疫情的爆發(fā)促使“無人經(jīng)濟(jì)”的場景需求不斷被擴(kuò)大，無人車在一定程度上可以代替人工完成“最后一公里”的配送工作。美團(tuán)、京東、白犀牛、新石器、蘑菇車聯(lián)、阿里等多家企業(yè)都在使用無人車配送物資，支援抗疫。
觀察無人配送車的發(fā)展，在國內(nèi)的興起不過四五年的時(shí)間，2021年國內(nèi)剛剛開始給無人配送車頒發(fā)牌照給予相應(yīng)路權(quán)，統(tǒng)計(jì)幾家無人配送企業(yè)的車輛數(shù)字，最高的也不到千輛。這也意味著，一般情況下對于普通民眾來說，無人配送車只是在某些特定區(qū)域才能看到零星幾輛的存在。
但疫情讓無人配送車的價(jià)值被放大，“疫情期間，無人車零接觸、全天候、多功能等優(yōu)勢盡顯，讓更多人切實(shí)享受到了便利，也讓更多人看到了它的價(jià)值所在。”
不過，問題來了，資本對于無人配送行業(yè)的發(fā)展又是如何看？疫情只是一個(gè)偶然變量，其對無人配送行業(yè)的作用能到什么程度？當(dāng)社會(huì)回歸常態(tài)，無人配送又該如何發(fā)展？當(dāng)下以及未來的挑戰(zhàn)又會(huì)是什么？
2021年無人配送領(lǐng)域發(fā)生了一件事： Nuro D輪融資落地，估值攀升到 86 億美元。
86億美元是個(gè)什么概念？做個(gè)對比，國內(nèi)做L4級自動(dòng)駕駛的頭部企業(yè)小馬智行在今年估值剛到85億美元，文遠(yuǎn)知行只有44億美元。
為什么無人配送領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)這么值錢？
“跑腿和購物這種出行方式占到了美國驅(qū)車出行的三分之一，也就是說，如果能將人們從跑腿和購物的出行中解放出來，將會(huì)節(jié)省大量時(shí)間和精力，還能有效緩解交通擁堵、降低碳排放量。這個(gè)痛點(diǎn)太妙了，不是嗎？”2021年年中，在Nuro美國總部的一次會(huì)議上，Nuro創(chuàng)始人戴夫·弗格森在回答記者提問時(shí)，解釋了當(dāng)初聚焦Robo-Delivery的思考邏輯。
一直以來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的主導(dǎo)話題都是Robotaxi，無人物流小車多少顯得有點(diǎn)"非主流"。但從2019年開始，無論是Robotaxi企業(yè)還是資本都被困在了量產(chǎn)和商業(yè)化上。自動(dòng)駕駛技術(shù)急需找到一個(gè)場景作為突破口，撕開進(jìn)入真實(shí)世界的一個(gè)口子。
“從落地的節(jié)奏上來看，相對Robotaxi，自動(dòng)配送由于可以找到比較簡單的落地場景切入，因此可以實(shí)現(xiàn)比較早的商業(yè)落地應(yīng)用。”美團(tuán)自動(dòng)車配送部總經(jīng)理夏華夏在接受鈦媒體App采訪時(shí)說。
這點(diǎn)從Nuro在2020年獲得加州第一張商業(yè)運(yùn)營牌照一事上也可以看出。
國家郵政局曾發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年我國第100億件快件誕生。但就在快遞和即時(shí)物流單量快速上漲的勢頭下，物流配送業(yè)卻面臨招人困難、運(yùn)力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題。根據(jù)《中國人力資本報(bào)告2020》中披露的數(shù)據(jù)，如果將勞動(dòng)力人口的年齡定義在16—59歲的話，國內(nèi)的適齡勞動(dòng)力人口在過去7年中減少了近3000萬。
因此，尋找高效低成本的無人配送方案就成了當(dāng)務(wù)之急。據(jù)麥肯錫預(yù)測，未來10年，80%的包裹交付都將自動(dòng)進(jìn)行配送 。根據(jù)辰韜資本發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報(bào)告》顯示，2021年我國末端配送市場規(guī)模將超3000億元。
市場夠大、落地更易推進(jìn)，資本、資源、人才也隨之進(jìn)入。根據(jù)鈦媒體不完全統(tǒng)計(jì)，2021年無人配送企業(yè)融資共計(jì)14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上。
在無人配送火熱發(fā)展中，本身具有場景優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們當(dāng)然不甘落后。美團(tuán)，京東、阿里這些國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭在2016 年左右也已經(jīng)開始布局有關(guān)的研發(fā)。2017年12月美團(tuán)第一代自動(dòng)配送車“小袋”正式誕生；2020年2月，京東無人配送車在武漢投入使用；2020年9月，達(dá)摩院院長張建鋒在云棲大會(huì)發(fā)布物流機(jī)器人小蠻驢。
2021年，美團(tuán)繼續(xù)加碼。一方面，通過發(fā)售新股和債券籌資近100億美元，用于技術(shù)創(chuàng)新，包括加大在無人車、無人機(jī)配送等領(lǐng)域前沿技術(shù)的投入。
此外，美團(tuán)還不斷加強(qiáng)自動(dòng)配送部門的人才儲(chǔ)備。據(jù)夏華夏透露，今年美團(tuán)還會(huì)繼續(xù)去做團(tuán)隊(duì)的大規(guī)模的擴(kuò)張和招聘，除了社招，還會(huì)加大校招力度，吸引優(yōu)秀的應(yīng)屆生加入。
賽道熱度驟起，入局者增多，與外界對賽道競爭看法不同的是，許多從業(yè)者都認(rèn)為，行業(yè)仍處早期，各家切入的角度并不相同，“目前還不存在競爭，現(xiàn)階段最重要的事情是賽道能不能開起來。”
比如互聯(lián)網(wǎng)巨頭大多以服務(wù)集團(tuán)內(nèi)部需求為主，比如阿里服務(wù)于菜鳥和餓了么，京東服務(wù)于京東物流，美團(tuán)服務(wù)于美團(tuán)外賣和零售業(yè)務(wù)。
“雖然大家都叫無人配送，我們現(xiàn)在自己內(nèi)部叫自動(dòng)配送，看起來都是在同一個(gè)領(lǐng)域，但其實(shí)各家側(cè)重也有不同。我們更多是側(cè)重即時(shí)配送，比如以外賣業(yè)務(wù)為代表的即時(shí)配送，這種配送對時(shí)效性的要求更高，而且需要大量的在公開道路上來行駛。”夏華夏向鈦媒體介紹說。
創(chuàng)業(yè)公司則多是避開鋒芒，以銷售、租賃并提供相應(yīng)解決方案等為主。以白犀牛為例，它的商業(yè)模式就是以提供配送服務(wù)為主，客戶按照訂單數(shù)結(jié)算配送費(fèi)用?？梢岳斫鉃椋袑⑴渌唾M(fèi)用給到白犀牛，后者負(fù)責(zé)配送運(yùn)營。
當(dāng)然也有選擇自己造車的創(chuàng)業(yè)公司，比如新石器。目前，新石器的盈利模式主要是由兩部分組成：賣車和技術(shù)服務(wù)費(fèi)。以新石器的移動(dòng)零售車為例，單車容量可裝載200份常規(guī)套餐，單車日銷售額可達(dá)2300元，新石器將抽取10％-20％的傭金作為服務(wù)費(fèi)。
在部分城市比如廣州、成都，新石器采取的是加盟商模式。當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，當(dāng)?shù)攸c(diǎn)位的選擇等，總公司則負(fù)責(zé)軟硬件OTA升級、整體品牌輸出，路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化體系建立等工作。
本身資源優(yōu)勢就不明顯的創(chuàng)業(yè)公司是否會(huì)因?yàn)榇篌w量對手的入局而被擠壓，對此，辰韜資本總經(jīng)理賀雄松并不擔(dān)心，“巨頭也不可能壟斷所有的B端需求，一定還有其他的大B端客戶，比如永輝、物美、星巴克之類的公司也有配送需求，而且這些B端客戶沒有能力獨(dú)立去研發(fā)無人配送車，那就一定會(huì)找第三方的公司去合作。”他認(rèn)為，對場景的理解以及以場景為中心的上下游資源的整合才是未來競爭的關(guān)鍵點(diǎn)。
“通過這次抗疫，讓人們看到無人配送車不僅限于在已有的末端配送場景中可以使用，在很多危險(xiǎn)、不適宜人類自主完成的危險(xiǎn)場景，無人配送也能使用。”新石器一名負(fù)責(zé)人說。
有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，自2022年以來，已有10余家無人配送企業(yè)奔赴抗疫一線，共投入近800輛無人車用于生活物資及防疫物資的無接觸配送，累計(jì)服務(wù)單次超過173萬次，總行駛里程超過13萬公里。
一場疫情讓人們、讓政府看到了無人配送車的價(jià)值，也擴(kuò)寬了無人車的應(yīng)用場景。不過，作為一個(gè)新生事物，尤其是一個(gè)交通類工具，要想價(jià)值更大化，競爭必須回到基本面：安全。
安全靠什么？技術(shù)升級迭代。在經(jīng)過上海、北京的抗疫支援工作后，上述新石器工作人員告訴我們，“以老舊社區(qū)、醫(yī)院為例，面對出車輛亂停亂放、通行空間緊張等復(fù)雜末端場景，還需要在定位、感知等各方面提升通行能力和通行效率。”
換言之，就是要提高無人配送車解決復(fù)雜問題的能力，才能為未來的規(guī)?；l(fā)展提供機(jī)會(huì)。
這一點(diǎn)，白犀牛CEO朱磊在和鈦媒體App交流時(shí)也有提到。他說，末端配送無人車的規(guī)模化發(fā)展，還需要在測試、運(yùn)營中不斷提升算法能力適應(yīng)更多復(fù)雜的場景和路況，以及保證自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)在運(yùn)營中的一致性和穩(wěn)定性。
算法之外，也有不少公司在拼算力、拼傳感器，但在夏華夏看來，雖然傳感器的性能越好，對于軟件越有幫助，但這并不是瓶頸，最難的是自動(dòng)駕駛算法，因?yàn)橹灰ㄥX，大家都可以買到差不多的硬件。算法有多智能，還是要看軟件到底做到多好。
提升技術(shù)，一方面靠自身，一方面也要靠政策，只有跑過更多的路，拿到更多的數(shù)據(jù)，才能迭代算法，加固安全。余恩源表示，如果繼續(xù)在園區(qū)里跑的話，無人駕駛公司就跟AGV的公司并無區(qū)別，也會(huì)拖慢數(shù)據(jù)采集、深度學(xué)習(xí)算法等技術(shù)的迭代速度。
上路，就會(huì)涉及到另一個(gè)政策問題：路權(quán)。
2021 年5月北京市高級別自動(dòng)駕駛示范區(qū)發(fā)布全國首個(gè)無人配送車管理實(shí)施細(xì)則,并為首批無人配送車企業(yè)頒發(fā)了無人配送車車身編碼。"2021年是無人配送車的元年，其中標(biāo)志性事件還是國內(nèi)外發(fā)牌照，因?yàn)檫@讓應(yīng)用到技術(shù)迭代之間形成了閉環(huán)。"新石器創(chuàng)始人余恩源說。
此外，深圳、上 海、廣州、長沙、武漢等市也正在加緊研究相應(yīng)管理辦法，2022 年開始可能會(huì)有更多城市開放公開道路供無人配送車進(jìn)行測試。
技術(shù)迭代除了讓車更安全之外，也是降低成本的關(guān)鍵。
余恩源認(rèn)為，行業(yè)早期把成本降下來依靠的不是起量，而是技術(shù)迭代。也就是說，當(dāng)技術(shù)路線穩(wěn)定了，供應(yīng)鏈就會(huì)跟著標(biāo)準(zhǔn)化，就會(huì)集體進(jìn)入摩爾定律。他判斷，未來3-5年的硬件成本應(yīng)該會(huì)降到現(xiàn)在的一半。那時(shí)從單件的送件成本來看，無人配送的成本將會(huì)低于人力成本。
目前無人配送上游主要是各硬件和零部件供應(yīng)廠商，包括線控底盤、激光雷達(dá)、攝像頭、計(jì)算平臺(tái)等。夏華夏認(rèn)為，現(xiàn)在的無人配送車之所以貴，主要還是因?yàn)檎麄€(gè)行業(yè)不夠成熟，尤其是上下游供應(yīng)鏈很多還不夠成熟，比如激光雷達(dá)。
成本直接關(guān)系到能否大規(guī)模商用。就像朱磊所說，無人配送車要想落地一個(gè)場景需要同時(shí)滿足兩方面，一方面是當(dāng)前的技術(shù)可以應(yīng)用到場景中解決問題；另一方面是客戶愿意為新技術(shù)買單。
對于成本何時(shí)才能降到理想的狀態(tài)，夏華夏預(yù)計(jì)兩三年之內(nèi)，至少將成本降到20萬以內(nèi)。賀雄松則給出了一個(gè)更樂觀的數(shù)字：未來3年，無人配送整車成本會(huì)逐步下降至10萬元以內(nèi)。
之所以給出這樣的判斷，一來是技術(shù)能夠支撐場景需求，末端配送場景已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了去安全員運(yùn)行；，二是商業(yè)模型已經(jīng)初步形成。從商業(yè)模型的角度看，如果去掉安全員，成本會(huì)很低。以北上廣的騎手為例，一個(gè)月的工資可能將近1萬塊，現(xiàn)在一臺(tái)無人配送車成本是十幾萬二十萬，這樣一來投資回收期也就一兩年。
辰韜資本曾在《末端無人配送賽道研究報(bào)告》中提出，末端無人配送將經(jīng)歷三個(gè)階段，現(xiàn)在行業(yè)正處于第一階段，即產(chǎn)品打磨、商業(yè)化探索期。這一階段，解決方案商會(huì)從簡單場景起步，逐漸過渡到相對復(fù)雜場景，從試運(yùn)營到常態(tài)化運(yùn)營。接下來才會(huì)經(jīng)歷從快速鋪量到形成運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程。
無論是疫情的偶然因素還是行業(yè)的實(shí)際長需求，無人配送在落地上都邁出了重要一步，然而整個(gè)無人配送市場還存在諸多的困境和痛點(diǎn)。
接下來，除了自動(dòng)駕駛的軟硬件外，夏華夏認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的運(yùn)營能力會(huì)是一個(gè)更難的考驗(yàn)。商業(yè)是由不同類型的細(xì)節(jié)構(gòu)成，當(dāng)技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室拿落地到商業(yè)場景中會(huì)遇到很多原來想象不到的問題，比如消防的問題，安全的問題，車輛與人調(diào)度的問題，以及整個(gè)重資產(chǎn)管理的問題等，“如果大家要真正邁過落地的坎，運(yùn)營的坎是必須要越過的。”
更長遠(yuǎn)來看，政策的創(chuàng)新突破也是需要這幾年去大力解決的問題。只有車上沒有安全員，這個(gè)車才算真正的自動(dòng)駕駛，那么對于這樣的自動(dòng)配送車在法律上應(yīng)該如何來界定，出了事故怎么來擔(dān)責(zé)等，“這些在法律上還是空白”。
經(jīng)歷了無人車在疫情期間的練兵、以及政策上的系統(tǒng)性利好，無人配送迅速成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭和資本追逐的新焦點(diǎn)，無人配送正在從風(fēng)口演變?yōu)樾碌睦顺薄?/p>
盡管不同玩家的技術(shù)成熟度還有些差距，但“落地”已經(jīng)是一種行業(yè)共識(shí)，“大規(guī)模爆發(fā)期還需要3~5年”。(本文首發(fā)鈦媒體App，作者/韓敬嫻，編輯/張敏）
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巨頭們的投入和研究都很多，這不用多說
“跑腿和購物這種出行方式占到了美國驅(qū)車出行的三分之一，也就是說，如果能將人們從跑腿和購物的出行中解放出來，將會(huì)節(jié)省大量時(shí)間和精力，還能有效緩解交通擁堵、降低碳排放量。這個(gè)痛點(diǎn)太妙了，不是嗎？”妙啊，太妙了
期待未來幾年的發(fā)展，逐漸成為新的浪潮
永輝、物美、星巴克之類的公司也有配送需求，而且這些B端客戶沒有能力獨(dú)立去研發(fā)無人配送車，那就一定會(huì)找第三方的公司去合作。大型超市的需求還是很大的，會(huì)去找其他公司合作
一旦上路，就會(huì)引出新的方面的問題，這都是要考慮的
如果將勞動(dòng)力人口的年齡定義在16—59歲的話，國內(nèi)的適齡勞動(dòng)力人口在過去7年中減少了近3000萬。16歲還在上學(xué)，59該退休了
安全問題是最重要的，無人配送還是要看系統(tǒng)和軟件的支持
對于各大巨頭企業(yè)來說，無人配送，機(jī)械化，智能化做的還是不錯(cuò)
國家郵政局曾發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年我國第100億件快件誕生。郵政發(fā)布的數(shù)據(jù)？還以為是其他平臺(tái)
當(dāng)然還需要時(shí)間，現(xiàn)在還沒有大規(guī)模的應(yīng)用