圖片來(lái)源：現(xiàn)場(chǎng)拍攝
最近，汽車圈子里發(fā)生了幾件引發(fā)討論的事情：
第一件是小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在其社交媒體上分享了對(duì)Robotaxi行業(yè)發(fā)展的看法，并建議相關(guān)企業(yè)應(yīng)積極考慮轉(zhuǎn)向端到端技術(shù)；第二件則是蔚來(lái)、理想不約而同完成了智駕團(tuán)隊(duì)的組織調(diào)整，發(fā)力端到端。
瞄準(zhǔn)端到端，已經(jīng)成為行業(yè)的共識(shí)。而車企的轉(zhuǎn)變，勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈上游自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商們的變化。
7月16日，自動(dòng)駕駛公司Nullmax正式推出了新一代的自動(dòng)駕駛技術(shù)Nullmax Intelligence。這是一套基于端到端技術(shù)架構(gòu)的技術(shù)，包含多模態(tài)大模型和安全類腦的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。
Nullmax并不是一家新創(chuàng)公司，它成立于2016年，其創(chuàng)始人徐雷在高通工作了3年后加盟特斯拉，成為特斯拉Autopilot團(tuán)隊(duì)核心成員，領(lǐng)導(dǎo)搭建Tesla Vision深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)。后來(lái)，Model X搭載的Autopilot 2.0視覺系統(tǒng)就是徐雷領(lǐng)導(dǎo)研發(fā)的。
雖然Nullmax曾在2019年向外界展示過(guò)其技術(shù)方案，但過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，鮮有聲音。時(shí)隔五年，經(jīng)歷了自動(dòng)駕駛行業(yè)的起伏，Nullmax再次對(duì)外發(fā)布自動(dòng)駕駛技術(shù)，會(huì)展現(xiàn)出哪些獨(dú)特之處呢？
關(guān)注自動(dòng)駕駛技術(shù)的人對(duì)于“多模態(tài)端到端大模型”這幾個(gè)字肯定不會(huì)陌生，幾乎囊括了今年最火的技術(shù)詞語(yǔ)，但Nullmax此次發(fā)布會(huì)上提出的“安全類腦”的概念則相對(duì)陌生一些。那么，為什么會(huì)把這兩組概念放到一起呢？
正常情況下，通過(guò)多模態(tài)的端到端大模型，用戶無(wú)論是使用聲音、交通手勢(shì)等互動(dòng)，智駕系統(tǒng)都可以識(shí)別并且做出決策比如在一個(gè)路口里面應(yīng)該朝哪個(gè)方向去開。
但這里面就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)重要的問(wèn)題：系統(tǒng)輸出的軌跡到底對(duì)還是不對(duì)？
在判斷這個(gè)問(wèn)題是，多模態(tài)的端到端大模型是一級(jí)仲裁，也就是通過(guò)人類能理解的規(guī)則去檢測(cè)，并會(huì)有可視化的結(jié)果，也有場(chǎng)景描述。
但在徐雷和團(tuán)隊(duì)看來(lái)，這還不夠。因此，在這個(gè)基礎(chǔ)上，Nullmax又引入了二級(jí)仲裁——安全類腦。
安全類腦
所謂的安全類腦，是一套獨(dú)立的系統(tǒng)，也是Nullmax參考了斑馬魚腦部神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)之后，搭建的一個(gè)參數(shù)量為十萬(wàn)量級(jí)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。
與多模態(tài)的端到端大模型不同的是，安全類腦并不是人為設(shè)計(jì)的，而是通過(guò)實(shí)驗(yàn)的方法去破解斑馬魚的大腦，觀測(cè)神經(jīng)元活動(dòng)和魚運(yùn)動(dòng)之間的關(guān)系，去研究它們的神經(jīng)元用什么權(quán)重去連接等，再對(duì)其行為進(jìn)行模仿。
端到端和安全類腦的作用，我們可以直白理解為，多模態(tài)的端到端大模型負(fù)責(zé)把車開好，而安全類腦則是保證不跟別人的車發(fā)生碰撞，“這套模型的絕大多數(shù)工作肯定是要靠多模態(tài)的端到端大模型去做，安全類腦主要起到一個(gè)監(jiān)督作用。”徐雷介紹說(shuō)。
除了引入腦科學(xué)之外，Nullmax Intelligence的另一個(gè)特點(diǎn)在于采用純視覺路線，并且不使用高精地圖。
也就是在不依賴激光雷達(dá)、雙目相機(jī)的情況下，Nullmax Intelligence可以通過(guò)純視覺進(jìn)行精準(zhǔn)障礙物檢測(cè)和三維重建，并通過(guò)實(shí)時(shí)生成局部地圖結(jié)合基礎(chǔ)導(dǎo)航實(shí)現(xiàn)無(wú)圖應(yīng)用。
徐雷在溝通過(guò)程中解釋說(shuō)，之所以這么做是希望將來(lái)即使是低價(jià)位的車，也能夠擁有城市智駕的能力。“視覺是must to have（必須有），但激光雷達(dá)是nice to have（最好有）。增加算力也好，增加傳感器也好，是把車開的更好。”
發(fā)布會(huì)上，Nullmax公布了低中高三大技術(shù)方案：
1、僅搭載1顆攝像頭的1V方案，基于一顆來(lái)自TI的2 TOPS算力芯片，可實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的L2級(jí)別輔助駕駛；
2、搭載5-6顆攝像頭，基于8 TOPS的算力芯片，實(shí)現(xiàn)包括高速NOA、記憶泊車等智能輔助駕駛能力，且在泊車過(guò)程中可檢測(cè)障礙物。
3、搭載11顆攝像頭，實(shí)現(xiàn)L2+高階智駕的能力。
低中高三大技術(shù)方案
據(jù)介紹，Nullmax Intelligence支持全場(chǎng)景應(yīng)用，并且算力需求更低，小于100T的稀疏算力即可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的領(lǐng)航輔助駕駛。
更低的傳感器成本和芯片成本，也令Nullmax的方案具有突出的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。徐雷透露，如果以一個(gè)幾十T的算力平臺(tái)來(lái)講，成本是在小幾千塊錢范圍內(nèi)。
不過(guò)，從算法切入做平臺(tái)化，尤其還要適配如此多算力等級(jí)完全不一樣的芯片，挑戰(zhàn)重重。
徐雷坦言，面對(duì)不同算力的芯片，而且每一個(gè)芯片上面會(huì)用不同的架構(gòu)去實(shí)現(xiàn)AI功能，有的是在NPU上，有的是在DSP上，有的是在GPU上。更何況，還要回收共用所有數(shù)據(jù)，讓所有數(shù)據(jù)回來(lái)，才能讓這套系統(tǒng)變強(qiáng)，“的確會(huì)有難度”。
不過(guò)，他也表示，在公司成立的時(shí)候，Nullmax就做了一套MaxOS中間件系統(tǒng)，盡可能地抽象軟件層，支持不同算力平臺(tái)，適配任意傳感器，以及不同芯片的域控配置。
在他看來(lái)，傳統(tǒng)Tier 1或者主機(jī)廠，不可能去做這么多，它有可能做了A，就不能B，或者做B和C，就不能做D。但是對(duì)于Nullmax來(lái)講，通過(guò)軟件平臺(tái)化就可以實(shí)現(xiàn)多平臺(tái)匹配。
在商業(yè)化落地部分，徐雷表示，前幾年我們主要聚焦在ADAS部分，隨著技術(shù)發(fā)展，Nullmax認(rèn)為已經(jīng)可以朝著自動(dòng)駕駛方向去創(chuàng)造價(jià)值，最終去實(shí)現(xiàn)無(wú)人化的載人運(yùn)貨。
ADAS部分，Nullmax已經(jīng)和TI、瑞薩、高通、英偉達(dá)、愛芯、黑芝麻等合作，并且已經(jīng)有實(shí)實(shí)在在都有項(xiàng)目在跑。在端到端自動(dòng)駕駛部分，徐雷認(rèn)為，2025年會(huì)是落地的一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
不過(guò)，他也強(qiáng)調(diào)說(shuō)，“這里的落地并不代表說(shuō)已經(jīng)可以在馬路上隨處可見了，這是兩個(gè)概念”。
（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜張敏）
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