辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松
鈦媒體注：「探路2022」是鈦媒體年終策劃專題，邀請各行業(yè) TOP 創(chuàng)業(yè)領(lǐng)袖一起回顧過去一年的行業(yè)變化和企業(yè)成長，同時共話新邏輯、展望2022。本文為辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松對話鈦媒體App「探路2022」欄目，對行業(yè)過往的總結(jié)以及未來的展望。
資本總是在尋找新的機會。
根據(jù)公開資料的不完全統(tǒng)計，2021年無人配送企業(yè)融資共計14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上，包括辰韜資本、車和家、中金資本、高瓴資本等在內(nèi)的多家知名投資機構(gòu)皆有布局。
其中，辰韜資本算得上是國內(nèi)最早關(guān)注自動駕駛特定場景的機構(gòu)。2017年下半年，辰韜資本內(nèi)部就得出了一個結(jié)論：開放場景下的自動駕駛要真正跑得好，像高速載物的干線物流需要至少5-8年時間，高速載人的Robotaxi則可能至少需要10年以上時間。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了一般投資機構(gòu)的投資周期，轉(zhuǎn)到特定場景對資本來說更為合適。
2019年，辰韜資本開始布局無人配送賽道，分別投資了無人配送解決方案商白犀牛以及底盤供應(yīng)商易咖智車。三年后，整個賽道比剛進入時熱鬧很多，單就辰韜資本自己投資的兩家企業(yè)來看，白犀牛和易咖智車均完成了多輪融資。
針對整個資本市場對于無人配送領(lǐng)域的投資邏輯，以及未來發(fā)展趨勢的預(yù)判，鈦媒體App近日采訪了辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松，圍繞無人配送的發(fā)展現(xiàn)狀進行了深入探討。
在此次采訪的過程中，賀雄松提到最多的一個詞是：場景。
在他看來，無人車在末端配送場景下運行和在礦山或者港口中運行是有本質(zhì)區(qū)別的，從一個場景切換到另一個場景會出現(xiàn)長尾場景不一樣的情況，而長尾場景是整個智能駕駛技術(shù)成熟的最大攔路虎。
“可能對自動駕駛公司來說，最后99%的時間都在解決這些長尾場景。”所以在他看來，不存在把A場景做好之后直接可以完全復(fù)制到B場景的情況。“拿過來之后只是完成了最基礎(chǔ)的工作，剩下還有99%的工作可能要重新開始做。”
因此，賀雄松告訴鈦媒體App，“我們堅信場景之間存在壁壘，所以要想做得比別人好，就必須深入場景，專注在場景里。”
辰韜資本之所以會選擇無人配送領(lǐng)域，基本的前提就是這個市場足夠大。從其去年發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報告》中可以看到，快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過3000億元。
除了要有足夠大的市場發(fā)展?jié)摿?，自動駕駛技術(shù)還要能在實際應(yīng)用中產(chǎn)生價值。而在快遞和即時物流單量快速上漲的勢頭下，物流配送業(yè)面臨的招人困難、運力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題，自動駕駛技術(shù)是能夠帶來更有效的解決方案。
在實際應(yīng)用中，根據(jù)無人車運行環(huán)境的不同，分為開放場景的無人配送和封閉場景的無人配送兩種。在賀雄松看來，無論是技術(shù)壁壘還是商業(yè)延展性的角度分析，開放場景的無人配送都更有價值。
首先，在技術(shù)上，由于園區(qū)道路的人、車、路況都相對固定，因此園區(qū)封閉場景的定位難度和復(fù)雜度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于開放場景；其次，在商業(yè)模式上，園區(qū)封閉場景的批量復(fù)制難度更高。
因此，賀雄松認(rèn)為，“好鋼要用在刀刃上。尤其是在資源有限的時候，要集中精力把最有價值的部分做出來。沒有前景的或者說延展性不好的方向，投入并不劃算。”
現(xiàn)階段，在無人配送領(lǐng)域，阿里、京東、美團等自帶場景的互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司也開始親自下場，采用軟件自研+硬件采購+自運營的方式推進；有主機廠及Tier1企業(yè)背書的毫末智行、東風(fēng)悅享等企業(yè)，則借傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢切入。
在互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司、主機廠及Tier1企業(yè)紛紛下場競爭的情況下，對于本身資源優(yōu)勢就不明顯的創(chuàng)業(yè)公司來說是否意味著發(fā)展空間的進一步限縮？
對此，賀雄松倒不擔(dān)心，他指出，“巨頭不可能壟斷所有的B端需求，還有很多其他的大的B端客戶，比如永輝、物美、天虹超市之類的公司也有配送需求，而這些B端客戶難以獨立去研發(fā)無人配送車，也不愿意在有競爭的情況下跟互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作，他們是第三方末端配送公司的天然盟友。”
他認(rèn)為，對場景的理解以及以場景為中心的上下游資源的整合才是未來競爭的關(guān)鍵點。
從另一個角度來看，互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司、主機廠及Tier1企業(yè)紛紛參與到競爭中，也側(cè)面說明了賽道的價值。
無人配送行業(yè)的蓬勃發(fā)展，賀雄松分析不僅取決于在自動駕駛技術(shù)在算法上的不斷成熟，上游關(guān)鍵零部件供應(yīng)商的快速成長，也起到了決定性的作用。目前無人配送上游主要是各硬件和零部件供應(yīng)廠商，包括線控底盤、激光雷達、攝像頭、計算平臺等。
具體來看，一方面，產(chǎn)品正在不斷成熟，芯片算力、傳感器性能、底盤穩(wěn)定性等都有了很大的提升，使得整車生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量也快速提升；另一方面，價格也在不斷下降，隨著量產(chǎn)計劃實施，大規(guī)模應(yīng)用將進一步降低硬件成本；同時，國產(chǎn)零部件供應(yīng)占比也正在逐步增加，線控底盤、芯片、計算平臺、激光雷達等，越來越多的中國企業(yè)加入戰(zhàn)局。
因此，他判斷，未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送賽道將會迎來爆發(fā)。
之所以給出這樣的判斷，賀雄松進一步解釋稱，一是技術(shù)能夠支撐場景需求，末端配送場景已經(jīng)實現(xiàn)了去安全員運行；二是商業(yè)模型已經(jīng)初步形成。從商業(yè)模型的角度來看，如果去掉安全員，成本會很低。以北上廣的騎手為例，一個月的工資可能將近1萬塊，現(xiàn)在一臺無人配送車成本是十幾萬二十萬，這樣一來投資回收期也就一兩年。除此之外，路權(quán)也在逐漸開放。各地方紛紛開展先行先試、開放示范運營區(qū)域和部分路權(quán)。
從技術(shù)和經(jīng)經(jīng)濟模型兩個角度來看，賀雄松認(rèn)為，無人配送已經(jīng)具備了推廣的基礎(chǔ)，但是B端生意與C端不一樣，雖然達到了可以開始批量復(fù)制的條件，但是也會經(jīng)歷一個逐步滲透的過程。
同時，賀雄松也指出，“如果單點觀察，由于路權(quán)、成本等各種各樣的原因，無人配送大規(guī)模鋪開還存在一些問題，但行業(yè)的發(fā)展會從慢慢從量變到質(zhì)變。”
他舉例解釋稱，以無人配送車無法配送上樓為例。只要規(guī)模擴大，上樓問題可以通過運力外包平臺派發(fā)接力訂單解決。同時，樓宇機器人也在快速發(fā)展，如果將這類機器人和無人配送車結(jié)合來看，也就是說無人配送車負(fù)責(zé)配送到樓下，然后再由樓宇機器人接力上樓，也可以形成一個真無人配送的閉環(huán)。
無人配送正在進入可批量商業(yè)應(yīng)用前夜，賀雄松告訴鈦媒體App，2022年，辰韜資本一方面會保持對產(chǎn)業(yè)鏈上下游發(fā)展動態(tài)的跟進，另一方面也會積極關(guān)注賽道內(nèi)新的投資機會。
與此同時，2022年北京冬奧會上，無人配送車的集中亮相，在賀雄松看來，“既說明了整個商業(yè)模式和技術(shù)已經(jīng)到了爆發(fā)前的拐點狀態(tài)，同時也會反過來增加大家對無人車的關(guān)注度和接受度。”
可以說，無人配送在經(jīng)歷了疫情的催化，科技奧運的應(yīng)用，以及在商超、快遞、餐飲、酒店等多個場景下的出現(xiàn)，正在快速進入公眾的視野，也正在逐步被人們廣泛接受。
正如辰韜資本曾在《末端無人配送賽道研究報告》中所提出的，末端無人配送將經(jīng)歷三個階段，現(xiàn)在行業(yè)正處于第一階段，即產(chǎn)品打磨、商業(yè)化探索期。這一階段，解決方案商會從簡單場景起步，逐漸過渡到相對復(fù)雜場景，從試運營到常態(tài)化運營。接下來才會經(jīng)歷從快速鋪量到形成運力網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程。
因此，在自動駕駛細(xì)分賽道上，尚未發(fā)展成熟的無人配送領(lǐng)域已經(jīng)駛?cè)氚l(fā)展的快車道，其依舊會是2022年巨頭和資本關(guān)注和博弈的重點。（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者/韓敬嫻，編輯/張敏）
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