圖片來源：視覺中國
2023年，中國汽車品牌開始搶灘海外市場。
一位于近期參加完慕尼黑車展回國的某自主品牌市場負責人告訴鈦媒體App，“在街上看到最多的是比亞迪，也看到了蔚來和高合等中國品牌在慕尼黑開設(shè)的體驗店。”她表示此次參加慕尼黑車展的最大感受是“中國汽車到了走出去的時候了”。
單從數(shù)量上來看，中國已經(jīng)成為全球最大的汽車出口國。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年上半年我國整車出口量同比增長76.9%至234.1萬輛。而同期日本汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的日本汽車半年出口量為202萬輛，同比增長17%。這意味著中國半年度汽車出口量首次超過日本，成為全球最大的汽車出口國。
但這并不能說明自主品牌汽車在海外市場的知名度，可以和外資品牌汽車在中國市場的知名度之間畫上等號。
上述負責人告訴鈦媒體App，“現(xiàn)階段，中國汽車出海還處于量變到質(zhì)變的階段。現(xiàn)在中國汽車出口到發(fā)達國家還處于起步階段，只能說前景很廣闊。”
然而，與中國汽車出口熱情高漲相反，近日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調(diào)查。其給出的理由是：“全球市場現(xiàn)在充斥著便宜的中國電動汽車，由于國家的巨額補貼，它們的價格被人為地壓低了，這正在扭曲我們的市場。”
外媒對此的普遍解讀是“中國電動汽車正在對歐洲汽車品牌構(gòu)成威脅，此舉是為了保護本土汽車品牌”。對此，有不少外國網(wǎng)友表示：“如果你擔心輸，那么你已經(jīng)輸了。”
這恰好也從側(cè)面說明，以前外資品牌們在燃油車時代有多“看不上”中國品牌，現(xiàn)在到了電動車時代就有多重視中國品牌，并且已經(jīng)將中國品牌視為競爭對手。
電動車行業(yè)顧問、《一苒一刻》主理人一苒告訴鈦媒體App，“這次歐盟針對中國電動車的反補貼調(diào)查，最終結(jié)果會是一個復(fù)雜博弈的體現(xiàn)。”他認為對中國汽車出海所造成的影響會遠低于美國對中國科技行業(yè)的打壓程度。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也向鈦媒體App表示：“這次調(diào)查對中國汽車出海沒有影響。”
但不論如何，對于國產(chǎn)電動車來說，走出去將要面對的考驗才剛剛開始。
整體來看，如果說今年4月開幕的上海車展，讓歐洲汽車巨頭們對國產(chǎn)汽車發(fā)出了“士別三日，當刮目相看”的驚嘆，那么在前不久的慕尼黑車展上，國產(chǎn)車開始攻入到它們的“老家”了。
慕尼黑車展的英文名稱是“IAA Mobility”，后面的“Mobility”是為了體現(xiàn)該車展對移動出行這一汽車工業(yè)趨勢的重視。慕尼黑車展雖然繼承了擁有126年歷史的法蘭克福車展的名號，號稱是世界五大車展之一，但近些年對國際車企的影響力已大不如從前。本屆慕尼黑車展，通用汽車等傳統(tǒng)美系車代表，和豐田、本田、日產(chǎn)等日系車代表，以及現(xiàn)代、起亞等韓系車，都相繼缺席本次車展。
這也導(dǎo)致本屆慕尼黑車展的主要看點都集中在中國品牌和德國品牌兩大陣營上。據(jù)統(tǒng)計，有近50家中國企業(yè)參加了本屆慕尼黑車展，是上一屆的兩倍，不僅有比亞迪、阿維塔、零跑、上汽名爵等中國整車品牌，還有寧德時代、地平線、商湯科技等中國汽車供應(yīng)鏈品牌。
當然，作為東道主，大眾、奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等德國汽車代表也悉數(shù)參加了本屆慕尼黑車展，并撐起了車展的半壁江山。
因此，本屆慕尼黑車展也被認為是中國汽車品牌和德國汽車品牌之間的“強強對話”。從車展上看到的一個明顯變化是，德國品牌的展臺中央已經(jīng)變成了清一色的電動車，以此表明擁抱電動化的決心。而中國品牌這邊則用已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品和技術(shù)，試圖吸引歐洲消費者的注意力。
鈦媒體App留意到，德國品牌雖然將電動車當作本次車展的重頭戲，但其發(fā)布的車型多為概念車。比如，奔馳全球首發(fā)了下一代電動車——奔馳CLA概念車，該車的量產(chǎn)時間據(jù)悉是2024年；寶馬的重心是一款名為BMW Vision Neue Klasse的新世代概念車，計劃的量產(chǎn)時間是2025年；大眾汽車則重點展示了計劃在2027年才量產(chǎn)的純電動車——ID. GTI Concept概念車；奧迪則重點展示了此前因軟件原因多次延遲的Q6 e-tron純電中型SUV，這款車也不是要立即上市交付，而是最早要等到2024年。
本屆慕尼黑車展大眾、奔馳、寶馬的主要展車
而反觀中國品牌，本次帶去慕尼黑車展的產(chǎn)品或技術(shù)普遍已實現(xiàn)量產(chǎn)，主打一個“不賣期貨”。其中，比亞迪可謂是本次車展上引發(fā)轟動效應(yīng)最大的一個中國品牌。其展館面積不僅全場最大，而且發(fā)布會現(xiàn)場也被圍得水泄不通。比亞迪共展出了包括騰勢D9在內(nèi)的6款計劃在歐洲上市的車型，其中在現(xiàn)場上市了海豹——兩個版本售價分別為50,990歐元（約合人民幣40萬元）和44,900歐元（約合人民幣35萬元）。
相較比亞迪，零跑和阿維塔則主要將慕尼黑車展當作展示品牌和技術(shù)的舞臺。零跑在現(xiàn)場首發(fā)了其首款全球化車型C10，并展示了其LEAP 3.0（“四葉草”架構(gòu)）技術(shù)；阿維塔則全球首發(fā)了其成立以來的第二款電動汽車——阿維塔12。
零跑汽車市場部總經(jīng)理周穎向鈦媒體App表示，“零跑本次不僅帶去了產(chǎn)品，還帶出去了技術(shù)。零跑未來會以整車廠和技術(shù)供應(yīng)商的雙重身份面對歐洲客戶。”不過，周穎也坦言，目前零跑在海外市場還處于探索階段，大批量交付要等到2024年。
而比亞迪本次參展的目的則是實打?qū)嵉匾獙④囐u給歐洲消費者。比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛告訴鈦媒體App，“隨著在歐洲的主銷車型從1款增加到3款，比亞迪計劃在今年年底之前將歐洲的經(jīng)銷商數(shù)量增加一倍，增加到200家，目標在年底前將海外市場銷量做到25萬輛，而2022年為5.6萬輛。”
本次慕尼黑車展比亞迪、零跑、阿維塔等中國品牌發(fā)布的新車
一位在德國本地學(xué)習、本次在車展現(xiàn)場兼職國產(chǎn)車講解員的中國留學(xué)生則向鈦媒體App表示，“除了領(lǐng)克、名爵等有歐洲血統(tǒng)的中國車之外，歐洲人最熟悉的中國車就是比亞迪了。”
在他看來，以前在燃油車時代，國產(chǎn)車給歐洲消費者留下的質(zhì)量差、便宜等不好的印象，隨著國產(chǎn)車在電動車市場上的崛起，這種不好的印象現(xiàn)在也有了大幅改觀。
中國品牌本次在慕尼黑集體“秀肌肉”，可以看到，其背后的主要因素是中國汽車開始大舉出口到歐洲這個世界汽車工業(yè)大本營，尤其是新能源汽車，成為出口歐洲的主力。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，我國汽車出口294.1萬輛，同比增長61.9%。其中，新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長113.9%，成為汽車出口增長的主力。
鈦媒體App根據(jù)公開數(shù)據(jù)整理，1～8月整車出口前十企業(yè)的總出口量占到所有出口量的87.22%，這表明我國目前整車出口主要集中在頭部企業(yè)。而出口前十企業(yè)中的一個顯著亮點是，雖然比亞迪的出口占比排名末尾，但卻是其中出口增長最快的一個企業(yè)。比亞迪前8月出口12.5萬輛，同比增長高達6.5倍，增速位居前十車企首位。
值得指出的是，比亞迪出口至海外的所有車型均為新能源汽車。而以比亞迪為代表的國產(chǎn)品牌之所以能在海外市場獲得亮眼成績，新能源汽車作為出口主力是主要因素。而且從數(shù)據(jù)上來看，歐洲市場正在成為國產(chǎn)新能源汽車出口的主要目的地。
數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車出口占我國上半年整車出口總量的32.1%，但出口額卻占整車出口總額的42.5%。用32.1%的出口量貢獻零42.5%的出口額，這意味著出口新能源汽車為國產(chǎn)車企帶來了豐厚的利潤回報和高附加值。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，我國上半年新能源汽車出口的前三國家分別是比利時、英國和泰國，其中比利時和英國都為歐洲國家。今年上半年，中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從2018年的5.7%上升至39.1%。這意味著國產(chǎn)汽車對歐洲的出口正處于快速增長階段。
有行業(yè)人士分析稱，日本車企和韓國車企在上世紀實現(xiàn)全球化的突破口都是出口快速增長。如今，隨著中國汽車出口量成為世界第一并處于快速增長階段，當下中國車企正在經(jīng)歷著日本車企和韓國車企曾經(jīng)經(jīng)歷的時代，這意味著中國汽車的全球化之路已經(jīng)發(fā)展到了臨界點。
而中國電動汽車集體“卷向”歐洲這個世界汽車工業(yè)的搖籃，就可以視為走向全球化的標志。
事實上，眾多國內(nèi)車企對出口歐洲都保持著極高的熱情。當鈦媒體App將“以CEO的視角出發(fā)，你現(xiàn)在最想出口的一個國家或地區(qū)是哪個”的問題拋給長城汽車國際整車業(yè)務(wù)部總經(jīng)理史青科時，他脫口而出“歐洲國家”。史青科給出的理由是，出口歐洲不僅是企業(yè)走向全球化的標志，同時也能借助歐洲這個“汽車天堂”的名聲，為企業(yè)“鍍金”，從而也能反哺國內(nèi)市場。
可見，歐洲的電動車市場正在成為國內(nèi)車企心心念念的出口第一選擇。數(shù)據(jù)顯示，如今全球有超過60%的新能源汽車由中國生產(chǎn)銷售；在核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈上，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%；此外，全球有超63%的動力電池由中國供應(yīng)。
因此，從份額領(lǐng)先和技術(shù)領(lǐng)先等客觀層面上看，中國車企現(xiàn)如今已經(jīng)具備了大規(guī)模出口歐洲的硬實力。
盡管國內(nèi)消費者樂于看到中國汽車走向全球，尤其是進入歐洲這個以前教中國品牌造車的市場，更加讓人感到興奮和自豪。但同時還是要清醒地看到，中國汽車在進入歐洲市場這件事上，目前還處于起步和布局階段，還要認清兩大現(xiàn)狀。
第一便是中國電動汽車目前在歐洲市場的銷量其實并不高。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，盡管我國今年前8月出口汽車同比增長61.9%至294.1萬輛，其中新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長1.1倍，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也顯示中國汽車對歐洲出口占中國新能源汽車總出口的超40%。但事實上，中國品牌電動車在歐洲各國的銷量榜上可能還“排不上號”。
根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)EU-EVS的數(shù)據(jù)，歐洲14國8月純電車的銷量為15.7萬輛，同比增長100.7%。在這份榜單中，進入前十的中國品牌只有上汽名爵一家，這很大程度上與其具有歐洲血統(tǒng)有關(guān)。而真正誕生于中國本土的品牌，只有比亞迪和長城入榜，其中比亞迪8月在歐洲銷量達2659輛，位居第19名；長城汽車以2273輛位居第22位。
而根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年上半年，中國汽車向歐洲九個國家出口了近35萬輛電動汽車，超過了2022年全年的出口量。過去五年，歐盟進口的中國汽車增加了四倍。但是需要注意的是，上半年中國向歐洲出口的35萬輛電動汽車中，很大一部分來自特斯拉中國的貢獻。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國上半年出口汽車達18.25萬輛，其中多數(shù)出口至歐洲市場。
比亞迪展臺被歐洲顧客圍觀
中國汽車出口歐洲的第二大“殘酷”現(xiàn)狀是，中國品牌的知名度在歐洲市場還處于“大部分沒聽說過”的階段。英國調(diào)查機構(gòu)YouGov于2022年對1629名德國消費者進行調(diào)查顯示，其中只有14%的人知道比亞迪，17%的人聽說過蔚來，10%的人知道領(lǐng)克，8%的人知道小鵬。
但談到特斯拉時，有95%的受訪者知道特斯拉，其中有10%的人會考慮購買一輛特斯拉電動汽車作為他們的下一輛車。在知道中國品牌的消費者中，只有1%或更少的人會考慮購買中國品牌電動汽車。
因此，相較于擴大銷量，中國品牌在歐洲市場更難的地方在于如何讓本地消費者知道有中國品牌的存在，而最難的地方可能是知道后地付諸行動去購買中國電動車。
對此，周穎向鈦媒體App坦言：“這是一個需要長期投入且艱難的過程。”她表示，這需要品牌的沉淀，而且要尊重當?shù)氐奈幕?ldquo;只有發(fā)展到與當?shù)毓矘s、共存，帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，才是真正在歐洲市場站穩(wěn)腳跟的標志。”
李云飛也向鈦媒體App表示，中國汽車在歐洲市場的主要挑戰(zhàn)是品牌知名度的拓展。通過展會、營銷活動，以及近距離讓客戶體驗產(chǎn)品等舉措，是擴大品牌知名度的關(guān)鍵。
在李云飛看來，更多的車型、更多的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以及持續(xù)的品牌營銷投入，都是接下來中國品牌想要謀取在歐洲市場進一步增長的必要動作。
如果說2023年是中國電動汽車集體進軍歐洲等成熟汽車市場的元年，那么何時才是中國電動汽車在歐洲這些發(fā)達汽車市場爆發(fā)的時間點呢？
對此，周穎表示：“這要看是否有中國品牌能夠制造出全球化產(chǎn)品，且在歐洲市場大賣，且不是一家獨舞，而是很多家同時爆發(fā)。”
那么，像特斯拉的Model 3/Y那樣，能實現(xiàn)全球熱賣的中國品牌制造的爆款產(chǎn)品，何時會誕生？也許就在不遠的將來。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
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