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2023年，北京現(xiàn)代全年銷量25.7萬輛，雖然艱難止住六連跌，同比增長(zhǎng)了2.8%。但和7年前全年114萬輛的巔峰時(shí)刻相比，如今的北京現(xiàn)代，早已不復(fù)當(dāng)年之勇。
巔峰時(shí)刻的2016年，北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)汽車廠商中高居第六，排在它前面的合資車企只有上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱和一汽-大眾四家，自主車企更是只有長(zhǎng)安汽車一家。當(dāng)年以北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞為主的韓系車，在華份額達(dá)到7.35%，妥妥的大廠。
然而發(fā)展到今天，韓系車在華已風(fēng)光不再。2023年，北京現(xiàn)代在華的銷量排名已滑落至第23名，悅達(dá)起亞更是下滑至第51名。2023年韓系車在華份額已縮減至1.5%，成了可有可無的存在。
基于韓系車在華的現(xiàn)實(shí)狀況，很多中國(guó)網(wǎng)民得出了這樣一個(gè)判斷：韓系車不行了、韓系車已死、韓國(guó)車遲早被淘汰等等。那么，網(wǎng)友們說的，是事實(shí)嗎？
情況可能恰恰相反。韓系車在中國(guó)由于主觀或客觀原因，現(xiàn)在的確面臨被淘汰出局的危險(xiǎn)。但很多網(wǎng)友可能不知道的是，在中國(guó)掙扎在生存線上的韓系車，其實(shí)一點(diǎn)也不弱。
以2023年代表韓系車的現(xiàn)代汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)為例，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（主要擁有現(xiàn)代汽車和起亞汽車）2023年全球銷量730萬輛，再次蟬聯(lián)全球第三，僅次于豐田和大眾。
財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)方面，現(xiàn)代汽車和起亞汽車2023年加起來的營(yíng)收接近1.4萬億人民幣，凈利潤(rùn)加起來達(dá)到1100億。作為比較，2023年中國(guó)車企中表現(xiàn)最好的比亞迪，全球銷量302萬輛，全年凈利潤(rùn)300億元。
韓系車在中國(guó)市場(chǎng)式微，但全球業(yè)績(jī)走強(qiáng)的事實(shí)表明，盡管韓系車在中國(guó)要向中國(guó)同行學(xué)習(xí)，以挽救它們岌岌可危的市場(chǎng)份額。但同時(shí)，中國(guó)同行是不是也應(yīng)該向韓國(guó)對(duì)手學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)它們的全球經(jīng)驗(yàn)，尤其是中國(guó)汽車出海正當(dāng)時(shí)的當(dāng)下。正如《一苒一刻》主理人向鈦媒體App表示的一樣：“日本車韓國(guó)車的出海經(jīng)驗(yàn)肯定是非常有借鑒意義的。”
那么，在全球市場(chǎng)如魚得水的韓系車，能給中國(guó)企業(yè)在出海方面帶來怎樣的啟示？
也許有人會(huì)反駁，中國(guó)汽車出海銷量去年已經(jīng)成為全球第一，不知道甩了韓國(guó)車多少條街。但實(shí)際上，中國(guó)汽車的出海只處于起步階段，增長(zhǎng)空間巨大。
出口成績(jī)都世界第一了，為何還說是起步階段？
我們先來看一組數(shù)據(jù)，2023年，中國(guó)品牌出口乘用車414萬輛，同比增長(zhǎng)63.7%。雖然這一成績(jī)位居世界第一，但這幾乎是中國(guó)品牌在海外的所有成績(jī)。如果將海外產(chǎn)量也計(jì)算在內(nèi)，那么中國(guó)品牌還任重而道遠(yuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)品牌海外銷量?jī)H為國(guó)內(nèi)銷量的0.38。作為比較，日本品牌的海外銷量占比最高，是國(guó)內(nèi)銷量的4.17倍，韓國(guó)品牌緊隨其后為3.41，歐洲品牌和美國(guó)品牌的海外銷量分別是國(guó)內(nèi)銷量的1.18倍和0.9倍。
眾所周知，評(píng)價(jià)一個(gè)汽車品牌是否為世界級(jí)品牌，一個(gè)主要標(biāo)準(zhǔn)就是不僅要將產(chǎn)品銷往世界各地，還要將自己的生產(chǎn)制造能力、管理經(jīng)驗(yàn)以及企業(yè)文化滲透到全世界。海外銷量占比的高低就是這些品牌在全球受歡迎程度的主要考量因素。
日本、韓國(guó)、美國(guó)、歐洲等品牌的海外銷量都是本土的1-4倍，而中國(guó)品牌僅為0.38。從這一角度來看，中國(guó)品牌目前的海外事業(yè)還處于起步階段，影響力基本上還在國(guó)內(nèi)，要想影響海外還任重而道遠(yuǎn)。
另外一個(gè)事實(shí)也表明中國(guó)車企出海仍處在開局階段。
中國(guó)車企的出海歷史最早可以追溯到1950年代，但當(dāng)時(shí)出口的類型主要以載貨汽車為主，主要特點(diǎn)是生產(chǎn)成本高的同時(shí)質(zhì)量欠佳，而且這一時(shí)期的出口規(guī)模較小，年均只有小幾千臺(tái)，直到2000年才突破2萬臺(tái)。
2000年以后以民營(yíng)車企相繼成立為起點(diǎn)，中國(guó)汽車出口從年均幾萬臺(tái)提升至幾十萬臺(tái)，并在2015年-2020年期間在幾十萬到百萬臺(tái)之間波動(dòng)，這一時(shí)期中國(guó)車企出海的特點(diǎn)主要是以拉美、東南亞等新興國(guó)家為主，并逐漸開始進(jìn)入歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家。但總體來說，較國(guó)內(nèi)市場(chǎng)3000萬級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模，這一時(shí)期中國(guó)車企的出海仍是“小打小鬧”，并未進(jìn)入世界主流視野。
2020年之后中國(guó)汽車出海呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，一年上升一個(gè)臺(tái)階——2021年突破200萬臺(tái)，2022年突破300萬臺(tái)，2023年突破400萬臺(tái)，一舉超越日本，躋身世界第一汽車出口大國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，自2020年9月以來，截至2024年5月，中國(guó)汽車出口已連續(xù)44個(gè)月保持同比增長(zhǎng)。可以說從2020年以后，中國(guó)汽車才開始真正進(jìn)入全球視野，成為全球汽車行業(yè)的焦點(diǎn)。
因此，相較歐、美、日、韓汽車早在20多年前就已全部實(shí)現(xiàn)大規(guī)模出口，中國(guó)汽車在2020年以后才算邁入大規(guī)模出口階段，海外競(jìng)爭(zhēng)力才開始得到全球重視。
對(duì)此，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）公關(guān)部部長(zhǎng)吳雁冰向鈦媒體App表示，現(xiàn)階段，中國(guó)汽車出海的主要不足是時(shí)間不夠長(zhǎng)和規(guī)模不足，和全球前五以及前三這種跨國(guó)車企比較，中國(guó)車企出海還存在經(jīng)驗(yàn)不足的短板。因而從有效時(shí)間和規(guī)模來看，中國(guó)汽車出海也處于開局階段。
還有一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，中國(guó)車企目前在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，并未全方位體現(xiàn)在海外市場(chǎng)。就拿2023年出口銷量來說，全年汽車出口491萬輛，同比增長(zhǎng)57.9%。其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長(zhǎng)77.6%，新能源汽車出口占比24.1%。
和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車滲透率超過30%相比，新能源汽車出口占比明顯不足。如果拋去特斯拉34.4萬輛的出口貢獻(xiàn)，中國(guó)品牌2023年新能源汽車的出口總量還不足85萬輛，中國(guó)品牌新能源汽車出口占比還不足20%。和國(guó)內(nèi)自主品牌新能源汽車滲透率在2023年接近60%相比，中國(guó)品牌顯然沒有將國(guó)內(nèi)的新能源優(yōu)勢(shì)完全體現(xiàn)在海外市場(chǎng)上。
所以，不論是中國(guó)品牌的海外銷量占比，還是出口時(shí)間和規(guī)模，亦或是新能源出口占比，都表明現(xiàn)階段的中國(guó)汽車出海，雖然已經(jīng)起勢(shì)，但仍處在起步階段。中國(guó)車企出海需要借鑒成功模式，離我們最近的韓系車，或許就是一個(gè)值得借鑒的對(duì)象。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)幾乎就是韓國(guó)汽車的名片，2023年現(xiàn)代汽車和起亞在韓國(guó)汽車市場(chǎng)中所占比重超過70%。因而現(xiàn)代汽車集團(tuán)的全球化歷程就是韓國(guó)變成汽車強(qiáng)國(guó)的過程。
如今，已躋身為全球第三大汽車集團(tuán)的現(xiàn)代汽車集團(tuán)，不僅是中國(guó)車企在海外市場(chǎng)上最難纏的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同時(shí)也是一個(gè)值得學(xué)習(xí)的老師。
2023年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球錄得銷量超過730萬輛，連續(xù)兩年成為全球第三大汽車集團(tuán)，僅次于豐田和大眾。其中國(guó)內(nèi)銷量和海外銷量分別為123萬輛和607萬輛，海外銷量是國(guó)內(nèi)的近5倍?？梢哉f，如今的現(xiàn)代汽車集團(tuán)能問鼎世界第三，海外市場(chǎng)撐起了一片天。
現(xiàn)代汽車（不含起亞汽車）2023年分區(qū)域銷量，圖源：現(xiàn)代汽車官網(wǎng)
事實(shí)上，現(xiàn)代汽車的全球化歷程對(duì)中國(guó)車企的出海具有重要借鑒意義。以現(xiàn)代汽車為主導(dǎo)的韓系車，相較歐、美、日等車企，進(jìn)軍全球的時(shí)間并不比中國(guó)車企早多少，而且它們也經(jīng)歷過靠廉價(jià)車起步的階段，同樣也是先從欠發(fā)達(dá)地區(qū)開始做起。不論從哪一方面講，現(xiàn)代汽車的崛起歷程，都是中國(guó)企業(yè)熟悉的劇本。這樣一個(gè)熟悉的對(duì)手如今成為世界第三，它的經(jīng)歷或許值得我們借鑒。
現(xiàn)代汽車的全球化大概經(jīng)歷了三個(gè)階段。
第一階段，1960年代到1998年時(shí)期的創(chuàng)業(yè)階段。
現(xiàn)代汽車創(chuàng)立于1967年，早期也是靠引進(jìn)外國(guó)技術(shù)起家。成立次年，現(xiàn)代汽車就與福特子公司英國(guó)福特簽訂技術(shù)引進(jìn)協(xié)議，以CKD方式組裝“Cortina”牌轎車。當(dāng)年，現(xiàn)代生產(chǎn)了614輛小轎車。1969年，產(chǎn)量達(dá)到了6242輛，占到當(dāng)年韓國(guó)轎車總產(chǎn)量的32.2%。
雖然后來雙方的合作走向失敗，但現(xiàn)代汽車通過CKD生產(chǎn)，積累了汽車組裝等方面的生產(chǎn)技術(shù)。1970年以后，決定韓國(guó)汽車后來命運(yùn)的政府文件相繼出臺(tái)，一部是1970年制定旨在提高汽車零部件國(guó)產(chǎn)化率的《汽車工業(yè)育成計(jì)劃》，另一部是1974年制定的《汽車工業(yè)振興長(zhǎng)期規(guī)劃》，將汽車工業(yè)列為政府予以扶持的國(guó)家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)和出口產(chǎn)業(yè)。
靠著政府的扶持，現(xiàn)代汽車通過分散引進(jìn)外國(guó)技術(shù)的方式，將各國(guó)先進(jìn)轎車生產(chǎn)技術(shù)融入到自己的國(guó)產(chǎn)車中去。1974年，現(xiàn)代自主研發(fā)的第一個(gè)車型“現(xiàn)代Pony”問世。“Pony”由意大利設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)，采用日本三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)，韓國(guó)制造，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到90%。
1976年，Pony轎車開始批量生產(chǎn)并出口南美，開創(chuàng)了韓國(guó)汽車海外出口的先河。從1980年代開始，現(xiàn)代汽車開始了強(qiáng)調(diào)出口的全球擴(kuò)張期，其1986年進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的第一年就收獲了16萬輛銷量。但是在此期間，現(xiàn)代汽車在海外市場(chǎng)擴(kuò)張的手段主要靠的是廉價(jià)車，比如韓國(guó)全?的汽車出?始于1986年5?，當(dāng)時(shí)現(xiàn)代Excel憑借每輛4,995美元的低廉出?價(jià)格得到美國(guó)人的歡迎。
圖源：現(xiàn)代汽車
但是同時(shí)，在這30年的創(chuàng)業(yè)期，現(xiàn)代汽車也完成了從早期的模仿到自主研發(fā)設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變。1991年現(xiàn)代汽車首次推出自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，并在同年開發(fā)出首輛電動(dòng)汽車?，F(xiàn)代汽車在此期間還完成了全球化布局的雛形，相繼在加拿大和土耳其建立了轎車裝配廠和合資汽車組裝工廠。
對(duì)此，2004年，在韓國(guó)汽車工業(yè)誕生50周年的回憶錄上，原產(chǎn)業(yè)資源部副部長(zhǎng)回憶稱，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的汽車歷史相?，韓國(guó)的汽車歷史很短，早期尚未實(shí)現(xiàn)技術(shù)獨(dú)?，因此要求所有汽車制造商提交零部件本地?產(chǎn)計(jì)劃，并且僅允許在許可范圍內(nèi)進(jìn)?。這才造就了韓國(guó)汽車自主研發(fā)設(shè)計(jì)的能力。
前亞洲汽車副主席曹來承也回憶表示，韓國(guó)汽車?業(yè)從進(jìn)?KD零部件和部分國(guó)產(chǎn)零部件組裝成整車的時(shí)代開始，經(jīng)歷了零部件完全國(guó)產(chǎn)化的階段，?產(chǎn)出配備?主開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)和?動(dòng)變速箱的獨(dú)特車型。?主品牌汽車海外出?取得巨?進(jìn)展。
現(xiàn)代汽車全球化的第二和第三階段，分別是1998年至2020年期間的做大做強(qiáng)階段和2020年之后的轉(zhuǎn)型階段。
由于創(chuàng)業(yè)階段為了追求份額達(dá)到不斷擴(kuò)張的目的，現(xiàn)代汽車早期的出口車型多以價(jià)格低而聞名，這也導(dǎo)致現(xiàn)代汽車被打上品控次、質(zhì)量差的標(biāo)簽。為了改變這一現(xiàn)狀，1999年，現(xiàn)代集團(tuán)創(chuàng)辦人鄭周永次子鄭夢(mèng)九接管現(xiàn)代汽車后，以鐵血手腕加強(qiáng)現(xiàn)代汽車的質(zhì)量和品質(zhì)管理。
進(jìn)入21世紀(jì)后，現(xiàn)代汽車的質(zhì)量和品牌知名度得到極大提升。2004年，現(xiàn)代汽車在J.D.Power質(zhì)量評(píng)估報(bào)告中一躍從2003年的排名第10上升到與豐田并列的第2名，成為自1998年后對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量改進(jìn)進(jìn)步最大的汽車生產(chǎn)商。
當(dāng)年J.D.Power執(zhí)行董事喬伊·艾弗士（Joe Ivers）對(duì)此評(píng)價(jià)說，“誰也沒有料到，現(xiàn)代汽車經(jīng)過為扭轉(zhuǎn)自己產(chǎn)品品質(zhì)口碑的10年奮斗，他們不僅保持進(jìn)步，而且令人驚訝的是他們?cè)谄焚|(zhì)上超過了強(qiáng)大的歐美競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”可見韓國(guó)人當(dāng)時(shí)改變的決心之強(qiáng)。
可以說，從汽車技術(shù)的自主掌握到汽車供應(yīng)鏈的自主把控，是現(xiàn)代汽車從一個(gè)模仿起家到成為世界級(jí)汽車巨頭，所立足的根本。進(jìn)入21世紀(jì)的20年間，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的全球銷量持續(xù)增長(zhǎng)，2010年首次趕超美國(guó)福特躋身全球前五，2020年升至第4，2021年降至第5，2022年回升至第3，2023年蟬聯(lián)全球第三。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)的全球化故事，對(duì)志在海外市場(chǎng)的中國(guó)車企來說，具有眾多啟示意義。
首先，現(xiàn)代汽車從1976年開啟出口征程到現(xiàn)在取得世界第三的地位，經(jīng)歷了接近50年的“摸爬滾打”。這對(duì)中國(guó)車企進(jìn)入全球市場(chǎng)的重要啟示是，切勿急于求成。
如果以賺快錢的目的急于求成，會(huì)錯(cuò)過關(guān)鍵歷史機(jī)遇。現(xiàn)代汽車全球模式的幾個(gè)關(guān)鍵歷史機(jī)遇包括：20世紀(jì)80年代美國(guó)對(duì)日本采取的限額管理，1998年亞洲金融危機(jī)后的開始重視質(zhì)量，以及2008年全球金融危機(jī)中實(shí)現(xiàn)在中、美市場(chǎng)的大幅增長(zhǎng)。沒有錯(cuò)過這些關(guān)鍵歷史機(jī)遇的背后，是充分的準(zhǔn)備和全球眼光。不急于求成和全球眼光，是韓系車出海模式帶給中國(guó)車企出海的第一個(gè)啟示。
不過，奧維咨詢企業(yè)董事合伙人張君毅認(rèn)為從學(xué)習(xí)的角度來看，日本企業(yè)的出海更有影響力。他以日企出海泰國(guó)對(duì)鈦媒體App舉例稱：“其實(shí)整個(gè)泰國(guó)對(duì)日本還是心存感謝的。因?yàn)槿绻麤]有日企的投資，沒有日企帶來的產(chǎn)業(yè)鏈，泰國(guó)就不可能成為東南亞的一個(gè)重要汽車基地。”
因此張君毅認(rèn)為，也希望中國(guó)企業(yè)能夠像日本企業(yè)一樣，在出海過程中，不僅為當(dāng)?shù)貛ゼ夹g(shù)，也要帶去秩序。這不僅是出海目的地所期待的，也是我們所需要做的。
“不僅要輸出產(chǎn)品，還要輸出生產(chǎn)體系，更要輸出正確的價(jià)值觀。”在張君毅看來，“做耐心的資本，做長(zhǎng)遠(yuǎn)的投資，這才是中國(guó)汽車工業(yè)想要屹立于全球之林最根本要做的事情。我們不能只是做出口，而是要做真正的全球化。”
第二個(gè)啟示是，由韓系車早年出海的教訓(xùn)，中國(guó)車企從中得到的經(jīng)驗(yàn)是，永遠(yuǎn)要以質(zhì)量為先的理念進(jìn)入海外。對(duì)此，吳雁冰告訴鈦媒體App，真正能走得出去、走得遠(yuǎn)、走得時(shí)間長(zhǎng)的企業(yè)一定是質(zhì)量為先。其次是品牌的樹立，因?yàn)橹挥衅放屏⒌米。髽I(yè)才能最終立足。
“樹立品牌沒有捷徑，是一件難而正確的事，考驗(yàn)的是能否長(zhǎng)期堅(jiān)持。保完品質(zhì)之后保服務(wù)，其次是做營(yíng)銷，做當(dāng)?shù)叵M(fèi)者信賴的事情，然后慢慢融入當(dāng)?shù)氐奈幕?。這些完成之后才是品牌的樹立，還包括對(duì)自身核心技術(shù)的不斷提升，以及因地制宜地研發(fā)本土車型。只有所有的這些都做了，消費(fèi)者才能慢慢體會(huì)到，那你在他心目中就達(dá)到那個(gè)高度了，他自然會(huì)為你的價(jià)格買單。”吳雁冰如是說。
第三個(gè)啟示是，堅(jiān)持核心技術(shù)和供應(yīng)鏈的自主掌握。現(xiàn)代汽車之所以如今能在全球如魚得水，與其堅(jiān)持的汽車核心技術(shù)自主設(shè)計(jì)研發(fā)，以及核心零部件自主供應(yīng)的模式息息相關(guān)。我們所熟知的世界級(jí)零部件供應(yīng)商——現(xiàn)代摩比斯，就屬于現(xiàn)代汽車集團(tuán)，這樣的企業(yè)在現(xiàn)代汽車集團(tuán)中還有很多。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)Beijing Cradle總監(jiān)金潤(rùn)根告訴鈦媒體App，“電動(dòng)化世界中的合作伙伴很重要，但有時(shí)候自己開發(fā)的技術(shù)，有可能會(huì)保持2-3年的領(lǐng)先。這在競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代中非常重要。”
也如前現(xiàn)代摩?斯董事長(zhǎng)樸正仁在回憶錄中所講的一樣：“在全球?限競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，汽車?業(yè)只有向海外市場(chǎng)出?更多產(chǎn)品，?產(chǎn)質(zhì)量更好的汽車才能?存?，F(xiàn)代和起亞汽車的海外銷量超過了國(guó)內(nèi)銷量，就是強(qiáng)調(diào)‘通過質(zhì)量和技術(shù)進(jìn)?競(jìng)爭(zhēng)’的結(jié)果。
樸正仁還表示，由于汽車?業(yè)是?個(gè)前向和后向產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性很?的?業(yè)，各國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷發(fā)?。從世界各地的汽車發(fā)展史可以看出，汽車?業(yè)是?個(gè)不持續(xù)?持技術(shù)發(fā)展、質(zhì)量提升、?產(chǎn)?提?就會(huì)被瞬間淘汰的?業(yè)。
第四個(gè)重要啟示是，“誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)、保持透明”對(duì)出海至關(guān)重要。帶領(lǐng)現(xiàn)代汽車做大做強(qiáng)的第二代掌門人鄭夢(mèng)九一直將“道德經(jīng)營(yíng)、透明經(jīng)營(yíng)”掛在嘴邊。因?yàn)榧幢悻F(xiàn)代汽車已經(jīng)是一個(gè)高度垂直整合的企業(yè)，但由于汽車產(chǎn)品是一個(gè)由兩萬多個(gè)零部件組成的復(fù)雜工業(yè)品，制造過程中仍然免不了合作。
在扭轉(zhuǎn)現(xiàn)代汽車廉價(jià)形象的過程中，鄭夢(mèng)九對(duì)員工經(jīng)常強(qiáng)調(diào)的一句話是：“?論是與合作企業(yè)喝茶還是吃飯，企業(yè)都必須付錢。如有需要，我們將撥出專項(xiàng)預(yù)算。善待你的合作伙伴。我們始終強(qiáng)調(diào)‘只有合作伙伴與我們之間進(jìn)?誠(chéng)實(shí)、公平的交易，質(zhì)量才會(huì)提?”。
由此可見敞開心扉的公平競(jìng)爭(zhēng)，在布局海外市場(chǎng)時(shí)的重要程度。
最后一個(gè)，也是最重要的一個(gè)啟示是，中國(guó)車企在進(jìn)入每一個(gè)市場(chǎng)都要始終保持敬畏之心。正如此前起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海告訴鈦媒體App的一樣：“中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)代，肯定要參與全球競(jìng)爭(zhēng)的。這就要求參與其中的車企擁有全球化的眼光，而且還要改變?cè)兴季S。不能再以夸張式的營(yíng)銷示人，而是要平靜下來，放眼看世界。”
吳雁冰也告訴鈦媒體App，外國(guó)人沒有卷不卷的概念，只要你的產(chǎn)品的質(zhì)量足夠好，價(jià)格有競(jìng)爭(zhēng)力，哪里的消費(fèi)者都會(huì)認(rèn)。重要的是進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)。
不過，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則認(rèn)為，韓國(guó)車企出海的借鑒意義不大，他認(rèn)為韓國(guó)和歐美走得近，在出海方面具備天然優(yōu)勢(shì)。“我們出海還是要靠‘卷’，因?yàn)?lsquo;卷’才是我們的真本事。”崔東樹向鈦媒體App表示。
國(guó)海證券的研究則認(rèn)為，相比韓國(guó)當(dāng)年出海發(fā)展時(shí)的情況，當(dāng)前中國(guó)汽車更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因?yàn)轫n國(guó)是以后來者身份在發(fā)達(dá)市場(chǎng)和老牌車企圍繞傳統(tǒng)燃油車技術(shù)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)小，只能以低姿態(tài)進(jìn)入市場(chǎng)后逐步向上發(fā)展。但中國(guó)自主車企在電動(dòng)智能領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，技術(shù)、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)鏈、成本均具備明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更易以領(lǐng)先者姿態(tài)自上而下打開市場(chǎng)。
“嚴(yán)控質(zhì)量、搶抓新能源時(shí)代機(jī)遇是對(duì)中國(guó)汽車出海的最大啟示。”國(guó)海證券在一份研究韓國(guó)汽車全球化之路的報(bào)告中指出。（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
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