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文｜汽車像素，作者｜章洺輝，編輯｜冒詩(shī)陽(yáng)
L4太遠(yuǎn)，投資人失去耐心前，輔助駕駛向L2+的升級(jí)潮曾被認(rèn)為是國(guó)內(nèi)高階智能駕駛創(chuàng)業(yè)公司向下探索的機(jī)遇，輕舟智航、小馬智行、Momenta等公司紛紛入局。
然而，事情沒有那么簡(jiǎn)單。“餡餅”變成了“陷阱”，對(duì)機(jī)遇的渴求，反而讓車企、零部件巨頭抓住了L4企業(yè)的“小辮子”。
某國(guó)內(nèi)智能駕駛創(chuàng)業(yè)公司的員工最近發(fā)現(xiàn)，自己公司在接待、會(huì)務(wù)等場(chǎng)合所使用的瓶裝水品牌逐漸從巴黎水換成了農(nóng)夫山泉，選的還是“迷你裝”（380ml）。
李嘉在上述企業(yè)的競(jìng)對(duì)公司里工作，她很能理解這種變化背后的原因。
“以前到訪的都是投資人，比較講究。現(xiàn)在沒什么投資人來了，偶爾有汽車行業(yè)的人來，都是自己人不必那么浪費(fèi)。”小馬智行的一位負(fù)責(zé)人李嘉向汽車像素表示，她所在公司同樣在降低辦公室日常開銷，但比接待需求更深層的原因是，錢不好賺了。
“今年上海車展就能看出來一個(gè)很明顯的變化，OEM（整車企業(yè)）越來越在意方案的BOM成本。”李嘉告訴AutoPix，作為智駕方案的最終采買方，一些整車企業(yè)由此前的追求極致體驗(yàn)轉(zhuǎn)向了追求極致性價(jià)比，甚至是盡可能的低價(jià)。
7月2日晚間，華為宣布推出AITO問界M5標(biāo)準(zhǔn)版，比此前的AITO問界M5智駕版降價(jià)2萬(wàn)元。相比于老版，新款大幅縮減了智能駕駛配置。與此同時(shí)，華為開啟HUAWEI ADS 2.0高階智駕包的“半價(jià)促銷”活動(dòng)。
高階智能駕駛硬件上的減配，只是影響L4企業(yè)利潤(rùn)的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。另一個(gè)原因在于，L2+業(yè)務(wù)拓展并不理想。
去年甚至更早，以L4高階智能駕駛公司為主攻方向的國(guó)內(nèi)頭部創(chuàng)業(yè)公司，紛紛下場(chǎng)L2+。
眾多公司入局的背后，ADAS（高階駕駛輔助）升級(jí)的確帶來了窗口。此前，L2及以下的ADAS市場(chǎng)長(zhǎng)期被博世、大陸等Tier 1所占據(jù)，但在ADAS從L2升級(jí)到L2+的過程中，算法、軟件重要程度增加，L4企業(yè)找到了突破口。
如今，汽車行業(yè)似乎在智能駕駛的選擇上找到了一個(gè)中間值，一面是崇尚L3以上高階智能駕駛的車企減配，一面是輔助駕駛的升級(jí)，L2+成為自主品牌新車的標(biāo)配。
然而，市場(chǎng)卻并不像L4企業(yè)所預(yù)設(shè)的那樣手到擒來。
同樣看到機(jī)會(huì)的，還有傳統(tǒng)L2的供應(yīng)商巨頭。不同于L4所需要的全面技術(shù)提升，L2+只需要巨頭們?cè)贚2的基礎(chǔ)上，在部分場(chǎng)景內(nèi)實(shí)現(xiàn)一定的L4功能，對(duì)于多數(shù)L2巨頭來說，這并不難實(shí)現(xiàn)。
L2+反而成為在L4研發(fā)上吃不消的零部件巨頭們，能夠踩到的一級(jí)臺(tái)階。傳統(tǒng)零部件公司工程能力強(qiáng)大、量產(chǎn)成本低，且積累了足夠的OEM資源。
“市面上的大多數(shù)智駕方案都是同質(zhì)化的，差別很小。”杜強(qiáng)告訴AutoPix，這一背景之下，整車企業(yè)出于謹(jǐn)慎考慮，更愿意同有著長(zhǎng)期、穩(wěn)定供應(yīng)關(guān)系的巨頭合作。
不僅如此，車企的議價(jià)能力顯著加強(qiáng)，這影響了L4企業(yè)在L2+業(yè)務(wù)上的利潤(rùn)。
“我們能接受的（智能駕駛）成本是每輛車2000元。”一位中高端定位自主品牌的負(fù)責(zé)人告訴AutoPix，在他看來，這是一輛售價(jià)15萬(wàn)元至18萬(wàn)元車型在智駕BOM成本上的合理支出。
此前，很多L4企業(yè)希望“曲線求單”，比如先成為整車企業(yè)在零部件巨頭之外的“B供”（第二供應(yīng)商）。但如今，這扇大門也越來越窄。
“很多車企出于縮減開發(fā)成本的考慮，不預(yù)留兩套方案了。”李嘉告訴汽車像素(ID:autopix)，很多車型只有A供，沒有了B供。
同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)下，ADAS升級(jí)對(duì)L4創(chuàng)業(yè)者提供的機(jī)遇，越來越停留于“理論上”，但競(jìng)爭(zhēng)者還在增多。
“我們?nèi)ツ甑讋倓偝闪⒘诵碌某擞密囀聵I(yè)部，希望打開L2+的市場(chǎng)。”李嘉告訴汽車像素(ID:autopix)，面向L2+的乘用車事業(yè)部成立之前，小馬智行僅有兩個(gè)事業(yè)部，分別負(fù)責(zé)RoboTaxi和RoboTruck。
在L2+業(yè)務(wù)上，小馬智行在國(guó)內(nèi)頭部智駕創(chuàng)業(yè)公司中已是來得最晚的一批，“輕舟智航、Momenta、文遠(yuǎn)知行他們?cè)缬辛恕?rdquo;
事實(shí)上，高階智能駕駛創(chuàng)業(yè)公司轉(zhuǎn)行做L2+，有不少的“偶像包袱”需要脫。
此前，小馬智行不愿做L2+的原因有兩個(gè)，一是因?yàn)榧夹g(shù)復(fù)用低，二是因?yàn)橥|(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)激烈，競(jìng)品間難以拉開差距。
名義上，高階智能駕駛公司從L4向L2+拓展較為容易。小馬智行高層曾對(duì)外表示，小馬智行乘用車事業(yè)部70%左右的技術(shù)棧都是復(fù)用來的。
但實(shí)際上，算法和技術(shù)的復(fù)用仍然只能解決一小部分問題，硬件的重要程度仍然大于算法，兩項(xiàng)業(yè)務(wù)在硬件、軟件、算法架構(gòu)等方面差異較大。
要適應(yīng)L2+，L4公司需要在成本和工程化上補(bǔ)課，還需要重新建立另一套算力、感知能力的框架。更大的挑戰(zhàn)在于，規(guī)?；慨a(chǎn)需要100%的達(dá)到車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)功能安全、數(shù)據(jù)合規(guī)等。
“現(xiàn)在做L2+，需要從域控制器層開始重新做，這些都是很大的投入。”李嘉告訴AutoPix。
即便如此，L2+仍是L4企業(yè)們食之無味、棄之可惜的一塊肉。
一方面，L4公司的高層逐漸理解了L4技術(shù)快速落地的困難，需要L2+業(yè)務(wù)作為過渡，支撐公司“活下去”。另一方面，資本方逐漸冷靜下來，要求L4公司拓展商業(yè)化進(jìn)展，盡快形成現(xiàn)金流，因此開始敦促L4企業(yè)向能帶來收入的量產(chǎn)業(yè)務(wù)上布局。
在部分業(yè)內(nèi)人士看來，小馬智行便是在投資人的敦促下，不得不進(jìn)入L2+市場(chǎng)。
有輕舟智航的負(fù)責(zé)人告訴AutoPix，該公司的業(yè)務(wù)分為兩條線，一是先建立的L4前沿技術(shù)研發(fā)，二是后建立的L2+量產(chǎn)，內(nèi)部稱作“前裝量產(chǎn)規(guī)模化落地”。剛準(zhǔn)備進(jìn)入L2+業(yè)務(wù)時(shí)，投資人曾很難理解，認(rèn)為這是兩個(gè)方向。投資人對(duì)于燒錢加入博世、大陸等占據(jù)的市場(chǎng)缺乏興趣。
為了說服投資人和外界，包括輕舟智航、Momenta在內(nèi)的公司，開始將L2+描述為高階智能駕駛的準(zhǔn)備階段，認(rèn)為通過L2+的量產(chǎn)，智能駕駛方案商可以獲得更多裝車數(shù)據(jù)，來促進(jìn)高階智能駕駛方案的優(yōu)化和迭代。
但這一結(jié)論并不完全可靠。“現(xiàn)在L2+競(jìng)爭(zhēng)太卷了，根本不可能給OEM提要求。”
與之相反，為拿下L2+業(yè)務(wù)，部分L4方案商不得不向整車企業(yè)“附贈(zèng)靈魂”，這些企業(yè)經(jīng)常需要“免費(fèi)”在給車企的高階智能駕駛研發(fā)提供幫助，以換取訂單。
如今在L2+業(yè)務(wù)上獲得更多合作方的L4方案商，更多是有“靠山”的那些。
一方面，長(zhǎng)城的毫末智行、吉利的億咖通、上汽的零束等主機(jī)廠背景的智能駕駛公司背靠主機(jī)廠，有著天然優(yōu)勢(shì)。其中，長(zhǎng)城旗下的毫末智行，2022年底已有超過30款車型搭載毫末智行的輔助駕駛系統(tǒng)。
另一方面，文遠(yuǎn)知行、Momenta等企業(yè)，與主機(jī)廠關(guān)系密切。其中，文遠(yuǎn)知行獲得博世投資后，開始進(jìn)入主機(jī)廠名單，與奇瑞合作的搭載高階智能駕駛方案的產(chǎn)品將在今年下半年量產(chǎn)上市。禾多也已經(jīng)與廣汽達(dá)成了深度合作，聲稱要在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)百萬(wàn)級(jí)的量產(chǎn)交付。
為搶下市場(chǎng)，部分L4企業(yè)開始向整車企業(yè)提供研發(fā)幫助。
有L4從業(yè)者告訴AutoPix，很多車企都在自建智能駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，而L4企業(yè)可在研發(fā)體系、組織架構(gòu)和測(cè)試開發(fā)方式等方面幫助主機(jī)廠。此外，對(duì)于炙手可熱的城市NOA，一些L4企業(yè)會(huì)提供幫助，比如涉及紅綠燈識(shí)別、人車交互、交通標(biāo)志、道路施工等大量復(fù)雜場(chǎng)景的處理經(jīng)驗(yàn)等。
這些被視作“靈魂”的技術(shù)，如今都以極低的成本提供給車企，以換取L2+或其他智能駕駛層面的深度合作。
即便如此，智駕企業(yè)要想在L2+業(yè)務(wù)上獲取高回報(bào)，卻不太可能。“我們提供的智駕方案能省下100元，都是很大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”李嘉告訴AutoPix，車企要求成本的極致控制。
杜強(qiáng)告訴AutoPix，一兩千元的成本，需要實(shí)現(xiàn)包括多車道交通擁堵輔助、高速公路駕駛輔助、觸發(fā)式變道輔助（TLC）、ALC主動(dòng)變道輔助（ALC）、緊急車道保持（ELK）、緊急轉(zhuǎn)向輔助（ESA）等20余項(xiàng)L2+級(jí)別的配置。此外還需要大算力車規(guī)芯片、代客泊車、前向及側(cè)向增強(qiáng)感知等諸多設(shè)計(jì)，并留出一定的硬件預(yù)埋來滿足剎車、控制、轉(zhuǎn)向等事關(guān)安全的冗余設(shè)計(jì)，并滿足后續(xù)升級(jí)。
某國(guó)資車企技術(shù)中心的工程師杜強(qiáng)告訴AutoPix，此前整車企業(yè)為了將新品牌推到30萬(wàn)元價(jià)格帶以上，偏向于堆砌智能配置，容忍了硬件的冗余。
“我們做過測(cè)試，把一些市面上新車的激光雷達(dá)給遮住，能看到智駕水平?jīng)]有任何明顯的變化。”杜強(qiáng)告訴AutoPix，這說明這些硬件沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，很多智能硬件“拉滿”的高端產(chǎn)品，利用率甚至不足50%，“數(shù)據(jù)和算法不足的情況下，堆疊算力來湊產(chǎn)品，這是很投機(jī)的做法。”
當(dāng)然，這么做也有合理之處。在部分智駕公司看來，高階智能駕駛技術(shù)逐步成熟、算法日益精湛，需要在售的汽車在硬件算力上留下足夠空間，才能滿足未來升級(jí)的需要。
如今，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，車企抓住L4企業(yè)的“小辮子”。
（文中李嘉、杜強(qiáng)為化名）
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遮的誰(shuí)的激光雷達(dá)？