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文 | 光錐智能，作者 | 周文斌
7月21日凌晨，特斯拉公布了2022年二季度財報，從數(shù)據(jù)上看，可謂是冰火兩重天。
一方面，特斯拉二季度營收169.34億美元，同比增長42%，但環(huán)比下跌了9.71%，略低于分析師此前預期的172.3億美元。其中，特斯拉二季度來自汽車業(yè)務的營收為146.02億美元，同比增長43%。
同時，特斯拉二季度歸屬普通股東的凈利潤22.59億美元，同比大幅增長98%。凈利潤的大增，主要是因為運營費用保持低位增長（同比增長13%），核心的研發(fā)費用環(huán)比也在下降。
自此，特斯拉已連續(xù)六個季度營收超過100億美元大關(guān)，連續(xù)12個季度實現(xiàn)正盈利，調(diào)整后凈利潤連續(xù)六個季度超過10億美元。
但另一方面，二季度特斯拉毛利率從一季度的29.1%降至25%。同時，二季度汽車業(yè)務在GAAP口徑下毛利率為27.9%，不僅低于一季度的32.9%和去年二季度的28.4%，同時也是最近4個季度汽車業(yè)務毛利率首次低于30%。不過這一數(shù)據(jù)依然高于國內(nèi)大多數(shù)的造車新勢力。
至此，特斯拉結(jié)束了連續(xù)三個季度營收創(chuàng)單季歷史新高、連續(xù)五個季度EPS盈利創(chuàng)歷史新高的勢頭。
為了改善現(xiàn)金流，特斯拉在二季度拋售了其所持的比特幣75%。這一拋售使特斯拉套現(xiàn)了9.36億美元。不過馬斯克并沒賣掉狗狗幣。而在2021年初，特斯拉曾宣布購買了價值15億美元的比特幣。
在交付數(shù)據(jù)上，今年二季度，特斯拉全球共生產(chǎn)25.8萬輛，交付25.5萬輛，同比增長27%，但卻環(huán)比下降了18%。這是特斯拉自2020年三季度以來出現(xiàn)的首次環(huán)比下滑，這也意味著過去兩年特斯拉穩(wěn)定增長的態(tài)勢宣告結(jié)束。
從整個上半年來看，特斯拉全球交付56.4萬輛，同比增長46%。但4月份，特斯拉在一季度財報電話會上透露全年交付目標為150萬輛。如今既沒有更改，也就是說目前特斯拉僅完成全面目標的37.6%，下半年挑戰(zhàn)仍然十分艱巨。
事實上，今年以來特斯拉確實在許多方面面臨著挑戰(zhàn)。比如受疫情影響，上海工廠一度停工；全球通脹下原材料價格上漲；柏林和得州的工廠產(chǎn)能爬坡緩慢；裁員風波以及核心高管離職等等。
這些都給這家如今風頭無兩的企業(yè)蒙上了一層陰影。而特斯拉，也因此走到了內(nèi)憂外患的關(guān)鍵時刻。
整個二季度，特斯拉過得并不容易。
從財報數(shù)據(jù)上看，雖然特斯拉季度凈利潤同比增長98%，但主要是靠“節(jié)衣縮食”省出來的。
二季度，特斯拉的毛利潤環(huán)比下跌了22.53%，毛利率也從一季度的29.1%降至25%。同時，二季度汽車業(yè)務在GAAP口徑下毛利率為27.9%，不僅低于一季度的32.9%和去年二季度的28.4%，同時也是最近4個季度汽車業(yè)務毛利率首次低于30%。
從市場情況來看，毛利和毛利率下跌是多種原因造成的，其中原材料價格上漲則是最直接的影響因素。
比如，占新能源汽車成本40%左右的動力電池，其關(guān)鍵原材料碳酸鋰的價格就從去年初的6.8萬元/噸上漲到如今的約50萬元/噸，翻了近8倍。同時，今年3月以來，用于汽車催化轉(zhuǎn)換器中的鈀金屬的價格漲幅超5%，氫氧化鋰的價格上漲了148.25%，除此之外，包括鎳、鈷、鋁等車用材料也在不斷上漲。
所以雖然特斯拉在今年一季度財報電話會上明確表示不再漲價了，但迫于原材料價格上漲的壓力，特斯拉還是在今年6月份再次提高了主要車型的售價來平衡利潤。
其中，特斯拉在美國市場提高了所有車型的售價，一些車型的價格漲幅甚至高達6000美元。而在國內(nèi)，Model Y長續(xù)航版也從37.59萬元上調(diào)至39.49萬元，漲幅1.9萬元。
當然，疫情對特斯拉的影響也不止有成本的問題，更重要的影響還在于供應阻滯帶來產(chǎn)能不足。馬斯克在財報電話會上表示“目前我們的問題很大程度在于產(chǎn)量。”
雖然財報中提到，如今特斯拉位于柏林的勃蘭登堡超級工廠已經(jīng)實現(xiàn)了一周超過1000輛汽車的產(chǎn)量，但由于供應鏈的問題，特斯拉其實近幾個季度都沒有達到最大產(chǎn)能。
比如上海工廠因疫情在3月、4月停產(chǎn)近25天并導致近5萬輛的產(chǎn)能損失。而柏林工廠和得州工廠年產(chǎn)能才達到25萬輛，遠低于加利福尼亞工廠年的65萬輛和上海工廠年的75萬輛。而這種情況，預計還將持續(xù)整個2022年。
受這些因素影響，今年上半年特斯拉累計交付量被比亞迪以64.14萬輛實現(xiàn)反超，失去了全球第一的寶座。
而比亞迪之所以能夠?qū)崿F(xiàn)反超，也是因為受疫情沖擊相對較小，其較為全面的供應鏈體系使其在芯片等原材料短缺的情況下仍能維持生產(chǎn)銷售。當然，這也和其合肥、常州等生產(chǎn)基地陸續(xù)投產(chǎn)和提產(chǎn)帶來的產(chǎn)能提升有很大關(guān)系。
與此同時，在生產(chǎn)端之外，汽車消費也受全球通脹影響呈現(xiàn)出疲軟態(tài)勢。
從今年上半年來看，主流車企的銷量其實基本上都是處于下滑態(tài)勢的。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的上半年數(shù)據(jù)，2022年1-6月狹義乘用車累計銷量926.1萬輛，同比下滑7.2%；其中轎車同比下降5.3%，SUV下降7.1%，MPV下降23.6%。
特斯拉顯然也感受到了來自消費端的壓力。因為馬斯克上周五還在推特上表示，“如果通貨膨脹降溫，我們可以降低汽車價格。”而在這之前，特斯拉至少已經(jīng)經(jīng)過了5輪價格上漲。
一邊是受上游原材料價格上漲影響不得不漲價，一邊又是在消費承壓的情況下，不得不考慮降價。不只是特斯拉，全球車企或多或少其實都面臨著這樣的矛盾。
而面對外部環(huán)境的變化，馬斯克在今年6月份甚至發(fā)出內(nèi)部郵件，稱因為對經(jīng)濟感覺“非常不好”，所以特斯拉需要裁員10%。與此同時，馬斯克還要求員工每周至少要在辦公室工作40個小時，不然就算作辭職。
從企業(yè)的角度來看，裁員，要求員工到崗無非是為了節(jié)約成本，提高效率以應對市場的不確定性。
高盛分析師馬克·德萊尼（Mark Delaney）認為，特斯拉此次裁員是限制成本增長，并非降低運營成本。這次裁員可以為特斯拉每年節(jié)省約2.25億至10億美元的運營成本。
除此之外，為了改善現(xiàn)金流，特斯拉還在二季度拋售了其所持的比特幣75%。這一拋售使特斯拉套現(xiàn)了9.36億美元。而在2021年初，特斯拉曾宣布購買了價值15億美元的比特幣。
但是對于特斯拉來說，它們需要面對的除了外部變化的宏觀環(huán)境之外，更重要的其實是在宏觀市場環(huán)境變化的同時，競爭還在不斷進一步加劇。而這里面，尤其又以中國市場為最。
比如從乘聯(lián)會公布的1~6月新能源汽車廠商銷量來看，銷量同比增長超過100%的車企就有9家，這說明，中國的新能源車企正在快速追趕。而特斯拉1~6月的增速僅18%，只是略高于理想，在頭部車企中排行墊底。
而在世界范圍內(nèi)，包括本田、寶馬、福特、通用、奔馳等總眾多傳統(tǒng)汽車廠商也都在不斷增加電動汽車產(chǎn)品。這些公司在消費者當中擁有強大、穩(wěn)固的品牌，產(chǎn)品價格也更加便宜，他們的產(chǎn)量上來之后，也必將對如今的市場格局產(chǎn)生強有力的沖擊。
顯然，當智能汽車技術(shù)不斷成熟，各種新品牌，新技術(shù)百花齊放的時候，未來特斯拉面臨的市場形勢也開始變得更加嚴峻。
馬斯克也在財報電話會上表示：“中國各行各業(yè)的制造商，特別是電車制造商，他們非常聰明、努力，我個人也非常敬佩。其他競爭對手倘若無法像中國制造商一樣努力，則必然受到不利影響。”
除了在汽車銷量上受到前所未有的挑戰(zhàn)之外，特斯拉自動駕駛的發(fā)展也受到了前所有為的挑戰(zhàn)。
如今，自動駕駛已經(jīng)成為智能汽車的核心競爭力。比如今年發(fā)布的新車，激光雷達基本上已經(jīng)成為了標配。有數(shù)據(jù)顯示，預計今年上市并搭載激光雷達的車型就有近20款。
與此同時，大算力自動駕駛AI芯片也成為頭部車型的標配。比如蔚來ET7和威馬M7都已經(jīng)配備了4顆英偉達的Orin芯片，綜合算力達到了1016TOPS；稍微低一些的如理想X01、小鵬G9、R汽車等車型，算力也都達到508TOPS，基本能夠滿足L4及L5級別的自動駕駛硬件需求。
而在輔助駕駛領(lǐng)域，宏景智駕創(chuàng)始人兼CEO劉飛龍向「光錐智能」表示：“這是一個快速上升的賽道，我們今年的訂單是20萬臺，明年我們希望做到30~50萬臺。”
在今年年初，馬斯克也曾在2021年 Q4 及全年財報會議上放出豪言：“個人預計，特斯拉將在 2022 年實現(xiàn)比人類更安全的 FSD（完全自動駕駛）。”
但正是在這樣的環(huán)境下，特斯拉的自動駕駛卻受到了影響。
前面提到，馬斯克曾因為感覺經(jīng)濟“非常不好”，所以特斯拉需要裁員10%。而第一個爆出被裁的就是自動駕駛部門。
7月12日，加州就業(yè)發(fā)展部的記錄顯示，特斯拉永久關(guān)閉了位于加州圣馬特奧的辦公室，并裁員229人。這個團隊主要負責評估與 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的客戶車輛數(shù)據(jù)，并執(zhí)行數(shù)據(jù)標注工作，很多員工都是數(shù)據(jù)標注領(lǐng)域的專家。
之前，市場曾以為，特斯拉這次操作只是為了節(jié)約成本，畢竟無論是特斯拉新引進的數(shù)據(jù)標注系統(tǒng)，還是在時薪要求更低的布法羅繼續(xù)擴大其 Autopilot 數(shù)據(jù)標記團隊都表明了這一點。
但之后不久特斯拉的人工智能（AI）與無人駕駛部門主管Andrej Karpathy在推特上宣布離職，卻讓這件事變得耐人尋味。
Karpathy在推特中寫道：“在過去5年里，很高興幫助特斯拉實現(xiàn)許多目標，在這段時間里，自動駕駛從簡單的車道保持測試進入城市街道，我期待著看到更強大的自動駕駛團隊。”
作為特斯拉AI的高級主管，Karpathy直接負責特斯拉AutoPilot和FSD的算法工程師團隊，可以說是特斯拉自動駕駛的靈魂人物。他的離職，無疑為特斯拉的自動駕駛發(fā)展再次蒙上一層陰影。
在財報電話會上，馬斯克也坦然表示，“隨著Karpathy的離職，開發(fā)工作遇到了困難，既然他自己編寫了所有代碼，事情自然就停滯不前了。”
但實際上在這之前，特斯拉的自動駕駛就已經(jīng)暴露出了許多問題，其中“幽靈剎車”的問題被鬧得沸沸揚揚。
首先是6月16日，美國高速公路安全管理局（NHTSA）公布了一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在各大汽車制造商上報的近一年里約400起配備部分自動駕駛輔助系統(tǒng)的車輛碰撞事故中，特斯拉涉及273起，占比近7成。
6月底，NHTSA還曾曝光一份文件。該文件顯示“在撞擊前不到1秒鐘，Autopilot中止了對車輛的控制。”
這份調(diào)查是NHTSA從去年八月開始的，起因是有不止一輛特斯拉在開啟自動駕駛系統(tǒng)Autopilot的情況下，闖入已有事故現(xiàn)場，撞上停在路邊的急救車、警車或者出事車輛。
而在7月17日，據(jù)德國《明鏡周刊》報道，7月15日，由于特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)AutoPilot存在技術(shù)缺陷，德國慕尼黑法院下令特斯拉公司賠償一名顧客11.2萬歐元。
根據(jù)一份技術(shù)報告顯示，配備了輔助駕駛系統(tǒng)AutoPilot的特斯拉Model X車輛無法可靠地識別道路施工狹窄等障礙物，并且有時會不必要地啟動剎車，也就是“幽靈剎車”。
慕尼黑法院認為，使用AutoPilot可能會在市中心造成“巨大危險”并導致追尾碰撞等事故的發(fā)生。
如今，特斯拉的自動駕駛輔助軟件還在接受聯(lián)邦政府的調(diào)查。但正是在這個敏感的時期，特斯拉曾在6月初向美國聯(lián)邦通信委員會(FCC)注冊了一種新型高分辨率雷達。
這一系列變動，似乎都暗示了特斯拉純視覺的自動駕駛方案受到了阻礙。不過，雖然團隊和產(chǎn)品都遭遇了一系列的變故，但特斯拉的全自動駕駛軟件（FSD）并沒有真的停滯。
7月14日，馬斯克在其推特上透露，F(xiàn)SD V10.3測試版將于明天（7月15日）開始內(nèi)測，并于本周開始公測，主要針對復雜的左轉(zhuǎn)場景進行優(yōu)化。
顯然，雖然特斯拉從今年上半年開始遭遇了一系列的問題，但馬斯克仍然一如既往的樂觀。
馬斯克稱，今年下半年特斯拉的汽車產(chǎn)量“有望”打破公司的歷史紀錄。而自動駕駛的問題也終將解決：“我們的軟件人工智能團隊中有一個大約120人的團隊，他們非常有才華，我非常有信心我們將解決全自動駕駛問題。”
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