上海捷氫科技股份有限公司總經(jīng)理盧兵兵
不管是2020年9月五部委發(fā)布的燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知，2021年8月正式批復(fù)京津冀、上海以及廣東為全國首批燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群，還是2021年年底，國家五部委再次發(fā)文，啟動新一批燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知，河北、河南省入選示范城市群，大家的訴求最終都?xì)w結(jié)到一點(diǎn)：氫氣的能源屬性。
直到3月23日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，規(guī)劃中提出，到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設(shè)一批加氫站。
“這次規(guī)劃出來，最重要的就是確定了氫氣作為能源的屬性。在能源屬性確定了以后，下面很多事情就可以基于頂層設(shè)計去做了。”上海捷氫科技股份有限公司總經(jīng)理盧兵兵在接受鈦媒體App采訪時說。
根據(jù)統(tǒng)計，今年一季度，國家層面共出臺氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策達(dá)18項，超過去年的一半。
政策熱度驟起，激起了行業(yè)漣漪。氫燃料電池成為鋰電池之后又一具有想象力的賽道。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)計到2023年中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將達(dá)到230億元。
但盧兵兵也明白，行業(yè)發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，需要每個環(huán)節(jié)一點(diǎn)點(diǎn)朝前拱，“前途很光明，但實際道路還是蠻曲折的”，不過到了一定的規(guī)模之后就和鋰電池是一樣可接受了。
那么，要“拱”多久才能見到行業(yè)更多的亮光？以鋰電池產(chǎn)業(yè)來說，雖然2009 年就出臺了示范推廣的政策，但行業(yè)真正起來還是從2017年左右開始，中間經(jīng)歷了將近十年的緩慢發(fā)展期。
盧兵兵在很多場合都提到過一個時間點(diǎn)—2025年。在他看來，那時部分應(yīng)用場景中，氫燃料電池汽車的TCO（整個生命周期的用車成本）會和燃油車相當(dāng)。現(xiàn)在燃料電池的成本正在以每年百分之二三十的速度在下降，到2025年它的成本會大幅下降，2030年行業(yè)會進(jìn)一步的成熟。
總結(jié)來看，根據(jù)十四五規(guī)劃，到2025年加氫站的網(wǎng)絡(luò)會大大改善；上游制氫、儲氫、運(yùn)氫、加氫的技術(shù)迭代和成本降低，燃料電池零部件產(chǎn)品同步也會成本降低；五部委“燃料電池汽車示范應(yīng)用”的政策對行業(yè)發(fā)展的帶動，包括空壓機(jī)、氫循環(huán)泵、碳紙、催化劑、質(zhì)子交換膜等在內(nèi)的每個細(xì)分領(lǐng)域都會出現(xiàn)頭部企業(yè)，有利于形成健康的產(chǎn)業(yè)格局；核心材料、零部件、工藝、裝備、測試儀器等在幾年內(nèi)全部實現(xiàn)國產(chǎn)化替代，進(jìn)而成本大幅下降；上下游相關(guān)法律法規(guī)的完善，更加有利于行業(yè)的發(fā)展。
盧兵兵預(yù)判，到不了2030年，國內(nèi)加氫站的數(shù)量就會超過1000座。目前加氫站的保有量在超過250座，這個數(shù)字一直在保持上漲態(tài)勢。
隨著氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，成本的持續(xù)下降，以及法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等的不斷完善，氫能產(chǎn)業(yè)成為下一個“鋰電”，這完全是有可能的。
當(dāng)然，也有人擔(dān)心，氫能產(chǎn)業(yè)對于“以獎代補(bǔ)”政策依賴過多，會導(dǎo)致后期“以獎代補(bǔ)”政策退潮后行業(yè)收縮，盧兵兵則認(rèn)為，整個企業(yè)要持續(xù)發(fā)展，成本下降肯定要比獎勵政策退潮速度要快。與鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展類似，政策獎勵的目的是為了行業(yè)更好更快的發(fā)展。
氫能作為最具有發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉?，也是實現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要抓手。但并非所有的氫能都是零碳的，唯有從可再生能源得到的綠電制取的“綠氫”，才能實現(xiàn)零碳化。
目前，全球氫氣產(chǎn)量中，絕大部分是“灰氫”和“藍(lán)氫”，全球98%的氫氣是“灰氫”，而“綠氫”和“藍(lán)氫”的占比各為1%。
所謂“灰氫”，是指以化石能源為原料，通過自熱重整等方法制造的氫氣，碳排放較高；“藍(lán)氫”則是在灰氫的基礎(chǔ)上通過碳捕捉等方式處理生產(chǎn)過程中的部分二氧化碳；只有利用可再生能源電解水制取的氫氣，因為接近零碳排放才被稱為“綠氫”。
從綠電到綠氫，盧兵兵認(rèn)為，“解決的既是能源問題，又是環(huán)保問題。”在他看來，中國的綠氫產(chǎn)業(yè)還會提升，政策的導(dǎo)向整體也在朝這個方向去設(shè)計。
中國氫能聯(lián)盟預(yù)計，到2030年，中國氫能市場規(guī)模有望達(dá)4300萬噸，其中“綠氫”的占比將從2019年的1%提高到10%，市場規(guī)模將增長近30倍。
不過，目前電解水制綠氫主要有兩種途徑：堿性電解水制氫與質(zhì)子交換膜（PEM）電解水制氫。盧兵兵認(rèn)為，當(dāng)下真正碰到的挑戰(zhàn)，還是在制氫的環(huán)節(jié)上，從規(guī)模和總體成本上，還有待進(jìn)一步提升和優(yōu)化。
雙碳目標(biāo)之下，除了氫能的來源成為當(dāng)下關(guān)注的重點(diǎn)外，關(guān)于氫燃料電池是否有機(jī)會進(jìn)入乘用車，也成為行業(yè)爭議的焦點(diǎn)。
先是馬斯克在社交媒體上發(fā)文“Fuel Cells=Fool Cells”（燃料電池=傻瓜電池），大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯也在接受《財富》采訪時也表示：你們不會看到任何氫能源的乘用車。
在盧兵兵看來，能上還是不能上，爭議的焦點(diǎn)在于這兩派人所說的“電”不是同一個概念的“電”。
“如果把現(xiàn)在電網(wǎng)當(dāng)中的電直接充到鋰電池車上，其實效率很高，但要是再去把它轉(zhuǎn)化成氫氣，再用氫氣發(fā)電來驅(qū)動車，這就意味著多了一個環(huán)節(jié)，且多了一個損耗，肯定是不合算的。而我們所說的綠電，是指現(xiàn)在沒辦法入電網(wǎng)的電。把這些電用電解水制氫的方式制成氫氣，從而來解決電力無法大量存儲的問題。因為氫氣可以長時間存儲，同時也可以在形成規(guī)模的情況下遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。”
爭議尚在，但一個事實是：氫燃料電池如何實現(xiàn)降本？一般來說，驅(qū)動汽車實現(xiàn)降本的因素主要包括規(guī)模、國產(chǎn)化率、工藝技術(shù)材料的突破，以及法律法規(guī)的銜接。
相比其他幾個因素，這里邊最大的影響因素肯定是規(guī)模。因為規(guī)模可以引領(lǐng)技術(shù)進(jìn)一步突破，投資進(jìn)一步加大，形成一個正向的良性循環(huán)。
但規(guī)模在哪兒？對比商用車和乘用車的市場規(guī)模，氫燃料電池車真正的發(fā)展?jié)摿€是在乘用車。
盧兵兵預(yù)計2028年到2030年左右，氫燃料電池會有規(guī)模地進(jìn)入乘用車領(lǐng)域。他類比了鋰電池車的發(fā)展趨勢，現(xiàn)在雖然補(bǔ)貼退坡，但鋰電池車進(jìn)入家庭用車已經(jīng)勢不可擋，去年銷量超過352萬輛，今年可能會達(dá)到520萬輛，而這足以證明鋰電池車在沒有補(bǔ)貼的情況下，也可以生存且同時能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
雖然當(dāng)前氫燃料電池與鋰電池相比，其在成本上依然沒有優(yōu)勢，但盧兵兵認(rèn)為，“等到2028-2030年左右，加氫更便利，氫氣成本更低，同時燃料電池電堆和系統(tǒng)的硬件成本也更低，也就有機(jī)會應(yīng)用到乘用車?yán)锩嫒チ恕?rdquo;
目前，捷氫科技的應(yīng)用重點(diǎn)雖然還在商用車上，但乘用車的落地也在推進(jìn)中。上汽大通量產(chǎn)的一款氫動力MPV，搭載的便是捷氫科技自主研發(fā)的捷氫啟源P390燃料電池系統(tǒng)。年內(nèi)享道租車計劃使用該車型作為商務(wù)型網(wǎng)約車，以上海虹橋交通樞紐為中心，根據(jù)客戶不同的出行需求進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)的出行服務(wù)，在上海地區(qū)進(jìn)行小批量示范運(yùn)行推廣。
盧兵兵認(rèn)為，和鋰電池比，氫燃料電池還是有兩方面的主要優(yōu)勢：一方面是補(bǔ)能時間花費(fèi)少，乘用車3-5分鐘的加氫時間；另一方面則是低溫下的行駛性能更好，無懼嚴(yán)寒，可以在-30℃環(huán)境下快速啟動。
“我個人認(rèn)為，續(xù)航對于氫燃料電池汽車是個偽命題。人們開燃油車其實沒有去關(guān)注過是60升的油箱還是100升的油箱，為什么不需要關(guān)注？因為加油站足夠便利。同樣的道理，后面加氫足夠便利的時候，其實續(xù)航也不會那么受關(guān)注了。”盧兵兵對鈦媒體App說。
鈦媒體：有行業(yè)人士表示，500公里以下的純電動重卡已經(jīng)基本實現(xiàn)了商業(yè)化，留給氫燃料電池的市場只有800-1000公里以上的市場，對此您怎么看？重卡在不同細(xì)分市場的需求都是什么？
盧兵兵：雖然重卡產(chǎn)銷占比不高，但由于負(fù)荷重，運(yùn)營時間長，其燃油消耗量占比超過30%，顆粒物、NOX 排放量占比分別達(dá)到52%、74%，實現(xiàn)重卡的新能源化對推動雙碳目標(biāo)實現(xiàn)意義重大。而鋰電池由于功率密度受限，低溫環(huán)境續(xù)航里程衰減相對嚴(yán)重，且充電時長較長，并不適用于重載長續(xù)航領(lǐng)域，燃料電池則剛好彌補(bǔ)了鋰電池在重卡應(yīng)用領(lǐng)域的劣勢。
因此，新一輪燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣方案扶持重載貨運(yùn)車型傾向明顯，相較于乘用車、客車、中小型商用車，重卡的獎勵金額上限更高，會是示范期間放量主力車型之一。
短期內(nèi)，燃料電池重卡主要應(yīng)用在區(qū)域物流、港口、煤炭、鋼鐵運(yùn)輸?shù)葓鼍?，未?-5年隨著燃料電池、氫系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，以及加氫站等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的完善，燃料電池重卡將逐步開拓中長途物流市場機(jī)會，滿足專線物流、快遞運(yùn)輸、資源運(yùn)輸?shù)燃?xì)分市場需求。
鈦媒體：氫燃料電池在乘用車和商用車上的應(yīng)用，技術(shù)差異大嗎？
盧兵兵：目前相對來說差異不是那么大。
像豐田Mirai的技術(shù)，就是既用于乘用車，又用于商用車，可能是終端應(yīng)用的控制策略和電壓平臺不一樣，但是硬件還是大同小異。
其實我們走的也是這條路線，基于一個技術(shù)平臺，會開發(fā)出多款系統(tǒng)，系統(tǒng)的應(yīng)用側(cè)重面不一樣，就相當(dāng)于發(fā)動機(jī)標(biāo)定方法不一樣，但是基礎(chǔ)的技術(shù)平臺還是一個。
像我們今年會量產(chǎn)的基于我們M4電堆平臺的不同的系統(tǒng)，可以用于不同的車型和應(yīng)用場景。
鈦媒體：去年10月，捷氫科技召開了新品發(fā)布會，推出了最新的電池電堆平臺和電池系統(tǒng)，能否透露下這些產(chǎn)品目前的應(yīng)用情況？
盧兵兵：去年10月，我們發(fā)布了M4電堆平臺和M4H、P4H、P4L三款產(chǎn)品，可以說基本覆蓋了乘用車和商用車的應(yīng)用場景。其中，乘用車的開發(fā)，目前已經(jīng)完成了首批燃料電池系統(tǒng)交付，正處于首輪樣車的裝調(diào)驗證階段。
商用車開發(fā)與乘用車不同，車型的開發(fā)周期相對較短，多采用訂單式驅(qū)動的商務(wù)模式，為了滿足全國的示范城市群對燃料電池商用車的不同需求，捷氫科技同步在開發(fā)輕型冷鏈車，中、重型物流車，重型自卸車以及團(tuán)體客車等車型。
鈦媒體：在捷氫科技的官網(wǎng)上有介紹，公司的核心團(tuán)隊來自“燃料電池+量產(chǎn)汽車”等專業(yè)背景，這個組合在產(chǎn)品研發(fā)過程中會有哪些優(yōu)勢作用？
盧兵兵：這樣可以把汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的成熟的研發(fā)、制造、應(yīng)用、售后的理念、實踐和氫能和燃料電池這一塊的產(chǎn)品、技術(shù)，工藝有機(jī)結(jié)合起來，這樣就能夠少走些產(chǎn)業(yè)化的彎路?，F(xiàn)在已經(jīng)不是實驗室的小打小鬧了，要規(guī)?；?、量產(chǎn)化。兩者結(jié)合，如虎添翼。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者/張敏、韓敬嫻，編輯/張敏）
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