2021年，汽車“缺芯”的同時(shí)，再次掀起一股“造車熱”。
年后，先是百度官宣要造車，然后雷軍在3月底的小米春季發(fā)布會(huì)上正式宣布，小米集團(tuán)進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè),不僅其親自掛帥，且首期投資100億人民幣,未來10年內(nèi)投資100億美元。接著傳出OPPO、貨拉拉等也入局新能源汽車領(lǐng)域。
這些新入局者是否會(huì)加劇汽車產(chǎn)業(yè)的“缺芯”，引發(fā)這波全球“缺芯潮”的原因是什么？將會(huì)給整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)帶來多大的影響？
帶著諸多問題，近期鈦媒體采訪了羅蘭貝格合伙人、汽車行業(yè)戰(zhàn)略咨詢領(lǐng)域?qū)＜覅轻?。在他看來，近期各類跨界企業(yè)進(jìn)入造車行業(yè)，進(jìn)一步催化了智能汽車行業(yè)的發(fā)展。短期來看，由于這些企業(yè)剛剛開始進(jìn)入，仍然處在前期的調(diào)研、車型開發(fā)階段，對“缺芯”的影響還較為有限；但長期來看，更多企業(yè)進(jìn)入行業(yè)將帶來整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)更加快速的發(fā)展，未來車載芯片的滲透率、裝載量也將會(huì)有更快的增長，對于汽車產(chǎn)業(yè)長期的芯片需求和產(chǎn)業(yè)鏈成熟有推動(dòng)作用。
相比蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，這波“造車熱”中跨界入局的企業(yè)，都有著自身鮮明的入局汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢。
吳釗認(rèn)為，這波企業(yè)入局造車，一方面是看到了整個(gè)智能化賽道在未來的一個(gè)確定性增長；另一方面就是考慮到整個(gè)智能電動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈體系和技術(shù)供應(yīng)商的逐步成熟，造車難度相對于幾年前是在下降。
所以，雖然造車仍然是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，但相對于2016年，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力開始造車時(shí)，它的研發(fā)難度其實(shí)會(huì)更容易一點(diǎn)。
但吳釗指出，另外需要注意的是，這些新玩家切入造車，是以什么模式參與造車，這可能是另外一個(gè)要去討論的課題。
不管是滴滴還是貨拉拉，這類企業(yè)去造車，更多的是跟它的主業(yè)相關(guān)的，像小米這類企業(yè)，主要是跟它的智能生態(tài)有相關(guān)性。
對于這波跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域新玩家，所謂的造車可能最合適的說法就是進(jìn)入汽車領(lǐng)域，是否真的造車，在吳釗看來，如果有不同的戰(zhàn)略方式可以實(shí)現(xiàn)，其實(shí)并沒有必要自己去造車。
吳釗告訴鈦媒體，之后會(huì)有更多的跨界玩家參與到整個(gè)智能電動(dòng)的生態(tài)里去，至于它會(huì)扮演什么樣的角色，是否真的造車，是否參與研發(fā)，或者以什么樣的形式切入，可能會(huì)有不同的商業(yè)模式在發(fā)生。但整體來看，吳釗認(rèn)為，這些新玩家的切入，對于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)向更加多元、健康的發(fā)展，肯定會(huì)有益處。
正如吳釗所言，國內(nèi)這些新玩家是剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域，仍然仍然處在前期的調(diào)研、車型開發(fā)階段，對國內(nèi)“缺芯”的影響還較為有限。那么，這波全球性的“缺芯潮”背后產(chǎn)生的主要原因是什么？
吳釗告訴鈦媒體，首先，2020年上半年的疫情沖擊下，全球各主要零部件供應(yīng)商、車企紛紛采取保守的采購和備貨策略，導(dǎo)致上游產(chǎn)能準(zhǔn)備和新建情況不足。而隨著以中國為主的一些主要經(jīng)濟(jì)體在疫情后的快速恢復(fù)，上游產(chǎn)能無法及時(shí)調(diào)整增加產(chǎn)能，是引發(fā)這次缺芯潮的主要原因。
其次，汽車芯片由于在整個(gè)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中的占比較小。由于大部分車載芯片的制程、工藝到利潤率都低于消費(fèi)電子芯片，這種基于行業(yè)特性的需求導(dǎo)致了芯片廠商會(huì)將更多的生產(chǎn)資源投入到消費(fèi)電子類芯片。以臺積電為例，芯片訂單只占其3%的產(chǎn)能。因此，在整體半導(dǎo)體行業(yè)供需失衡的大環(huán)境下，汽車芯片的供應(yīng)優(yōu)先級進(jìn)一步下降。
另外，汽車芯片的核心供應(yīng)商較為集中，由于日本地震、美國暴風(fēng)雪、中國臺灣島內(nèi)缺水停電等意外事件，相關(guān)區(qū)域內(nèi)集聚著全球半導(dǎo)體代工產(chǎn)業(yè)的幾大龍頭企業(yè)，更加使得本次的缺芯潮雪上加霜。
總結(jié)來看，吳釗認(rèn)為，疫情期間，全球汽車銷量斷崖式下跌和之后較快的復(fù)蘇打亂了供貨節(jié)奏，同時(shí)智能汽車需求量的快速增長，與芯片供應(yīng)的長周期性產(chǎn)生了沖突。未來隨著智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和汽車芯片需求的持續(xù)增加，對汽車芯片的生產(chǎn)代工模式、產(chǎn)業(yè)鏈分工方式都將帶來新的變革需求。
值得注意的是，當(dāng)下尤為被關(guān)注的自動(dòng)駕駛芯片、座艙芯片，實(shí)際上并不是這波汽車“缺芯潮”中，主要缺少的芯片。
吳釗告訴鈦媒體，目前，汽車企業(yè)缺乏的大部分是入門級的各類控制芯片，比如車身控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電子助力轉(zhuǎn)向和電子控制單元等ECU控制器上的芯片，這類芯片在車上的需求最大。
至于部分高端車型會(huì)有更多的單車搭載芯片，以滿足智能座艙和自動(dòng)駕駛功能需求，但目前需求仍相對較小。
在吳釗看來，芯片短缺是整個(gè)半導(dǎo)體行業(yè)供需結(jié)構(gòu)性問題，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)給到汽車行業(yè)的產(chǎn)能都比較有限，哪怕沒有滲透率不斷提高的智能車，芯片問題也仍然會(huì)存在，但可能不像現(xiàn)在這么突出。
這波全球性的“缺芯潮”對汽車產(chǎn)業(yè)帶來的影響，不同的機(jī)構(gòu)針對缺芯影響都有相應(yīng)測算，對影響的幅度還是有一定區(qū)間內(nèi)的統(tǒng)一。
IHS Markit預(yù)計(jì)，2021年第一季度將有近100萬輛汽車被迫推遲生產(chǎn)；伯恩斯坦研究公司預(yù)計(jì)2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺，將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失。羅蘭貝格預(yù)期缺芯的時(shí)間周期將在今年內(nèi)進(jìn)一步持續(xù)，缺芯應(yīng)該會(huì)是長期存在的挑戰(zhàn)。
之所以會(huì)有這樣的預(yù)期，吳釗向鈦媒體解釋稱，這是因?yàn)橹悄芑瘞淼男枨笤黾雍徒Y(jié)構(gòu)變化。從階段性來看，供需問題肯定會(huì)緩解，程度會(huì)有所不同。但對于車企/零部件企業(yè)而言，這肯定是個(gè)長期密切關(guān)注的戰(zhàn)略性課題。
對于中國車企和供應(yīng)商而言，“缺芯”潮及背后意味著全球汽車芯片供應(yīng)體系的重塑，確實(shí)是一個(gè)構(gòu)建長期產(chǎn)業(yè)鏈競爭力和全球話語權(quán)的重要契機(jī)。
吳釗認(rèn)為，中國車企和供應(yīng)商要在三個(gè)層面的問題上，務(wù)必進(jìn)行關(guān)鍵思考和有效制定。具體包括以下問題：
策略優(yōu)化：如何優(yōu)化并重新制定半導(dǎo)體的采買策略？如何構(gòu)建關(guān)鍵資源的戰(zhàn)略采購和供應(yīng)體系管理能力？在供應(yīng)鏈策略上是否需要跳脫傳統(tǒng)車企零部件管理的思維？
能力重塑：如何建設(shè)在軟件、汽車電子和半導(dǎo)體領(lǐng)域的核心能力？哪些能力務(wù)必自建和內(nèi)化、哪些能力可以合作外包？
生態(tài)定位：如何重新定位產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)和商業(yè)生態(tài)角色，尤其考慮到Tier1供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)鏈位置后移和一些新技術(shù)玩家的參與？
吳釗一連串提出了多個(gè)問題，而這些問題也是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都需要思考的問題。隨著智能汽車的快速發(fā)展，車企的核心競爭力也在悄然發(fā)生著變化。
在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，動(dòng)力系統(tǒng)的好壞是評價(jià)一輛車最重要的標(biāo)準(zhǔn)之一。從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，正因過去牢牢把持著動(dòng)力系統(tǒng)，國外車企才能一直走在產(chǎn)業(yè)前列。
而在智能汽車時(shí)代，一輛車是由燃油機(jī)驅(qū)動(dòng)還是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，已經(jīng)顯得不那么重要了，取而代之的是軟硬件系統(tǒng)性能的高低和體驗(yàn)。而決定車輛硬軟件水平高低的物質(zhì)基礎(chǔ)就是芯片，包括芯片的算力和對各類智能座艙、自動(dòng)駕駛功能的適應(yīng)性定制開發(fā)，以實(shí)現(xiàn)硬軟件垂直優(yōu)化效果的最大化。
“芯片將成為車企打造智能汽車核心差異化競爭力的重要保障之一。”吳釗對鈦媒體說。
以下為采訪內(nèi)容節(jié)選，經(jīng)鈦媒體編輯：
鈦媒體：實(shí)際上，除了汽車領(lǐng)域，消費(fèi)電子領(lǐng)域，也同樣出現(xiàn)缺芯問題，為何汽車缺芯尤為引起行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注？
羅蘭貝格吳釗：一方面是因?yàn)槠囆袠I(yè)是所有工業(yè)細(xì)分領(lǐng)域中，產(chǎn)業(yè)鏈最長、產(chǎn)值最大的領(lǐng)域，對就業(yè)、GDP、消費(fèi)等社會(huì)經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域的帶動(dòng)影響作用最大。另一方面，全球汽車行業(yè)正進(jìn)行著智能化變革，也吸引著各界關(guān)注。
鈦媒體：您如何看當(dāng)下很多車企在汽車芯片領(lǐng)域的布局，一些車企投資芯片初創(chuàng)企業(yè)，還有一些車企宣布要自研芯片？
羅蘭貝格吳釗：車企在芯片領(lǐng)域的投資或自研布局，一方面是受到此次缺芯潮的影響，希望加強(qiáng)對核心芯片的供應(yīng)鏈自控能力；另一方面更本質(zhì)的原因在于，整體汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入電氣化、智能化的新時(shí)代，汽車的軟件、智能化能力成為核心差異化競爭力之一。
對于車企而言，掌控核心芯片的硬件能力，不僅能幫助其在產(chǎn)能方面具備更強(qiáng)的話語權(quán)，通過對硬軟件能力的垂直優(yōu)化和整合，也對于其整體智能化能力的布局、提升具備重要意義。
鈦媒體：當(dāng)下，車企自研芯片或投資初創(chuàng)芯片企業(yè)，能否解決芯片短缺問題？
羅蘭貝格吳釗：短期來看效果有限，因?yàn)樾酒瑥纳嫌尾少?、到晶圓的加工、到最終成為芯片上車，中間需要幾百道工序，耗時(shí)數(shù)月，一般半導(dǎo)體訂單需要6個(gè)月以上的備貨周期。這還沒有考慮到芯片的車規(guī)級制造標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)線的建立、芯片的車規(guī)級認(rèn)證等其他準(zhǔn)備工作。而且，車企自研或投資的芯片，更多屬于智能座艙或自動(dòng)駕駛相關(guān)的高端芯片，與目前車企所主要缺的控制器芯片仍然不同，而車企又不可能大規(guī)模布局各類車載芯片。整體來講，還是“遠(yuǎn)水解不了近渴”。
但從長期來看，汽車芯片的國產(chǎn)替代和國內(nèi)本地化的芯片供應(yīng)鏈能力，將對汽車芯片的供應(yīng)安全、參與芯片/半導(dǎo)體領(lǐng)域的全球大分工，以及提高未來中國智能汽車產(chǎn)業(yè)競爭力具有重要意義。所以，也是需要從現(xiàn)在開始進(jìn)行長遠(yuǎn)布局的。
鈦媒體：越多越多的玩家參與到造車之中，但最終能夠存活下來的汽車品牌也不會(huì)太多，您如何看智能汽車品牌未來的發(fā)展終局？
羅蘭貝格吳釗：大浪淘沙之后，肯定留下來的品牌會(huì)遠(yuǎn)少于現(xiàn)在的這個(gè)市場水平。同時(shí)，對比燃油車時(shí)代來看，因?yàn)橹悄芷嚨囊粋€(gè)終端屬性，我覺得集中度會(huì)更高。
鈦媒體：智能汽車時(shí)代，車企的核心競爭力還是集成嗎？
羅蘭貝格吳釗：車企的核心能力，相對于之前的把車造出來，或者把車給造得更好，對于好車的評價(jià)，不再是之前的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤調(diào)教等，電動(dòng)汽車整個(gè)架構(gòu)會(huì)更簡單一些，但同時(shí)它的體驗(yàn)會(huì)不同，會(huì)更強(qiáng)調(diào)一個(gè)車企對于智能化的程度，以及對于用戶的一個(gè)需求的把握。
即車企會(huì)更多的去加強(qiáng)一些智能化，包括相關(guān)核心領(lǐng)域的一個(gè)研發(fā)參與，開發(fā)出更多智能化的體驗(yàn)；車企更多從用戶視角去看，怎么構(gòu)建新的服務(wù)數(shù)據(jù)體系。
所以，用戶和智能化是兩個(gè)關(guān)鍵要素，跟之前傳統(tǒng)車企的一個(gè)整車定義、整車性能相比，它的這種模式在變。
鈦媒體：您怎么看現(xiàn)在車企要轉(zhuǎn)型成為科技企業(yè)，這個(gè)科技企業(yè)應(yīng)該如何去理解？
羅蘭貝格吳釗：我覺得科技企業(yè)是在于，未來車企的核心競爭點(diǎn)在整個(gè)智能化，智能化與技術(shù)密切相關(guān)。
就智能化的體驗(yàn)而言，一方面在智能座艙的概念之下，對整個(gè)車主或乘客在車內(nèi)的這個(gè)生活，是完全不同的一個(gè)體驗(yàn)的狀態(tài)。
隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，就會(huì)去改變整個(gè)人們的出行模式，特別是高端價(jià)值呈現(xiàn)之后，汽車更多的就是智能出行的終端，比如智能生活的空間，智能就會(huì)成為產(chǎn)品之間主要的差異化要素，而不在于車輛本身。一些豪華品牌、超豪華品牌還是會(huì)存在，對于主流車型來看，智能化會(huì)成為更多差異化關(guān)注點(diǎn)。
另一方面，跟整個(gè)消費(fèi)者的需求變化也有關(guān)系。尤其是現(xiàn)在消費(fèi)者對于車的定位、車的期待，包括車內(nèi)功能的關(guān)注其實(shí)也在發(fā)生變化。
綜合這些因素的影響，我覺得智能化才是車企構(gòu)建差異化優(yōu)勢的一個(gè)主要地方。
鈦媒體：您覺得未來的汽車會(huì)成為消費(fèi)電子品嗎？就像現(xiàn)在的手機(jī)一樣？
羅蘭貝格吳釗：從車輛產(chǎn)品的功能定位變化來看，汽車可能會(huì)越來越像智能手機(jī)。車輛的產(chǎn)品設(shè)計(jì)方式和用戶體驗(yàn)等會(huì)越來越像，能像消費(fèi)電子一樣實(shí)現(xiàn)硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟件定義汽車的持續(xù)迭代。但是，不可忽視地是，汽車畢竟是一個(gè)高價(jià)值的產(chǎn)品，對于中國消費(fèi)者而言同時(shí)具備一個(gè)比較重要的資產(chǎn)屬性。
鈦媒體：您怎么看今年新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢？
羅蘭貝格吳釗：過去幾年的新能源汽車市場，主要還是依靠需求端的政策驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。未來5年，將會(huì)是由多元驅(qū)動(dòng)力共同作用。
一方面，政策端將更多通過雙積分方式指導(dǎo)供給端配額，同時(shí)也將更多鼓勵(lì)充換電體系的配套發(fā)展；同時(shí)，車企層面也已經(jīng)充分認(rèn)識到新能源的確定性趨勢，未來的研發(fā)重點(diǎn)也圍繞純電平臺開展，我們也看到了更多具備競爭力的智能電動(dòng)產(chǎn)品逐步推出。此外，消費(fèi)者對新能源汽車的主動(dòng)的需求也在增加。
在這幾個(gè)因素的共同影響下，我們可以看到在非限牌城市，也呈現(xiàn)了更多的主動(dòng)購買需求。因此，我們認(rèn)為從今年開始，新能源汽車將真正進(jìn)入快速發(fā)展的快車道。（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者/張敏）
快報(bào)
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請綁定手機(jī)號后發(fā)表評論