在“汽車新四化”的沖擊之下，汽車開始逐漸由機械驅動向軟件驅動過渡，軟件成為定義汽車的關鍵，這也給行業(yè)帶來了新的想象空間。
基于這樣的時代機遇，東軟睿馳在自主開發(fā)SDV全棧智能方案方面，不斷實現產品、功能的快速開發(fā)和迭代，在2020東軟睿馳新品發(fā)布會上，東軟睿馳發(fā)布了基礎軟件產品NeuSAR 3.0及ADAS&ADS新品。
這是東軟睿馳繼發(fā)布NeuSAR1.0、NeuSAR2.0之后，NeuSAR全面升級到 3.0版本，具備功能安全ASIL-D，信息安全功能擴展，高性能SOA（面向服務的架構）協(xié)議棧，提供虛擬化驗證方案，全面支持SOA。
東軟睿馳總經理曹斌
在發(fā)布會之后，東軟睿馳總經理曹斌在接受鈦媒體采訪時表示，現在汽車產業(yè)正在經歷百年未有之大變局，未來分布式的實時系統(tǒng)和非實時復雜的域控制系統(tǒng)的組合應用，整車SOA的實施，都不是原來的傳統(tǒng)技術能夠解決，甚至不是AUTOSAR能夠完全覆蓋和解決，這就需要新的架構思維、方法、開發(fā)工具等一些列的支持體系，而這些也是東軟睿馳NeuSAR未來很重要的機會。
在曹斌看來，東軟睿馳未來更多的機會在變化里。如果這個市場是一個相對傳統(tǒng)和穩(wěn)定的市場，對于東軟睿馳這樣的公司，機會就非常小。
當軟件定義汽車時代到來，對于這家成立于2015年的創(chuàng)業(yè)公司而言，如何才能在激烈的市場競爭中贏得一席之地？
過去，所有的汽車技術開發(fā)都是以縱向供應鏈為主導，但現在車內的很多軟件已形成一個復雜的操作系統(tǒng)，存儲、通信等IT技術在車內有了廣泛的應用。
很多主機廠、供應商想要在短時間內，打通從手機端到車端鏈條上所有的事情，包括從底盤控制系統(tǒng)到動力系統(tǒng)，一直到實時系統(tǒng)、非實時系統(tǒng)、信息安全、深度學習算法、云計算平臺等，但這并非易事。
曹斌告訴鈦媒體，從IT到汽車的各個領域，東軟睿馳都有比較完整的知識體系積累。在他看來，汽車在未來的發(fā)展過程中與IT技術的融合是大趨勢，一方面要把IT技術應用好，另一方面還要符合汽車的可靠性、安全性。
過去，東軟睿馳AUTOSAR的主要市場在歐洲，曹斌向鈦媒體透露，下一階段新的體系架構、新的軟件平臺化的發(fā)展，核心市場會在中國。
相較于國外市場，中國市場的消費者對于創(chuàng)新的接受程度，中國車企對創(chuàng)新的熱情與人才的投入速度，以及政府的支持力度，使得國內市場成為全球發(fā)展的焦點。
在曹斌看來，這是東軟睿馳的發(fā)展機會，他希望東軟睿馳能在車企下一代的車型里面扮演更重要的角色。
對于東軟睿馳的定位，曹斌向鈦媒體強調，東軟睿馳不單純是一家供應商，未來核心的價值鏈條不會以生產為驅動型或以生產來劃分價值，更多的可能會在與創(chuàng)新相關的平臺、服務、生態(tài)等。
曹斌進一步向鈦媒體解釋稱，“東軟睿馳定位為主機廠面向未來進行創(chuàng)新、不斷迭代發(fā)展的一個非常緊密的、可信賴的合作伙伴。”
具體而言，就是東軟睿馳希望能夠幫助車企梳理架構、構建開發(fā)能力，以及給車企提供可復用的軟件平臺。
實際上，現在汽車的價值形態(tài)已經開始出現分化，平臺、生態(tài)以及后續(xù)衍生出來的價值鏈條越來越豐富，并且占比也在逐漸增加，在這個過程中，軟件將會扮演越來越重要的角色。
根據國信證券的一份關于汽車軟件的報告顯示，軟件平均單車價值量由傳統(tǒng)車200美元，提升至2025年新能源汽車的0.23萬美元，且進一步至2025年新能源汽車的1.8萬美元。未來十年軟件市場復合增速為9%，2030年將會有500億美元市場空間，而57%的增量來自于ADAS及AD軟件。
一方面，對于主機廠而言，有些軟件可以自己做，有些軟件可以尋求外部來做，這個里面有些屬于通用性的，有些屬于專業(yè)性的，不需要自己從頭到尾花很多成本開發(fā)專有的軟件，大量的問題都可以由通用性平臺解決，成本自然就能降低。但另一方面，這些通用的軟件和平臺，主機廠要真正用好，也需要付出非常多的學習成本。
曹斌告訴鈦媒體，現在這個階段，與主機廠一起構建分工邊界，也是構建長久合作關系的一種保障。
曹斌不認同未來一定要把某個價值拽在自己手里，“跟主機廠持久的合作關系是真正獲得成長和發(fā)展的要素，而不是說某個東西做得最好，就把主機廠捆綁了。”曹斌說。
實際上，供應商只有與主機廠之間構建一種持續(xù)的、可信賴的合作關系，才能使自己的產品搭載到更多的車型上。
東軟睿馳強調生態(tài)和開放，在曹斌看來，這種開放和融合的理念是東軟睿馳未來能夠持續(xù)走下去的關鍵。
“如果主機廠認同我們這種價值，相信我們會獲得我們相關的收益，但是肯定不是最賺錢的，最賺錢的還是主機廠。”曹斌說。
在自動駕駛領域，東軟此前的聲音并不是特別多，曹斌告訴鈦媒體，東軟睿馳比較接地氣，跟著主機廠去做，商用車由于有法規(guī)強制要求，走得相對比較快，基本上占有率接近一半。
東軟睿馳以全棧軟件化為主，未來隨著法規(guī)的要求，全棧軟件開發(fā)的優(yōu)勢會越來越明顯。
曹斌也坦承，在乘用車市場，東軟睿馳的表現并不突出，到目前為止，也是跟ADAS市場本身的發(fā)展狀態(tài)有關系。
過去車企在軟件層面，參與開發(fā)和定制化的東西很少?，F在情況在發(fā)生變化，從L2到L3之間的創(chuàng)新空間非常大，車企都想構建具有差異性的自動駕駛，這個時候就不會只是單獨購買零部件，而是想要定制和參與進去。
在曹斌看來，真正終極的自動駕駛還需要有一段距離。
目前，這些做自動駕駛的國內外公司，一部分可能是IT公司，做了很長時間的開發(fā)或投入，卻只能做小規(guī)模的路試，想真正做大規(guī)模的量產非常困難；還有一部分是做控制器的公司，通過控制車內算法和在感知方面集成一些國外先進的零部件，從而提供完整的軟件能力，還能適配不同的芯片算力，形成標準化的產品。
關于未來自動駕駛的發(fā)展前景，曹斌認為，尤其在L2、L3的創(chuàng)新過程中，全棧軟件和開放架構將是未來特別重要的領域。
值得注意的是，在全棧聯(lián)合開發(fā)架構中，國際供應商很難能夠提供貼身服務，以及幫助車企構建差異性的自動駕駛的開發(fā)。
不過，在這些方面恰好是東軟睿馳的強項，通過這些年在商用車上積累的算法、成熟的控制技術，正是車企開發(fā)差異性時所需要的。
“可能將來每個車企在說這個自動駕駛是我自己開發(fā)的，其實可能就是基于我們的軟件平臺和體系架構而開發(fā)的。”曹斌說。
2020年是特殊的一年，這一年對于東軟睿馳而言，是一個全新的開始。在2019年，東軟睿馳還是一個純粹的供應商角色，今年開始越來越多的扮演服務者、開發(fā)支持者的角色。
曹斌告訴鈦媒體，這是睿馳的內在商業(yè)價值，可能不直接體現在銷量和收益上，而是體現在內在價值和市場配備上。
在過去的5年里，據曹斌向鈦媒體介紹稱，更多的是聚焦在零部件的生產制造，基本完成了作為核心零部件供應商應如何給車企提供可靠、穩(wěn)定、價格合理并融合一定先進技術的零部件，包括BMS、電池管理、電池包、大型總成件、充電控制器、電力控制器等。
從今年開始，東軟睿馳開始轉變成“開發(fā)服務+芯片組合”為主的公司，曹斌告訴鈦媒體，將來這種服務的占比、軟件的占比會越來越高，今年已經開始出現了這種苗頭，從基礎軟件到平臺軟件，再到自動駕駛軟件，相關的供應商與車企的定點合作越來越多。
未來，車企想要的不只是生產汽車，而是想要構建一套研發(fā)體系和一套支撐這臺車運營的運營體系。
在曹斌看來，目前整個汽車行業(yè)都在朝著這個方向轉變思路，將來汽車都要連到系統(tǒng)上，整個運營和服務都會與車輛打通，而這套體系將會給整個行業(yè)帶來大量新的需求出現。
“未來5年，平臺服務、軟件服務、關鍵技術部件的供應，將會成為東軟睿馳收入更豐富的來源，也會是東軟睿馳更加高質量和高速成長的一個階段。”曹斌說。（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者/張敏）
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