2022年，對于Robotaxi來說似乎并不算一個“好年份”。國外企業(yè)倒閉、估值驟降的消息不斷，國內(nèi)企業(yè)裁員、上市計劃推遲等消息也時有傳出。
有人將其拓展解讀為行業(yè)“不行”了，有人認(rèn)為只是短暫的周期調(diào)整現(xiàn)象，一時之間，眾說紛紜。不過，在總結(jié)原因時大家都異口同聲說出了一個詞，“商業(yè)化”。
從2016年引發(fā)投資熱潮開始，六年的時間里，Robotaxi經(jīng)歷了兩起兩落，投資人的態(tài)度也從看重星辰大海，不在乎賺錢多少到要營收、要盈利。
當(dāng)然，在乎商業(yè)化本身并不稀奇，但值得討論的地方在于，既然被如此頻繁地提及，那么什么才是商業(yè)化？是在示范區(qū)有少量運營就算商業(yè)化還是需要全域運營才算？
如果真正的商業(yè)化是需要人人可感，那六年的時間真的足夠企業(yè)們穿過研發(fā)、路測、試運營、大規(guī)模落地的周期嗎？
答案顯而易見：不夠。
自動駕駛行業(yè)一直有兩條路線：一種是以Waymo為代表的追求單車智能的“改革派”，一步到位的Robotaxi是其商業(yè)模式；另外一種是尋求特殊場景落地的“改良派”。
從市場空間來看，Robotaxi無疑仍舊是市場空間最大的自動駕駛場景之一。有機構(gòu)預(yù)測，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達(dá)到1.2萬億-4.4萬億元。
“萬億市場”的故事一講下去，也難怪2018年及之前，行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)的子彈都打向了Robotaxi，國內(nèi)外頭部的自動駕駛企業(yè)幾乎都宣布要做Robotaxi，比如Waymo、小馬智行、百度Apollo等。
不過，在經(jīng)歷過一段融資高光時刻之后，從2019年開始，Robotaxi開始經(jīng)歷第一次低潮期。企業(yè)們頻繁爆出融資難、內(nèi)訌倒閉、裁員等負(fù)面新聞，就連頭部公司們的融資狀況也不容樂觀。
不過，從2021年開始，自動駕駛很快進入了第二波熱潮，半年時間中國自動駕駛及智能汽車行業(yè)融資額超過1000億大關(guān)。
Robotaxi公司們也紛紛官宣融資消息。Momenta完成超10億美金C輪融資，文遠(yuǎn)知行連融3輪，元戎啟行也在時隔兩年之后再次官宣完成3億美元B輪融資。2021年7月，小馬智行還進行了上市路演，期待估值約為120億美元，計劃募資10-15億美元。
好景不長，僅一年后，2022年Robotaxi再次進入低谷。
不過在對比兩次行業(yè)低谷期的過程中，我們發(fā)現(xiàn)2019年Robotaxi對于自身“一步到位”路線的堅持仍在，但到了2022年大多Robotaxi企業(yè)都在加快“兩條腿”走路的進度。
所謂“兩條腿”走路，一條腿是，從只做高階自動駕駛拓展到也做L2輔助駕駛技術(shù)， 以Tier 1身份拓展乘用車客戶 。
另一條則是，通過自動駕駛技術(shù)公司+車企+出行平臺的合作模式繼續(xù)Robotaxi運營。比如Momenta +上汽+享道出行、元戎啟行+吉利+曹操出行、智行者+一汽/東風(fēng)/長安+T3出行、文遠(yuǎn)知行+廣汽+如祺出行。
在此之前，Robotaxi一般由自動駕駛公司“單干”，同時承擔(dān)自動駕駛車隊的建立、運營等一整套流程。但在這種三方合作的模式下，車企與出行平臺的角色也加入進來，Robotaxi的運作從“單干”變成“結(jié)盟”。
對此，享道出行在接受鈦媒體App采訪時表示，這種合作模式最大的優(yōu)勢在于可以發(fā)揮各方的優(yōu)勢。Robotaxi出行平臺在移動出行領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)和運營服務(wù)反饋，可以為整車企業(yè)提供車輛研發(fā)、生產(chǎn)方面的一手信息；整車企業(yè)的產(chǎn)品快速迭代，同樣可以反哺提升Robotaxi出行平臺的規(guī)模化、精細(xì)化的運營能力。
據(jù)享道出行介紹，2022年12月，搭載上汽AI LAB自研高級別自動駕駛2.0技術(shù)的上汽享道Robotaxi先后在上海臨港、深圳開城試運營，投放的Robotaxi車輛全部由上汽上海臨港工廠實現(xiàn)前裝批量下線。
雖然模式的大體方向一致，但細(xì)微觀察下來，區(qū)別仍在。從出行平臺來看，一些公司選擇自己搭建平臺直接To C，比如百度推出了出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”；另一種就是選擇成熟的第三方出行平臺進行合作，比如Momenta與享道出行合作；元戎啟行與曹操出行合作等。
當(dāng)然，也有財力雄厚者比如百度Apollo選擇將技術(shù)、車輛、運營全部攬過來自己做。在自動駕駛系統(tǒng)上，Apollo選擇了自研；在造車模式上，也自建團隊，自研自用；在商業(yè)模式上，又是一家出行服務(wù)商，推出了專門的運營平臺“蘿卜快跑”。
另外一家美國的自動駕駛公司Zoox也與其類似，從誕生之日起就開始一門心思走造車+研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的路線。就在2020年6月被亞馬遜以12億美元收購之后，Zoox于2020年12月推出了可以搭載四人的自動駕駛出租車，該車型沒有方向盤、可雙向行駛。
從“單干”到“結(jié)盟”，更像是Robotaxi企業(yè)們面對現(xiàn)實的一種折中方案，既不放棄星辰大海，也給市場一個交代，更重要的是不讓自己死在黎明前。
Robotaxi產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程分為五個階段，分別為研發(fā)階段、路測階段、試載客階段（即在有安全員隨時接管車輛的情況下，進行自動駕駛出租車載客運營）、無人駕駛階段以及大規(guī)模推廣階段。
目前不少的Robotaxi企業(yè)處于第三階段，僅有少數(shù)企業(yè)處于第三階段、第四階段并存的狀況下?？傮w來說，現(xiàn)在的Robotaxi總體仍處于試運營的階段。
雖然人們提及商業(yè)化的次數(shù)越來越多，但按照業(yè)界多個說法，這并不是自動駕駛的商業(yè)化。就像AutoX（安途）對鈦媒體App所說，一個自動駕駛真正的商業(yè)化，要像今天大家使用網(wǎng)約車、出租車一樣的方便，無論大家何時想出行，都能夠用手機打到完全無人駕駛的車。里邊不能有任何安全員，無論坐在副駕，還是第二排、第三排，車內(nèi)不可以有任何人。同時，需要用戶想去哪兒都可以去，而不是局限在一個小區(qū)域。
對于Robotaxi商業(yè)化的定義，享道出行也表達(dá)了類似的觀點：當(dāng)用戶習(xí)慣于喊一臺享道Robotaxi來完成自己的出行的時候，Robotaxi的商業(yè)化才會隨之到來。
從試運營到大規(guī)模落地之間，挑戰(zhàn)諸多。享道出行認(rèn)為，Robotaxi最底層的制約因素，在于用戶期望與政策、法規(guī)、技術(shù)、安全等現(xiàn)狀的不對等，還未出現(xiàn)一步到位的解決方案，從客觀規(guī)律上講，也不會出現(xiàn)一步到位的解決方案。Robotaxi需要在幾個因素相互作用下，一步步滿足用戶更深層次需求，從而逐步實現(xiàn)商業(yè)化。
百度則從更具體的角度對鈦媒體App表示，從技術(shù)層面包括硬件層面來看，Robotaxi無人駕駛的規(guī)?；涞匾褯]有太大障礙。無人駕駛大規(guī)模落地的挑戰(zhàn)，首要的是相關(guān)政策的放開程度。
事實上，今年全國各地在推進Robotaxi從試載客階段向無人化階段部分，也有不少進展。
2022年4月北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，獲準(zhǔn)的企業(yè)可以在北京市亦莊經(jīng)開區(qū)60平方公里的核心區(qū)內(nèi)開展無人化Robotaxi。
緊接著7月5日，深圳市人大常委會正式發(fā)布了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，條例中將“完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車”納入立法范圍，明確在法律層面指出可“無駕駛?cè)?rdquo;。
11月，上海又公布了首批自動駕駛高速公路正式開放。據(jù)了解，嘉定區(qū)開放道路里程達(dá)500.6公里。上海市交通委還發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營實施細(xì)則》，明確了管理機制及第三方機構(gòu)職責(zé)。
不過，這些變化對于Robotaxi的大規(guī)模落地來說還是有些慢，對于行業(yè)來說，真正的質(zhì)變還是要等到政策允許全無人。
享道出行樂觀地表示，隨著政策法規(guī)的逐步放開，云端駕控不僅可以更進一步解放安全員，更能實現(xiàn)運營成本的優(yōu)化配置，與此同時，車輛成本也會在各方努力下，實現(xiàn)成本優(yōu)化。
出租車和網(wǎng)約車的成本主要是三部分：司機成本、車輛折舊和日常運營成本，比如加油充電、保養(yǎng)清潔、保險等。Robotaxi商業(yè)模式成立，成本必須要低于網(wǎng)約車。一方面要實現(xiàn)全無人，減少司機成本，另一方面整車的成本也不能太高，否則上百萬的車輛，就算實現(xiàn)了全無人，成本也無法下降。
政策并未如外界原本期待的那樣快速放開，背后的一個主要原因可能是安全。
以美國的Cruise為例，根據(jù)此前的報道，Cruise的Robotaxi車隊曾多次出現(xiàn)問題，6月份該公司6輛自動駕駛出租車突然停在舊金山的一條街道上，造成了幾個小時的交通堵塞，最終被人工轉(zhuǎn)移。此外，2022年4月份，一輛Cruise的Robotaxi被舊金山的一名警察攔下，原因是這輛車竟然闖紅綠燈駕駛，且在夜間不開車燈。
面對安全擔(dān)憂，Robotaxi企業(yè)們一方面盡可能通過用足夠多的場景數(shù)據(jù)去幫助訓(xùn)練，像上汽享道Robotaxi在上海、蘇州和深圳的測試道路情況就不盡相同，深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路呈多點分散狀（且互不聯(lián)通），與上海、蘇州開放特定區(qū)域內(nèi)道路模式有所差異。
另一方面用多重冗余的系統(tǒng)硬件架構(gòu)、遠(yuǎn)程駕控等手段增強車的自身能力，通過解決車端系統(tǒng)時延、時空同步、安全降級策略等方面的問題。像百度將于2023年在蘿卜快跑上投入使用的Apollo RT6就在全車配備了38個車外傳感器。
不過，對于Robotaxi運營中的安全問題，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松教授表示并不是特別擔(dān)心，“我們需要對自動駕駛有一個容忍度，安全標(biāo)準(zhǔn)在不同的發(fā)展階段的標(biāo)準(zhǔn)和定義也不應(yīng)該是一個靜態(tài)的絕對值，而是隨著技術(shù)的發(fā)展進步不斷的動態(tài)優(yōu)化與完善，更核心的能力，永遠(yuǎn)是在運營過程中去提升自生安全能力。”
無人駕駛技術(shù)要求門檻特別高，其實就是技術(shù)能否強到、好到安全系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類駕駛員安全系數(shù)，這也是整個行業(yè)基本的準(zhǔn)入門檻。
除此之外，圖森未來創(chuàng)始人陳默還說過，無人駕駛需要非常多資源，不是一家軟件公司能做成的。上游需要主機廠、傳感器、芯片，下游需要市場，因此匹配資源很關(guān)鍵。
可見，政策、法律法規(guī)、資源......卡住Robotaxi的絕不僅僅是技術(shù)一項，要想解決這些問題都需要時間。
對于Robotaxi何時才能大規(guī)模落地，不少行業(yè)人士給出的時間點是2024年~2025年左右。
或許當(dāng)下我們感知到的行業(yè)低谷，就如樂觀者所說的那樣，只是漫長發(fā)展周期中一次調(diào)整而已。
（本文首發(fā)鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
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政策并未如外界原本期待的那樣快速放開，背后的一個主要原因可能是安全
一個自動駕駛真正的商業(yè)化，要像今天大家使用網(wǎng)約車、出租車一樣的方便，無論大家何時想出行，都能夠用手機打到完全無人駕駛的車
無人駕駛技術(shù)要求門檻特別高，其實就是技術(shù)能否強到、好到安全系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類駕駛員安全系數(shù)，這也是整個行業(yè)基本的準(zhǔn)入門檻
有的大城市已經(jīng)開始試點了
今年全國各地在推進Robotaxi從試載客階段向無人化階段部分，也有不少進展
無人駕駛要完全落地，還是有很長的路
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大家都陽過了，一切都會重回正軌的，只盼別再作妖了，好好給振興經(jīng)濟讓讓路，該放水就放點水了
對于Robotaxi何時才能大規(guī)模落地，不少行業(yè)人士給出的時間點是2024年~2025年左右