2023年，隨著疫情的結束，兩輪出行市場在汽車和消費電子之間呈現(xiàn)出明顯的分化趨勢。這個市場上的企業(yè)境況各異，有的蓬勃發(fā)展，有的則陷入困境。
頭部企業(yè)雅迪和愛瑪依然保持著強勁的增長趨勢。雅迪和愛瑪作為兩輪出行市場的領軍企業(yè)，憑借其卓越的品牌影響力和市場競爭力，繼續(xù)保持著良好的發(fā)展態(tài)勢。
然而，主打科技的兩輪出行企業(yè)九號和小牛則出現(xiàn)了明顯的回落。這些企業(yè)在疫情期間一度蓬勃發(fā)展，但隨著疫情的結束，市場需求發(fā)生變化，導致這些企業(yè)的業(yè)務出現(xiàn)了一定程度的下滑。
盡管電動自行車行業(yè)整體仍在小幅增長，但經(jīng)濟周期的影響已經(jīng)明顯顯現(xiàn)。由于全球經(jīng)濟的不確定性，消費者對于購買力有所下降，對于非必需品的消費也更加謹慎。這使得電動自行車市場的增長速度放緩，企業(yè)之間的競爭也更加激烈。
從具體銷量數(shù)據(jù)來看，2023年上半年，作為兩輪電動車領域的「傳統(tǒng)勢力」，雅迪取得了相當顯著的營收和凈利潤增長。據(jù)統(tǒng)計，雅迪在上半年實現(xiàn)了170.41億元的營收，同比增長高達21.30%，而凈利潤也達到了11.88億元，同比增長32.10%。
作為另一家兩輪電動車領域的巨頭，愛瑪在上半年也取得了不俗的成績。其營收達到了102.17億元，同比增長8.25%；凈利潤更是高達8.95億元，同比增長29.69%。
然而，兩輪電動車領域的「新勢力」在上半年卻經(jīng)歷了不同的挑戰(zhàn)。九號作為一家新興的兩輪電動車制造商，其上半年的營收為43.8億元，同比下降了9.13%。盡管如此，其凈利潤仍然達到了2.22億元，但與上年同期相比，還是下降了13%。
另一家新興品牌小牛電動在上半年也經(jīng)歷了營收和虧損的雙重下滑。據(jù)統(tǒng)計，小牛上半年的營收為12.46億元，同比減少了11.19%。而凈虧損則高達6224.37萬元，同比擴大了309.12%。這一業(yè)績下滑表明小牛在市場上面臨著較大的競爭壓力和運營挑戰(zhàn)。
曾經(jīng)大紅大紫，主打年輕人市場的小牛，似乎要成為兩輪電動車行業(yè)最先掉隊的一個。
小牛UQ+，鈦媒體App攝
小牛電動車在幾年前的市場上無疑是最受歡迎的品牌之一，其時尚的設計和先進的技術吸引了大量的年輕消費者。然而，隨著市場競爭的加劇和消費者需求的不斷變化，小牛電動車似乎開始顯得力不從心。
在品牌創(chuàng)立之初，小牛一直以自身的科技屬性為標志，給行業(yè)帶來鋰電池、app控制、遠程鎖定、定速巡航、OTA升級等功能。但隨著時間的推移，電動車智能化的天花板逐漸肉眼可見。
小牛電動車車主徐強向鈦媒體App透露，他在疫情剛剛開始的2020年購買了小牛新國標電動車UQ+，最近行駛里程達到了1萬公里，發(fā)現(xiàn)電池續(xù)航能力有所下降，于是想去小牛店看看是否有新產品。然而，他發(fā)現(xiàn)四年前的產品至今仍在銷售，外形、功能和app幾乎沒有變化，于是打消了更換車輛的念頭。
電動車行業(yè)從業(yè)者馮劍也指出，幾年前，智能電動車是小牛的專屬標志。然而，隨著時間的推移，雅迪、愛瑪、臺鈴等品牌都逐步推出了新國標產品，鋰電池、app控制、遠程鎖定、定速巡航、OTA升級等功能已成為4000-6000元價位產品的標配，甚至2000-3000元的產品也具備部分功能。
小牛在產品體驗方面難以與其他品牌拉開差距，逐漸呈現(xiàn)出同質化趨勢，并且在供應鏈和渠道上無法與雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統(tǒng)企業(yè)抗衡，逐漸落后。
從線下渠道來看，加盟店的減少也讓小牛遭遇了經(jīng)銷商的背刺。2022年二季度，小牛電動加盟店數(shù)量為3329家，而2023年第二季度這一數(shù)字變?yōu)?844家，一年之內減少了近500家線下門店。對于高度依賴線下渠道的行業(yè)來說，門店數(shù)量的負增長給小牛帶來了巨大的壓力。
圖片來源：艾瑞咨詢
從整體周期來看，兩個主要因素為前幾年的兩輪電動車行業(yè)提供了增長動力。然而，隨著時間的推移，這些因素的效應正在逐漸減弱。
首先，2019年開始實施的新國標政策對兩輪電動車行業(yè)產生了重大影響。在新國標政策的壓力下，許多舊標準的電動自行車由于不符合新的規(guī)定而無法上路，這為電動自行車行業(yè)帶來了一波強需求。各地的過渡期基本達到了收尾階段，市場上也完成了新國標電動車的普及，因此紅利期即將成為過去式。
另一個因素是疫情所帶來的行業(yè)紅利。在疫情期間，人們?yōu)榱吮苊獬俗步煌ǘ碇昧穗妱幼孕熊嚕@為兩輪電動車行業(yè)帶來了額外的需求。但是，隨著疫情逐漸得到控制，人們對于電動自行車的需求也逐漸出現(xiàn)放緩的趨勢。這一點上，兩輪電動車與疫情初期搶購筆記本、平板電腦類似，如今都到了需要「還債」的時候。
同時，一些城市為了推動公共交通和減少環(huán)境污染而限制電動自行車的使用，也對兩輪電動車行業(yè)產生了影響。此外，隨著科技的發(fā)展，電動自行車也在不斷升級和改進，為消費者提供了更多的選擇和便利。
因此，雖然兩個因素疊加為前幾年的兩輪電動車行業(yè)提供了動力，但如今這些因素的效應正在逐漸減弱。未來，兩輪電動車行業(yè)需要尋找新的增長點和創(chuàng)新點來保持競爭力。
艾瑞咨詢《2023年中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》預測，2023年兩輪電動車銷量將達到5400萬輛，增幅將由同期的15.2%下降至7.8%。這一趨勢表明，中國兩輪電動車市場的增長速度正在放緩。華創(chuàng)證券也預測，未來3年行業(yè)銷量復合增速將由2019-2022年的18%下降至5%-10%。這意味著，行業(yè)增長速度將進一步放緩。
在整體紅利期過去之后，如何消耗掉過剩的產能即將成為電動車行業(yè)的共同問題。在這個競爭激烈的行業(yè)中，企業(yè)們面臨著巨大的壓力。為了爭奪市場份額，他們可能會展開新一輪的內卷價格戰(zhàn)。
在這樣的背景下，企業(yè)們需要思考如何應對這一挑戰(zhàn)。一方面，他們可以通過技術創(chuàng)新和產品升級來提高產品質量和競爭力。另一方面，他們可以通過拓展海外市場來尋找新的增長點。
圖片來源：視覺中國
對于前文提到的市場趨勢，兩輪電動廠商采取了積極的應對措施，其中最重要的一環(huán)就是出海。
中國自行車協(xié)會副理事長、第四十屆中國江蘇電動車展組委會主任陸金龍曾表示，國內市場已經(jīng)碰到了天花板，每年銷量將近5000萬輛，保有量4億輛，市場情況還好，但產能很大，制造能力很強，因此出海是必然選擇。
此前在2019年新國標公布后，兩輪電動車經(jīng)歷了一波迅速擴產，以雅迪為例，2019-2021年間產能從800萬臺增至1700萬臺。隨著新國標換代的基本結束，剩余的產能自然需要新的市場去消化。
目前來看，東南亞市場是中國兩輪電動車的最佳出海市場。由于歐美發(fā)達國家市場對于兩輪電動車的監(jiān)管較為嚴格，一般按照摩托車標準進行管理，用戶需要考取駕照并按摩托繳納稅費和保險，因此用戶門檻較高。
然而，在東南亞市場，法律法規(guī)大多和國內一樣，將電動自行車單獨進行管理，用戶使用門檻更低。因此，東南亞市場成為了中國兩輪電動自行車企業(yè)出海的首選。
華創(chuàng)證券數(shù)據(jù)顯示，東南亞市場每年存在銷量4700萬電摩替代空間。早在2019年，雅迪就已經(jīng)在越南建立了生產基地，實現(xiàn)了本地生產本地銷售的模式。
今年12月，臺鈴與聯(lián)合國采購促進會舉行了簽約儀式，成為“聯(lián)合國電動車唯一采購單位”。臺鈴希望借此關系，讓電動出行項目在全球更多國家和地區(qū)落地。
印度尼西亞駐華大使館參贊娜迪婭女士邀請臺鈴在印尼做下一步市場規(guī)劃，將更多電動車發(fā)展先進技術帶到印尼。
針對電動車續(xù)航、耐低溫能力的瓶頸，兩輪電動企業(yè)也將視線轉向了上有電池領域，其中鈉離子電池成為了重要的突破口。此前包括雅迪、新日的鈉電池電動車均已發(fā)布。
今年3月雅迪推出雅迪極鈉S9，由雅迪和華宇合作打造。新日則于7月與中科海鈉合作，推出了旗下的鈉離子電池電動車。
12月14日，臺鈴也發(fā)布了首款鈉離子電動車，并宣布將率先在北京與濟南上市售賣。據(jù)介紹，臺鈴的超級鈉電車可實現(xiàn)在零度以下氣溫中，以每小時25km的速度，達到115公里續(xù)航里程。同時，電池的使用壽命達2000+循環(huán)，是普通鉛酸電池壽命的5-7倍。
不同技術路線電池的特點，圖片來源：澎湃新聞
據(jù)臺超鈉新能源負責人姜銀珠介紹，鈉離子電池具有耐低溫的特性，這使得它在北方冬季也能保持良好的性能，而不需要像鋰電池那樣需要低溫保護。
而且，由于鈉離子電池的充電速度更快，它可以在更短的時間內為設備提供所需的電量。同時，由于不存在鋰電池的放電限制，鈉離子電池在同等容量下可以實際釋放更多的能量，從而為設備提供更長時間的使用。
臺鈴集團執(zhí)行總裁孫木楚對鈉電的發(fā)展充滿信心。他認為，鈉電作為能源新勢力，集鋰電和鉛酸電池之所長，將能夠改善用戶騎行和需求的痛點。他表示：“隨著技術的不斷進步和成本的降低，鈉離子電池將成為兩輪電動車的一個重要增長引擎。”
隨著環(huán)保意識的不斷提高和新能源技術的不斷發(fā)展，鈉離子電池作為一種新型的能源形式，將在未來的兩輪電動車領域發(fā)揮越來越重要的作用。（本文首發(fā)鈦媒體App 作者/吳泓磊 編輯/鐘毅，文中徐強、馮劍均為化名）
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