圖片來源：賽力斯官方
“我們與賽力斯的合作是新時代最強跨界融合的典范，這才剛剛開始，精彩的還在后頭。”
7月29日，第40萬輛問界在重慶的賽力斯汽車超級工廠駛下生成線。而在下線儀式上，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東也照例為問界站臺。
在此之前，關(guān)于華為25億出售“問界”系列商標和外觀設(shè)計專利的消息，一度沖上熱搜并迅速引發(fā)了外界討論。在很多人看來，此舉或許意味著，華為在“朋友圈”逐漸擴容之后，就要與賽力斯撇清關(guān)系了。
畢竟在智能化時代，一個成熟的汽車品牌不僅高度關(guān)聯(lián)汽車制造商，更與提供軟件和硬件服務(wù)的科技企業(yè)，乃至第三方生態(tài)開發(fā)商的實力與品牌息息相關(guān)。
而如今，余承東此番的公開表態(tài)，也為此前關(guān)于二者關(guān)系的種種猜測劃上了一個句號。
從此前雙方的回應(yīng)來看，賽力斯就曾在收購公告中指出，此次交易不影響雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)開展，雙方將進一步深化合作關(guān)系；華為方面也表示，交易不影響合作，華為將繼續(xù)助力車企造好車、賣好車。
然而，盡管雙方的公告寫得非常清晰，但關(guān)于這次收購背后的原因，卻顯得有些撲朔迷離。甚至，資本市場對此也并不看好，公告發(fā)出之后，賽力斯股價也是連續(xù)多日下跌。
圖片來源：賽力斯官方公告截圖
面對外界的多方質(zhì)疑，隨后余承東也在一場直播活動中給出了他的解釋：“問界這個品牌現(xiàn)在以很低的價格就給了賽力斯，（這是）因為國家法規(guī)要求，品牌商和生產(chǎn)商必須合一，這個品牌必須由生產(chǎn)廠商擁有，所以我們把四個‘界’都轉(zhuǎn)給了車廠。”
在賽力斯將“問界”商標收入囊中之前，華為就已經(jīng)將“智界”和“享界”商標相繼予以轉(zhuǎn)讓給奇瑞和北汽新能源。截至目前，華為鴻蒙智行旗下品牌商標均已轉(zhuǎn)讓給相應(yīng)的整車企業(yè)。
余承東還表示，華為對問界投入很大，這一品牌至少值百億元以上。但最后，價值百億的品牌只賣了賽力斯25億元，也足見雙方并沒有分道揚鑣的意思，至少現(xiàn)階段來看是如此。
事實上，自從新能源汽車崛起之后，是否造車就成了擺在科技企業(yè)面前的一道選擇題。但就華為而言，既已確定要走不造車的路線，而問界品牌也已經(jīng)讓市場見識到了華為的汽車智能，其主要戰(zhàn)略目的已經(jīng)達到，此時是否再擁有“四界”商標就變得不再重要了。
因為，市場認知的構(gòu)建已經(jīng)完成。就算華為抽身而出，后續(xù)的“四界”產(chǎn)品也早就被華為打上了屬于自己的烙印。
而從品牌歸屬權(quán)上，問界品牌也始終隸屬于賽力斯汽車，華為只是為問界提供智能化解決方案，并且在設(shè)計、質(zhì)量、經(jīng)營、銷售等方面提供支持，也就只有商標是華為申請的而已。
此前的種種猜測，似乎都忽視了賽力斯和華為兩家企業(yè)本身性質(zhì)的不同：賽力斯是一家車企，品牌自然是車企的核心資產(chǎn)。而華為是一家智能化解決方案供應(yīng)商，不持有任何汽車品牌，能讓它“幫車企造好車”的角色更加清晰，也可以更好地從“靈魂論”中剝離出來。
可以說，這場圍繞問界商標的收購，與其說是誰賺誰虧的交易，更不如說是雙方在特定合作節(jié)點下的一場資源再分配。
那么，后續(xù)問題也隨之而來：脫離了華為的品牌光環(huán)，賽力斯還能夠穩(wěn)穩(wěn)接下如今的問界品牌嗎？
事實上，從一開始進入汽車行業(yè)以來，華為始終對外宣傳“華為不造車”。但問界的每次發(fā)布會，主角往往都是余承東，這一點在其他“X界”的發(fā)布會上也是大抵如此。
而這次余承東的出席也是一個明確的信號，華為是不會輕易割舍問界這個“精裝樣板間”的。仿佛一切都沒有改變，華為出技術(shù)、搞宣發(fā)，賽力斯安心生產(chǎn)、搞售后。
至于說在銷量端，自2021年12月成立以來，AITO問界品牌僅用時兩年半便達到了40萬輛的成就。根據(jù)2024年6月產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，賽力斯新能源汽車6月銷量達4.41萬輛，同比增長372.04%；今年1月—6月，賽力斯新能源汽車累計銷量為20.09萬輛，同比增長348.55%。
得益于問界的成功，賽力斯的業(yè)績也扭虧為盈。業(yè)績預(yù)告顯示，賽力斯預(yù)計2024年半年度實現(xiàn)營業(yè)收入639億元到660億元，同比上升479%到498%；預(yù)計2024年半年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為13.9億元到17億元。
下線儀式上，余承東也對問界未來銷量進行了相當積極的預(yù)測：“預(yù)計今年秋季，問界新M7、問界M9還會迎來新一波銷量增長的高峰。”
另據(jù)余承東介紹，今年9月開始，ADS 3.0版本將在問界M7、問界M9上陸續(xù)升級，具備端到端技術(shù)，加上高性能的毫米波雷達和攝像頭的輔助，預(yù)計10月底以后，問界品牌整體的智能駕駛將登上新臺階。
從這次華為低價出手“界字輩”商標來看，華為不造車路線算是徹底清晰了。在汽車領(lǐng)域，華為要做賦能者，重心在于打造生態(tài)，利用其智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)幫助車企造好車、賣好車。
而且不同于幾年前汽車業(yè)務(wù)的困難局面，眼下華為這個角色的邏輯已經(jīng)取得階段性成功。得益于問界品牌優(yōu)秀的“示范作用”，華為智選車模式的成員進一步擴大，奇瑞、江淮、北汽紛紛加入。
隨著這兩年“鴻蒙生態(tài)圈”的持續(xù)擴大，按照目前華為在造車上的參與程度，資源也將更多傾向智選車模式。但車BU同時還要給外部車企提供各種零部件，最終呈現(xiàn)出的就是供不應(yīng)求的局面。
其實對華為來說，最原本的目標還是為各大車企“造好車”，而不是“造好X界”。畢竟據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，華為僅目前申請的“界”字商標就已超50個，而余承東只有一個。
這也意味著，雖然這次華為沒有真正意義上對問界“撒手不管”，但不代表未來，華為不會在類似的情況下選擇徹底抽身。
在一眾先后“入圈”華為的車企之中，賽力斯無疑是與華為“綁定”最深的品牌。甚至可以說，選擇與華為合作，賽力斯早已經(jīng)壓上了全部的籌碼，早就沒有回頭路了。
試想一下，如果有一天華為真的“一碗水端平”，屆時賽力斯又將如何自處？在過去，有華為撐腰的“界”字輩所要考慮的無需太多。而當華為開始權(quán)衡利弊之后，就需要車企能夠展現(xiàn)出自己的價值了。
不過幸好，賽力斯的孤注一擲，也讓他更容易成為“第一個吃螃蟹的人”。
毫無疑問，在智選車模式的角逐中，賽力斯就是那個最大受益人。而今，賽力斯又要先一步入股華為車BU了。
7月28日，賽力斯發(fā)布公告，擬投資深圳引望智能技術(shù)有限公司，公司啟動與引望及其股東協(xié)商加入對引望的投資，共同支持引望成為世界一流的汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，并成為服務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)的開放平臺。
而根據(jù)公開工商信息顯示，深圳引望成立于今年1月，注冊資本10億人民幣，注冊地址是深圳華為總部辦公樓101，經(jīng)營范圍包括智能車載設(shè)備制造、銷售、汽車零部件研發(fā)制造銷售等。值得一提的是，深圳引望也就是此前長安與華為簽署投資合作備忘錄的后續(xù)落地公司。
從經(jīng)營范圍來看，深圳引望就是為華為車BU獨立而預(yù)備的。
而就在華為與長安就入股車BU簽署《投資合作備忘錄》的次日，賽力斯就對外宣布，已收到投資合作的邀請，公司已就此展開討論。截止目前，“四界”中只有賽力斯發(fā)布公告，確認入股獨立后的車BU。同時，賽力斯也是除長安外，第一個以文件形式確認投資合作的車企。
顯而易見，賽力斯想在華為的“新故事”里，再次當那個“第一個吃螃蟹的人”。
畢竟，目前長安汽車作為最大的參與者，其仍在與華為就交易關(guān)鍵條款進行進一步協(xié)商。并且，據(jù)長安方面透露，鑒于項目重大性、復(fù)雜性及交易各方推進內(nèi)部程序的需要，項目進度較備忘錄中預(yù)估有一定延遲。
換句話說，此時的賽力斯選擇發(fā)聲入局，不僅有第一桶金的誘惑，更有給華為“幫幫場子”的意味在其中。也變相給長安上了一波壓力，“這錢你不掙，我可就要掙了”。
從此前的深度綁定到如今的逐步抽身，華為已經(jīng)開始譜寫新的故事?；蛟S未來“博世”“大陸”，可能都不是華為的最終形態(tài)。
而賽力斯接下來要做的，就是充分展現(xiàn)自身價值，收獲更多賦能的同時，趕緊找到屬于自己的發(fā)展之路。畢竟誰也無法保證，把“四界”歸還給車企之后，華為依然能夠陪賽力斯走到最后。（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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