業(yè)未來(lái)幾年一直致力的核心所在。
Robotaxi能否替代傳統(tǒng)網(wǎng)約車的討論已經(jīng)持續(xù)了很長(zhǎng)時(shí)間，在吳釗看來(lái)，Robotaxi的商業(yè)化成熟需要政策、技術(shù)、成本、運(yùn)營(yíng)服務(wù)及消費(fèi)者接受度這五大要素的共同實(shí)現(xiàn)。比如政策端，需要達(dá)到運(yùn)營(yíng)區(qū)域完全放開，行業(yè)準(zhǔn)入、安全責(zé)任、技術(shù)運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)等機(jī)制的完善；技術(shù)端，需要具備完全的全場(chǎng)景L4自動(dòng)駕駛能力；成本端，需要具備單位成本競(jìng)爭(zhēng)力。
因此，吳釗認(rèn)為，網(wǎng)約車經(jīng)歷了多年發(fā)展和政策調(diào)整后，是一個(gè)非常成熟、便捷、高質(zhì)和安全的成熟出行業(yè)態(tài)。Robotaxi目前仍處在商業(yè)化的早期提速階段，尚不存在對(duì)全國(guó)網(wǎng)約車行業(yè)在短中期內(nèi)的直接挑戰(zhàn)。
百度的蘿卜快跑預(yù)計(jì)2024年底在武漢實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，2025年實(shí)現(xiàn)盈利。但也有人認(rèn)為，蘿卜快跑背后依賴的安全員、運(yùn)營(yíng)人員等人力依賴度仍比較高，想短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利并不容易。
對(duì)此，吳釗的看法是，Robotaxi的盈虧平衡點(diǎn)測(cè)算有待進(jìn)一步驗(yàn)證。但他相信，智駕技術(shù)的快速發(fā)展將降低整車制造成本、運(yùn)營(yíng)機(jī)制的保障將降低安全運(yùn)營(yíng)成本，這些成本要素的共同作用勢(shì)必加快運(yùn)營(yíng)商的盈利步伐和產(chǎn)業(yè)商業(yè)化進(jìn)程。
去年底交通部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》，為了確保守住載客運(yùn)營(yíng)的安全底線，要求自動(dòng)駕駛出租車必須配備安全員。L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車型在日常運(yùn)營(yíng)中應(yīng)配備1位安全員，而L5級(jí)或完全自動(dòng)駕駛的車型則可配備遠(yuǎn)程安全員，比例不低于1:3。
“當(dāng)然，針對(duì)地方特定示范區(qū)域內(nèi)試運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，地方規(guī)定要求可相對(duì)寬松，基于安全風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)主體積極嘗試。”吳釗表示。
在他看來(lái)，遠(yuǎn)程安全員的人車比持續(xù)下降，可以降低安全運(yùn)營(yíng)成本。但我們不可忽視的是，Robotaxi作為新興科技發(fā)展的產(chǎn)出，高階智駕仍未成熟，載客運(yùn)營(yíng)的安全保障亦是出行服務(wù)商的基本責(zé)任。
吳釗預(yù)判，“未來(lái)三年是Robotaxi商業(yè)化的關(guān)鍵突破階段，技術(shù)突破和技術(shù)安全仍是核心關(guān)注，政策監(jiān)管和配套運(yùn)營(yíng)體系建設(shè)也同樣重要，進(jìn)而推動(dòng)盈利模式和運(yùn)營(yíng)成本節(jié)降路徑清晰化，實(shí)現(xiàn)單車經(jīng)濟(jì)效益的突破。”
此外，他也認(rèn)為，當(dāng)?shù)竭_(dá)理論的經(jīng)濟(jì)效益平衡點(diǎn)和商業(yè)化突破后，Robotaxi對(duì)現(xiàn)有出行生態(tài)和參與方（包括網(wǎng)約車、出租車等）的影響將會(huì)是一個(gè)持續(xù)的話題，這將超出之前人們?cè)诩夹g(shù)和商業(yè)層面的關(guān)注。
Robotaxi是一個(gè)復(fù)雜的生態(tài)體系，融合了前瞻技術(shù)和高質(zhì)服務(wù)，涵蓋了2B和2C模式，同時(shí)又具有“出行”這一民生保障性行業(yè)的屬性。因此，吳釗呼吁，“這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和普及需要生態(tài)參與者的攜手共進(jìn)。”
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜張敏）
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