6月10日對于比亞迪來說是一個具有標志性的日子，如果以公司A股的收盤價來計算，當日公司市值首次突破萬億，達到1.02萬億，這也是A股繼寧德時代之后第二家市值突破萬億的新能源公司，當然由于比亞迪是在A股和H股同時上市的，而比亞迪港股的股價低于A股的股價，僅以A股股價來計算的話市值會有所高估，但即便如此，比亞迪A股市值突破萬億后還是迅速成為了市場的焦點。
除了公司的股價大幅上漲，目前比亞迪的新能源汽車在市場上也處于暢銷狀態(tài)，新車交付周期普遍達到了2個月以上，而部分熱門DM-i插混車型的交車時間達到了3.5個月以上。
從國內新能源汽車市場銷量來看，比亞迪在國內新能源汽車的市場份額要遙遙領先與其他車企，如果以銷量劃分甚至可以把國內的新能源汽車廠商分為比亞迪和其他廠商，2022年5月比亞迪新能源汽車銷量為11.49萬輛，以25.71%的市場份額占國內第一，而同期市場份額第二的上汽通用五菱新能源汽車銷量為3.19萬輛，市場份額為7.14%，遠遠落后于比亞迪。
資料來源：wind，鈦媒體產業(yè)研究部
但與比亞迪新能源汽車銷量大幅增長形成明顯的反差的是公司的盈利能力依舊較差，鈦媒體產業(yè)研究部曾在2021年11月的文章《除了飆升的股價，比亞迪還有哪些重要信息值得關注？》中就指出當時比亞迪存在的盈利能力較低、經營效率較差等問題，大半年過去之后，公司的盈利能力依舊未有好轉，毛利率甚至出現(xiàn)下滑，ROE（凈資產收益率）和ROIC（投入資本回報率）也依然維持在很低的水平。
除了較弱的盈利水平外，當各車廠商紛紛將傳統(tǒng)的燃油車業(yè)務調整至電動車業(yè)務之后，接下來汽車行業(yè)的競爭核心將會集中在智能化方面，但比亞迪目前在汽車的智能化方面要明顯落后于電動汽車龍頭特斯拉，甚至在小鵬等新勢力車企面前也差距明顯。
比亞迪近年汽車的銷售中新能源汽車占比越來越高，新能源汽車銷售占比從2020年初的28.01%提高至2021年5月的56.21%，其實這段時間促進新能源汽車銷售的驅動力主要來自于政策驅動，進入2021年下半年之后新能源汽車銷售的驅動力已經主要由原來的政策驅動轉向了市場驅動，比亞迪新能源汽車的銷售的占比也從2021年下半年之后迅速提高，到2022年3月比亞迪新能源汽車銷售占比已提高至100%，也就是銷售的汽車全部為新能源汽車。
也正是看到了汽車業(yè)務已完成電動化的轉向，比亞迪在4月正式宣布放棄燃油車的生產，在其他車企還在努力實現(xiàn)電動化轉型時，比亞迪已成為全球首家停止燃油汽車生產的車企，領先其他車企首先完成汽車業(yè)務的電動化。
資料來源：wind，鈦媒體產業(yè)研究部
但伴隨著比亞迪新能源汽車銷量快速增加的是單車盈利能力的下降，進入2021年比亞迪的單車平均售價呈現(xiàn)下降，下半年平均單車售價由上半年的15.72萬元下降至13.99萬元，單車銷售平均毛利也從上半年的3.07萬元下降至1.6萬元，而隨著新能源汽車銷售占比的快速提高汽車業(yè)務的毛利率也從上半年的19.53%大幅下降至11.45%。
資料來源：公司財報，鈦媒體產業(yè)研究部
從比亞迪的汽車業(yè)務盈利質量來說，仍可以看出公司新能源汽車銷量的大幅增加主要還是依靠低毛利的性價比車型，而產品的高端化、提高單車銷售的盈利水平將是未來比亞迪實現(xiàn)增長需要突破的瓶頸。
汽車行業(yè)完成電動化之后接下來就是智能化，如果說率先完成電動化的比亞迪已經領先大部分車企完成轉型，那么接下來的重心就在于汽車的智能化方面，汽車的智能化主要是通過在車輛上面安裝各種傳感器比如攝像頭和激光雷達等環(huán)境感知系統(tǒng)與信息終端相互連接進而實現(xiàn)人、車和路之間的交互，簡單來說就是智能汽車具有一個集環(huán)境感知、決策規(guī)劃和高級輔助駕駛的綜合系統(tǒng)，而最能體現(xiàn)出汽車的智能化方面就是自動駕駛。
但與比亞迪在電動化方面具有明顯的優(yōu)勢形成鮮明對比的是其在智能化方面的弱勢，不僅與其最大的競爭對手特斯拉相比差距明顯，甚至落后于國內小鵬等新勢力車企，比亞迪最新推出的2022款漢EV僅能實現(xiàn)L2級別的自動駕駛，而小鵬P7已經可以實現(xiàn)L3級別的自動駕駛。
目前在自動駕駛方面最領先的電動車廠商非特斯拉莫屬，同時特斯拉也是全球唯一一家在自動駕駛核心領域實現(xiàn)了全棧自研自產的電動車廠商，在數據、算法和算力方面形成了一整套全鏈路的軟硬件架構，不僅自研行業(yè)內算力最強的自動駕駛芯片，還通過頻繁的OTA推送及時更新車輛的動力和操作等系統(tǒng)來提升車輛性能，主要依靠攝像頭的視覺解決方案來實現(xiàn)自動駕駛，目前已可以實現(xiàn)L3級別的自動駕駛。
國內汽車廠商小鵬、蔚來也都開發(fā)了自己的XPILOT和NIO Pilot輔助駕駛系統(tǒng)，小鵬P7上搭載的XPILOT 3.0可以實現(xiàn)自主選擇車道、自動超車、自動調速等功能，已經可以達到L3級別的輔助駕駛，同時在硬件方面搭載了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和14個攝像頭，相較之下比亞迪自研的DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)僅為標準的L2級別，與競爭對手還存在明顯差距。
比亞迪近幾年呈現(xiàn)出的一個普遍現(xiàn)象就是增收不增利，歸母凈利潤還經常出現(xiàn)同比下降的現(xiàn)象，公司營收的增速遠快于歸母凈利潤的增速，也體現(xiàn)出比亞迪的盈利能力較差，2022年一季度公司營收668.25億元，同比增長63.02%；歸母凈利潤8.08億元，同比增長240.59%，大幅超過營收的增速。
表面上歸母凈利潤的大幅增長顯示出公司盈利能力的改善，但從公司的凈利率來看依然未有好轉，2022年一季度公司銷售凈利率僅為1.36%，與2021年一季度1.25%的銷售凈利率相比依舊未有較大改善，公司的ROE和ROIC也分別僅為0.85%和0.65%，仍然處于很低的水平，而公司歸母凈利潤有較大規(guī)模的增長只是因為隨著銷售額的增加成比例帶來的增加，公司的較弱的盈利能力依舊沒有明顯改善。
資料來源：公司財報，鈦媒體產業(yè)研究部
公司市值在突破萬億之后股價有所回調，經過股價回調后公司的市值也是跌破了萬億，從5月10日以來公司股價漲幅已經超過45%，與之相對應的股價估值的大幅增加，PE(TTM)已從5月10日的187.83倍增長至目前的270.48倍，漲幅超過44%，對于其他個股股價還處于回調的階段來說公司股價已經超過了去年年末的高點達到了338元/股。
而近期公司股價的大幅上漲主要還是受公司汽車銷量的大幅增加所刺激，但值得注意的是目前比亞迪新能源汽車的市場份額已經超過25%達到較高的水平，勢必會增加未來市場份額的進一步提升的難度，同時在智能化方面的短板和較弱的盈利能力都是企業(yè)面臨的困難，想要穩(wěn)坐萬億市值而不只是曇花一現(xiàn)仍有很長路要走。
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