近日，智能新能源卡車公司DeepWay宣布完成4.6億A輪融資，這也是DeepWay首輪外部融資。
DeepWay由百度和獅橋聯(lián)合成立，去年9月17日，發(fā)布了首款全正向設(shè)計研發(fā)的智能新能源重卡概念車——DeepWay·深向星辰。
在DeepWay之前，盯上智能重卡的公司已有不少：國外的特斯拉、尼古拉、福萊納、Otto，國內(nèi)的圖森未來、智加科技、嬴徹科技等。
單純從成立時間來看，DeepWay未占先機。不過，從本次融資數(shù)額來看，在行業(yè)內(nèi)絕對算得上大手筆。在“資本寒冬”不絕于耳的當下，DeepWay為何能夠獲得資本青睞？對此，鈦媒體App獨家對話DeepWay CEO萬鈞，去了解這家后起之秀的新思路、新辦法。
DeepWay CEO萬鈞
5年時間，自動駕駛的風(fēng)向變了又變。
從2016年開始，資本就開始涌向自動駕駛領(lǐng)域。但當時，行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)的子彈都打向了Robotaxi，國內(nèi)外頭部的自動駕駛企業(yè)幾乎都宣布要做Robotaxi，比如Waymo、小馬智行、百度。
轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年，由于量產(chǎn)和商業(yè)化，Robotaxi的發(fā)展遭遇瓶頸，與此同時，一些定位在限定場景的自動駕駛公司的融資節(jié)奏卻在加快，融資額度也在上漲，比如做環(huán)衛(wèi)的，做礦區(qū)的，做港口的、做干線物流的......
不過，全球自動駕駛第一股最終還是落在了智能重卡領(lǐng)域：2021年4月16日，圖森未來在納斯達克上市。
圖森未來的上市似乎給資本打了一劑強心劑，此后，各大資本蜂擁入局智能重卡。2021年3月，小馬正式發(fā)布卡車業(yè)務(wù)獨立品牌 “小馬智卡”，之后由于團隊調(diào)整，小馬智卡的多名核心員工出走，接連成立了三家自動駕駛卡車企業(yè)。由百度與獅橋聯(lián)合打造的DeepWay也在當年9月正式對外發(fā)布首款智能重卡——DeepWay·深向星辰。
2022年，雖然受局部沖突、疫情、能源、債務(wù)、通脹等多種因素的影響，資本市場出現(xiàn)了一定程度的波動，甚至不少人提到了“資本寒冬”這一說法，但智能重卡的熱度，一直還在持續(xù)。
無論是“老兵”主線科技、贏徹科技，還是“新貴”千掛科技、擎天智卡、DeepWay紛紛宣布了新一輪融資。此外，原本收縮卡車業(yè)務(wù)的小馬智行重新加碼自動駕駛卡車業(yè)務(wù)，并宣布與三一重卡成立合資公司。
資本寒冬期間，為何智能重卡能夠逆風(fēng)而行？萬鈞向鈦媒體App解釋稱，“今年投資者確實更加謹慎了，但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的，寒冬之下，該活的還是會活下去。”
顯然，在他看來，智能重卡便是應(yīng)該活下去的那部分。不管是戰(zhàn)略合作還是融資進展，智能重卡接連不斷的消息出現(xiàn)都說明了一個問題：各路玩家看到了智能重卡的前景。
中金曾進行過測算，以2019年-2020年期間公路貨運平均運價為基礎(chǔ)，中國公路貨運市場空間超過3萬億元；以2018年美國公路貨運平均運價為基礎(chǔ)，美國公路貨運市場空間接近3500億美元。
而與巨大的市場空間形成對比的則是卡車司機的缺口越來越大。據(jù)人社部發(fā)布的《2020年“最缺工”的100個職業(yè)排行》，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年1728萬貨車司機完成全社會74%的貨運量，是社會發(fā)展、保障和改善民生的重要支撐，但缺口已達1000萬人。
除此之外，事故率低、設(shè)備成本低、落地可行性更強、高速公路的道路基礎(chǔ)設(shè)施和車輛行駛條件更好等因素，都讓智能重卡的前景更加明朗。
從2012年創(chuàng)立商用車服務(wù)平臺獅橋至今，萬鈞在物流運輸行業(yè)已經(jīng)10多年，對于重卡的發(fā)展自有深刻的體會。在他看來，商用車的本質(zhì)是生產(chǎn)工具，既然是生產(chǎn)工具就要考慮TCO（Total Cost of Ownership總擁有成本）。
傳統(tǒng)上，貨運車輛 TCO（總擁有成本）構(gòu)成一般為“33211”的比例，即30%燃油費，30%路橋費，20%司機工資，10%購車成本，10%維保等服務(wù)。
在這個背景下，DeepWay一開始就瞄準了智能新能源卡車賽道。更確切地說，是以換電以及氫能源驅(qū)動的智能新能源重卡產(chǎn)品為核心，采用自動駕駛賦能的智能化干線物流運營服務(wù)。
大量帶著資本和技術(shù)的玩家爭相入局，試圖在這個市場規(guī)模龐大、商業(yè)化難度相對較低的領(lǐng)域立足。不過，賽道之初，初創(chuàng)企業(yè)充當?shù)闹饕€是OEM的算法技術(shù)供應(yīng)商角色，至于車和場景部分則是通過合作的方式完成。
比如，智加科技綁定了一汽解放、上汽集團，同時跟滿幫、順豐、亞馬遜等物流平臺達成深度合作；嬴徹科技合作的車企有東風(fēng)商用車、中國重汽，物流平臺則是德邦、京東。
成立之初，DeepWay也同樣采取了合作的方式快速啟動，兩個創(chuàng)始股東分別是百度和獅橋，前者通過白盒授權(quán)方式賦予DeepWay自動駕駛研發(fā)能力，后者作為中國最大的干線物流公司，則為DeepWay提供了卡車定義、場景落地及數(shù)據(jù)累積等支持。
但是，DeepWay的不同之處則在于：旗幟鮮明的要造車。
之所以這樣選擇，萬鈞對鈦媒體App解釋說，現(xiàn)在市場上的所謂純電重卡都是“油改電”車型，在空氣動力學(xué)、傳動裝置方面沒有做任何改進，沿用過去燃油車結(jié)構(gòu)車身，無法體現(xiàn)出新能源車的真正優(yōu)勢。
在這點上，特斯拉已經(jīng)做出過前身示范。特斯拉的首款車Roadster便是基于蓮花Elise跑車底盤改裝而來，但在第二代車Model S的設(shè)計之初馬斯克便要求團隊從零開始進行研發(fā)和設(shè)計，只有這樣才能帶來優(yōu)質(zhì)的駕駛體驗、汽車性能和較高的安全系數(shù)。
首款產(chǎn)品DeepWay·深向星辰為了極致發(fā)揮車輛新能源及智能化優(yōu)勢，在驅(qū)動方式上，DeepWay摒棄了過去的集中式驅(qū)動，采取了分布式驅(qū)動，將能量轉(zhuǎn)化效率提升了14％。在動力來源方面，搭載了定制化研發(fā)466度磷酸鐵鋰電池組，滿載49噸工況下續(xù)航300公里，采用底盤電池一體化設(shè)計，還提供了充換電模式，以全面滿足長途干線場景需求。同時，DeepWay更是充滿勇氣的去正向研發(fā)了全新流線型低風(fēng)阻車身、大幅優(yōu)化能耗。
對于DeepWay提出的換電模式，由于大電池會帶來載重量下降、換電便捷性等問題，有行業(yè)人士曾質(zhì)疑重卡換電模式能否走通。不過，萬鈞認為，對于長途干線運輸來講，用充電的方式無法滿足時效性要求，而換電才是唯一可行的模式，尤其在當下電池能量密度還不夠的情況下，換電方式可以完成快速補能的需求。
對于大電池會帶來卡車載重量下降的問題，萬鈞介紹說，DeepWay采取的解決方法是輕量化。
首先，在車身比如駕駛室、底盤部分會大量使用輕量化的材料；其次，在結(jié)構(gòu)設(shè)計上會把傳統(tǒng)燃油重卡里面的一些零部件去掉，比如傳動軸、發(fā)動機以及發(fā)動機相關(guān)的外圍輔助設(shè)施。還有，在電池組部分，與油改電使用的電池相比，DeepWay與寧德時代聯(lián)合研發(fā)的電池組的能量密度提升了30%左右，這樣就使得整車的重量保持在10.2噸左右，而傳統(tǒng)油車加上滿油后稱重大概9.8噸左右，也就是說，這中間只相差幾百公斤。這對于車貨總重量49噸的牽引車來說完全可以接受。
在便捷性上，萬鈞透露，“目前換電結(jié)構(gòu)的設(shè)計已經(jīng)完成并且馬上下線，完全能夠滿足6分鐘內(nèi)完成換電，而且能確保換電成功率。”
“行業(yè)發(fā)展前期，投資人更關(guān)注概念、算法的領(lǐng)先性，甚至團隊背景，但是現(xiàn)在自動駕駛不能靠一個愿景就能獲得高估值了，投資人的標準會更加苛刻，要看目標市場是否清晰、商業(yè)化能力以及產(chǎn)品工程化的落地程度等。”萬鈞向鈦媒體App講述了這兩年行業(yè)的變化。
因此，我們也不難理解各路玩家紛紛喊出自己的量產(chǎn)口號：小馬智行要在年內(nèi)開啟自動駕駛卡車小規(guī)模量產(chǎn)，預(yù)計2024年大規(guī)模量產(chǎn)；8月10日，馬斯克發(fā)文稱，特斯拉將于年內(nèi)開始交付電動卡車Semi；圖森未來給投資人的承諾則是在2024年Q3實現(xiàn)量產(chǎn)；DeepWay計劃在2023年實現(xiàn)L3級自動駕駛重卡的量產(chǎn)，在2025年將以O(shè)TA升級的方式實現(xiàn)L4級自動駕駛。
但是從行業(yè)內(nèi)看，量產(chǎn)承諾連續(xù)跳票的現(xiàn)象時有發(fā)生。比如特斯拉正式發(fā)布Semi卡車項目是在2017年11月，最初計劃2019年量產(chǎn)，但后來被推遲到2020年年底實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
萬鈞也承認，量產(chǎn)的確是一個很困難的事情，也是一個非常具有挑戰(zhàn)性的目標。不過，對于DeepWay的量產(chǎn)計劃他還是自信滿滿，其中一個原因就在于原本預(yù)計今年9月下線的B樣車，已經(jīng)提前一個月便完成了。
在量產(chǎn)目標中，DeepWay還曾提到，在2023年實現(xiàn)L3級自動駕駛重卡的量產(chǎn)，在2025年將以O(shè)TA升級的方式實現(xiàn)L4級自動駕駛。也就是說，在自動駕駛部分，DeepWay選擇了一種漸進的方法。
對于這個選擇，萬鈞表示，我們不去糾纏于所謂的名詞定義，技術(shù)的目的是要實現(xiàn)商業(yè)化，能夠大規(guī)模應(yīng)用并帶來價值，只有這樣的技術(shù)才是真正的好技術(shù)。
因此，在DeepWay的規(guī)劃中，自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用也是從實用的角度和價值創(chuàng)造的角度出發(fā)，2023年能夠在一些特定的高速干線上實現(xiàn)有安全員的無人駕駛，然后下了干線以后繼續(xù)人工駕駛。到了2025年能夠?qū)崿F(xiàn)高速干線上全無人駕駛，至于下高速之后能否繼續(xù)無人駕駛，萬鈞也表示還需要看監(jiān)管政策的規(guī)定。
同時，他還表示，自動駕駛未來量產(chǎn)的關(guān)鍵在于里程積累。因為目前各家公司在感知、規(guī)劃、決策執(zhí)行上的算法并沒有特別大的差異，也就是并不存在“一招制敵”的獨門秘籍，所以未來想要真正量產(chǎn)，拼的還是誰能夠獲取大量的數(shù)據(jù)，然后不停的調(diào)優(yōu)。
（本文首發(fā)鈦媒體APP 作者 | 韓敬嫻）
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