最近，自動駕駛似乎陷入了“多事之秋”。
先是L4自動駕駛明星獨角獸ArgoAI官宣倒閉，接著小馬智行被曝裁員，而近日自動駕駛第一股圖森未來又將公司高層“內(nèi)斗”搬上臺面。
或許誰也沒想到，圖森未來的CEO會被自己的公司罷免。而更沒想到，CEO又會在10天內(nèi)聯(lián)合創(chuàng)始團隊反擊，重回管理一線。
整個“內(nèi)斗”大戲真正為外界所知，源于一則公告。
當(dāng)?shù)貢r間10月31日，圖森未來發(fā)布公告稱，終止了時任CEO、總裁、CTO侯曉迪的職務(wù)，同時免去了侯曉迪董事會主席的職務(wù)，且正在物色新的CEO，在過渡期將由運營執(zhí)行副總裁Ersin Yumer擔(dān)任臨時總裁和CEO，圖森未來首席獨立董事Brad Buss將擔(dān)任董事會主席。
但僅隔一周，被罷免的侯曉迪便聯(lián)合創(chuàng)始團隊，上演了一出復(fù)仇戲。當(dāng)?shù)貢r間11月10日，圖森未來發(fā)布公告稱，開除了四名董事，只保留了侯曉迪一人的董事會職務(wù)。作為公司唯一的董事，侯曉迪解除了Ersin Yumer的臨時CEO和總裁職務(wù)，任命呂程為公司首席執(zhí)行官，并任命陳默為公司董事會執(zhí)行主席。
其中，陳默是圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人，自 2015 年圖森未來成立時就任 CEO，直到 IPO 上市計劃啟動后，引入了呂程，呂程先任總裁再任 CEO。但在 2022 年 3 月后，為了響應(yīng)美國相關(guān)部門的合規(guī)要求，陳默和呂程先后辭職，董事席位也相繼讓給了外部獨立董事們。
因此，當(dāng)罷免消息一出，圖森未來暴跌45.64%，有投資人在朋友圈稱這場罷免事件是一次“當(dāng)代引狼入室的故事”。
對于這一戲劇性的變化，有知情人士向鈦媒體App透露，此次陳默回歸，可能會加快圖森未來中國業(yè)務(wù)的拆分進(jìn)程。
今年7月，為了支撐量產(chǎn)車的落地，圖森未來宣布將發(fā)展相對緩慢的中國區(qū)業(yè)務(wù)出售。據(jù)了解，官宣之前一直是由陳默負(fù)責(zé)拆分業(yè)務(wù)，原計劃明年初完成，但今年6月陳默卸任圖森未來職務(wù)之后，拆分業(yè)務(wù)進(jìn)展就相對緩慢。拆分完成后，圖森未來中國區(qū)業(yè)務(wù)將獨立運營。
不過，這次侯曉迪的罷免事件或與中國區(qū)業(yè)務(wù)的拆分有關(guān)。
據(jù)當(dāng)?shù)貢r間10月30日《華爾街日報》的報道稱，有知情人士透露，圖森未來及其領(lǐng)導(dǎo)層（主要是侯曉迪）正在接受FBI、證券交易委員會和美國外國投資委員會（CFIUS）的調(diào)查，因為他們懷疑圖森未來向圖靈智卡（Hydron）提供了不當(dāng)?shù)馁Y金和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。
報道中提到的Hydron，正是陳默在今年6月官宣的一家氫燃料重卡造車公司。“圖靈智卡”則是2021年在北京成立的一家造車公司，背后的實控人也是陳默。今年6月，陳默在國內(nèi)官宣Hydron時，新聞稿中并未出現(xiàn)圖靈智卡的名字，但在Hydron官宣后，鈦媒體App也向知情人士得到了確認(rèn)，圖靈智卡就是Hydron。
對于Hydron與圖森未來的關(guān)系，陳默曾對鈦媒體App強調(diào)說，Hydron是一家獨立的私營企業(yè)，與圖森未來沒有股權(quán)關(guān)系。
就在《華爾街日報》報道之后，董事會就罷免了侯曉迪的職務(wù)，外界自然將兩者聯(lián)系在一起，將其解釋為侯曉迪被罷免的原因。
不過，侯曉迪本人在Linkin上發(fā)布長文否認(rèn)了這一說法。侯曉迪稱，“我的職業(yè)和個人生活都是完全透明的，我完全配合董事會的工作，因為我沒有什么要隱瞞的。我想明確一點，我從根本上否認(rèn)任何不當(dāng)行為的暗示。”
圖森未來也在11月7日發(fā)布的Form 8-k公告中澄清，目前公司尚未受到SEC或FBI的調(diào)查。公司近期發(fā)生的一系列高層變動，根本原因是公司創(chuàng)始團隊與董事會各位獨立董事在公司經(jīng)營理念和管理方法上產(chǎn)生了重大分歧。
2021年4月，圖森未來成為一家上市公司，頭頂“自動駕駛第一股光環(huán)”。但與短暫的上市榮光相比，伴隨圖森未來一路的更多是內(nèi)部人事動蕩的新聞。
去年3月，圖森未來在美上市前夕，美國外國投資委員會(CFIUS)要求圖森未來就新浪旗下Sun Dream Inc于2017年購買本公司可贖回可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股一事出具書面通知。隨后，圖森未來與新浪共同起草了一份通知，CFIUS開始對相關(guān)事件進(jìn)行審查。
今年2月18日，調(diào)查結(jié)束，雙方達(dá)成和解并簽署了一項協(xié)議。在調(diào)查結(jié)束后不到兩周的時間，圖森未來又宣布了一項重大高管改組消息：原CEO呂程和公司原董事長陳默辭任各自的職務(wù)，均由CTO侯曉迪接任。
6月，帶領(lǐng)圖森未來在紐約完成IPO流程的首席財務(wù)官帕特里克·迪龍(Patrick Dillon)也宣布辭去職務(wù)。
幾個月后，侯曉迪再被罷免，并在一周后反轉(zhuǎn)情形。一路走來的人事動蕩，讓圖森未來的股價從上市首日的40美元跌到現(xiàn)在的不足3美元，市值也從84.9以美元滑到6億美元左右。
呂程在回歸后表示，“在過去的一年里，我們經(jīng)歷了動蕩，我們必須穩(wěn)定運營，重新獲得支持者的信任。”
不過，對于圖森未來來說，重新獲得支持者信任，不只是要有內(nèi)部團隊的穩(wěn)定，還要有商業(yè)化能力。
北京時間11月1日，圖森未來發(fā)布了第三季度財報。與吸睛無數(shù)的公司內(nèi)斗相比，圖森未來第三季度財報可謂看點寥寥。
財報顯示，公司營收265.3萬美元，上年同期為178.5萬美元，同比增長48.63%；凈虧損1.13億美元，上年同期為1.15億美元。同時，財報中還透露了運營進(jìn)展。截至三季度末，道路行駛里程為900萬英里，環(huán)比增長11%；全自動卡車預(yù)訂數(shù)量總計為7485輛，環(huán)比持平。
雖然手握預(yù)訂訂單，但事實是圖森未來仍未進(jìn)入量產(chǎn)交付階段。今年初，呂程曾表示，進(jìn)入2022年，我們將全力以赴交付商用規(guī)模的L4級自動駕駛技術(shù)。但就在今年發(fā)布一季度財報時，圖森未來又表示已將前裝量產(chǎn)自動駕駛卡車的上市時間，從原定的2024年推遲到2025年。
陳默曾解釋過為什么量產(chǎn)時間如此漫長，他表示現(xiàn)在OEM的自動駕駛量產(chǎn)進(jìn)度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市場。而這也正是他自己打造可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡的原因所在。
而關(guān)于為何在今年7月選擇出售中國業(yè)務(wù)，陳默曾表示，“今年開始行業(yè)大環(huán)境突變，圖森未來市值跌了80%，為了支撐量產(chǎn)車的落地，圖森未來只能賣掉相對發(fā)展緩慢的中國業(yè)務(wù)，這樣既可以降低成本，同時也能回籠一些資金。”
曾經(jīng)，干線物流被認(rèn)為是L4級自動駕駛最有發(fā)展空間且落地速度相對較快的場景之一，但從目前圖森未來以及特斯拉、智加科技、小馬智卡等公司的表現(xiàn)來看，即使曾經(jīng)“離成功最近”，但高級別自動駕駛在物流場景的大規(guī)模落地仍然為時尚遠(yuǎn)，就更不用說在Robotaxi上的落地了，商業(yè)化速度不及預(yù)期，依賴于資本輸血的L4級別自動駕駛正在經(jīng)歷一場無差別的全場景的生存考驗。
前不久，小馬智行被爆出基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部門正在縮編，位于美國加州研發(fā)中心的基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部負(fù)責(zé)人Kelvin和地圖負(fù)責(zé)人馮一都已離職。
雖然小馬智行回應(yīng)該行為“屬于人員正常流動。目前公司財務(wù)狀況良好，業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)正常。”但這仍然擋不住業(yè)內(nèi)對于小馬智行業(yè)務(wù)發(fā)展的擔(dān)憂。
同時，這些自動駕駛明星企業(yè)人事動蕩背后，藏著自動駕駛兩級分化的集體焦慮。
不久前，另一家L4自動駕駛明星獨角獸ArgoAI也突然官宣倒閉，之所以會被倒閉，根據(jù)福特CEO吉姆·法利的說法，“據(jù)估計，福特已經(jīng)在L4級別自動駕駛上投入了超過1000億美元，但尚未出現(xiàn)能夠大規(guī)模盈利的商業(yè)模式。”
同樣在L4自動駕駛上下注重金的通用汽車，在今年7月底發(fā)布的二季度財報中也透露了旗下自動駕駛部門Cruise的虧損金額：第二季度虧損5億美元（約合人民幣33億元），換算下來幾乎每天虧損超過500萬美元（約合人民幣3300 萬元）。
這也難怪今年福特要將投資重點從L4級別的長期目標(biāo)，轉(zhuǎn)變?yōu)長2+ 、 L3 級別的能夠獲得更直接的短期收益的項目上。
市場變得更加現(xiàn)實，從Mobileye上市的表現(xiàn)上也能看出來。專注高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的Mobileye雖然在上市之前估值不及預(yù)期，但上市首日收漲38%，創(chuàng)下美國大型IPO年度最佳首日表現(xiàn)，最后市值達(dá)230億美元。
對此，彭博資訊高級分析師Mandeep Singh認(rèn)為，Mobileye上市首日的亮眼表現(xiàn)，證實了投資者對Mobileye在ADAS市場增長前景的看好。
說白了，自動駕駛正在經(jīng)歷一場兩級分化的淘汰運動：賺錢的上，不賺錢的下。
對于高級別自動駕駛來說，并不像最初描述的那么簡單。之所以發(fā)展緩慢，既有政策的原因，也有法律法規(guī)、資源等問題，就像陳默說的那樣，無人駕駛需要非常多資源，不是一家軟件公司能做成的。上游需要主機廠、傳感器、芯片，下游需要市場。要想解決這些問題都需要時間。
自動駕駛公司們要想繼續(xù)留在牌桌上等待機會，就必須保證自己先活下去。那么人事動蕩風(fēng)波過后，圖森未來還會有未來嗎？（本文首發(fā)鈦媒體App，作者/韓敬嫻，編輯/張敏）
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