隨著Robotaxi（無人駕駛出租車服務(wù)）逐漸進(jìn)入公眾視野，無人駕駛的腳步越來越近了。近期，中美各地針對自動駕駛都發(fā)布了眾多管理規(guī)范和牌照，用于管理自動駕駛企業(yè)的測試和運(yùn)營。
這些帶有“自動”“無人”“示范”等字眼的牌照之間有什么區(qū)別？Robotaxi的核心是什么？無人駕駛的進(jìn)入門檻到底有多高？無人駕駛接下來的發(fā)展中面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？
帶著這些問題，近日，鈦媒體專訪了MIT麻省理工學(xué)院計(jì)算機(jī)與人工智能博士、曾擔(dān)任普林斯頓大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授的AutoX創(chuàng)始人肖健雄，探討當(dāng)下無人駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀。
AutoX創(chuàng)始人肖健雄
目前自動駕駛牌照有三大級別，分別是測試牌照、有安全員示范運(yùn)營牌照、全無人牌照。
其中，測試牌照是最基礎(chǔ)的牌照，要求自動駕駛車輛駕駛位配備人類安全員，然后再進(jìn)行自動駕駛測試。當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生錯誤，人類安全員負(fù)責(zé)接管車輛。由于交通事故責(zé)任在安全員，而不是自動駕駛系統(tǒng)，無論中美的測試牌照都相對容易獲得。
據(jù)肖健雄介紹，截止2020年7月，美國加州已有66家公司獲得測試牌照，中國則已經(jīng)有18座城市發(fā)放了自動駕駛路測牌照，測試車輛總數(shù)已超過500臺，包括百度200臺RoboTaxi，以及小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行等各100臺RoboTaxi。
示范運(yùn)營牌照，顧名思義，就是允許自動駕駛車輛接待乘客。從2018年來，中國各城市及加州均設(shè)立了示范運(yùn)營牌照，該牌照允許自動駕駛車輛向公眾乘客提供駕駛服務(wù)。不過，中美各地的法律法規(guī)要求，每臺示范運(yùn)營的自動駕駛車輛駕駛位仍然需要配備人類安全員，并且不允許向乘客收費(fèi)。因此，示范運(yùn)營牌照與測試牌照在本質(zhì)上并沒有差別，但可以讓社會公眾對自動駕駛技術(shù)有機(jī)會進(jìn)行體驗(yàn)接觸。
而全無人牌照，則意味著完全不需要安全員就可以進(jìn)行運(yùn)營。肖健雄告訴鈦媒體，“AutoX剛成立不久就拿到了加州的測試牌照，是中國自動駕駛初創(chuàng)公司里最早拿到的。相對于示范運(yùn)營牌照、全無人牌照，全世界各地的測試牌照的門檻都較低，加州測試牌照不難拿，難的是全無人牌照。”
目前，可以載人的全無人牌照，全球僅有兩張。2018年，加州將第一張全無人牌照頒發(fā)給了Waymo。今年7月，AutoX獲得第二張全無人牌照，允許其全無人載客，也允許其完全空車無人駕駛，無需安全員，車內(nèi)（如后座）也不需要配備任何安全人員，亦無需進(jìn)行遠(yuǎn)程操控，車速可達(dá)到每小時(shí)45英里（約每小時(shí)72公里）。
肖健雄表示，無人駕駛牌照要求的能不能去掉安全員，是一個技術(shù)層面的能不能無人，這是一個巨大的飛躍。這也是與其他類型牌照的一個本質(zhì)區(qū)別，而這個區(qū)別指的是技術(shù)上的區(qū)別，并不是商業(yè)上的區(qū)別。而能不能載客，能不能收費(fèi)，能不能試運(yùn)營，這些是商業(yè)層面的東西。
可以看到，全無人牌照對于自動駕駛技術(shù)的要求，對于行業(yè)里的眾多玩家暫時(shí)仍是難以跨越的障礙，而這一通往自動駕駛商用之路的重要牌照，可能仍需一些時(shí)日才能被廣泛獲取。
2020年7月，廣州宣稱向文遠(yuǎn)知行發(fā)布遠(yuǎn)程測試許可，允許其利用基于5G網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程操控方式，車內(nèi)駕駛位無安全員測試。在長尾復(fù)雜路況情況下，例如道路臨時(shí)封閉需要繞行等，文遠(yuǎn)知行測試車輛將切換為遠(yuǎn)程接管模式，并且每臺車輛后排座位將配有安全操作員。
肖健雄指出，目前中國各地“遠(yuǎn)程測試牌照”及“無測試人牌照”的技術(shù)要求和牌照允許范圍，與美國的全無人牌照仍有很大不同。
該牌照允許AutoX在硅谷中心城市圣何塞地區(qū)進(jìn)行可載人的全無人駕駛，包括比鄰機(jī)場、Paypal總部的核心商業(yè)區(qū)主干道等道路。
加州DMV曾強(qiáng)調(diào)，全無人牌照與測試牌照有本質(zhì)不同，不等同于“遠(yuǎn)程有安全員的測試”，僅僅是把車內(nèi)的安全員挪到車外而已，而是一個進(jìn)階得更成熟的牌照。肖健雄告訴鈦媒體，獲得全無人牌照的自動駕駛系統(tǒng)要有能力處理包括處理修路、封路、警車叫停、消防車通行等長尾情況，在運(yùn)營區(qū)域內(nèi)完全達(dá)到L4-5級別自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，不得依賴遠(yuǎn)程操控。
這樣一個高技術(shù)要求、高含金量的牌照，無人駕駛企業(yè)都想擁有，但加州偏偏將其頒發(fā)給AutoX。
對此，肖健雄告訴鈦媒體，“加州全無人牌照完全是純技術(shù)考量，而技術(shù)好不好，與公司體量大不大，完全是兩碼事。”
他強(qiáng)調(diào)，資金實(shí)力雄厚的公司，可以花錢買到市場，但技術(shù)恰恰相反，資金沒辦法迅速轉(zhuǎn)化成技術(shù)，而發(fā)展過程中，技術(shù)反而成夠吸引到資金。
對于很多美國無人駕駛公司而言，有沒有全無人牌照是一件生死相關(guān)的事情，如果拿不到這個牌照，將永遠(yuǎn)不可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。
肖健雄預(yù)測，接下來肯定會有更多的公司拿到全無人牌照。至于AutoX率先拿到全無人牌照，可以證明其有先發(fā)優(yōu)勢，在技術(shù)上的優(yōu)勢非常強(qiáng)。而絕大多數(shù)公司目前還沒有拿到，“不能說某家公司不行，只能說明這個技術(shù)門檻非常高。”肖健雄說。
今年以來，造車新勢力頭部效應(yīng)日益集中，無人駕駛企業(yè)經(jīng)過這幾年的發(fā)展，也開始出現(xiàn)一定的兩極分化。
肖健雄認(rèn)為，無人駕駛淘汰賽與造車新勢力淘汰賽一樣，最終的核心都會落到產(chǎn)品上。無論是蔚來、理想，還是小鵬，都已經(jīng)有產(chǎn)品出來，車已經(jīng)交付給用戶，并且得到了市場認(rèn)可。無人駕駛最后的核心也是產(chǎn)品，但與造車新勢力產(chǎn)品不一樣的地方在于無人駕駛產(chǎn)品的關(guān)鍵是安全技術(shù)，過去技術(shù)不好的公司還可以談概念，但現(xiàn)在很難再去談概念了。
無人駕駛技術(shù)的核心，肖健雄認(rèn)為主要有兩點(diǎn)，一個是能不能真正達(dá)到無人的要求，真正能夠從技術(shù)的原理上證明可以實(shí)現(xiàn)無人駕駛，而不是靠膽子大；另外一個是能不能大規(guī)模復(fù)制大多個城市。
AutoX無論之前在硅谷、深圳，還是現(xiàn)在到上海，都已經(jīng)證明這個技術(shù)可以快速復(fù)制到其他城市，這也是一個技術(shù)成熟性的表現(xiàn)。
肖健雄強(qiáng)調(diào)，“不只是能做出一個城市，還能快速地?cái)U(kuò)展到其他城市，這才有商業(yè)價(jià)值。”
目前，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)已經(jīng)分成Robotaxi和非Robotaxi，在市場潛力最大的中國市場，如果網(wǎng)約車、出租車等都變成自動駕駛出租車，就會有6萬億美元的Robotaxi市場。自動駕駛出租車賽道將會成為自動駕駛主干賽道，將會吸引諸多玩家在這個主干賽道上PK。
肖健雄告訴鈦媒體，最厲害的Robotaxi玩家都會集中在這個主干賽道上，這就會導(dǎo)致一些實(shí)力不強(qiáng)的玩家，開始慢慢被邊緣化，或開始選擇一些細(xì)分賽道，比如輔助駕駛、低速送貨車、掃地機(jī)器人等細(xì)分賽道，這也是行業(yè)發(fā)展的必然過程。
現(xiàn)在也有很多車企開始切入自動駕駛領(lǐng)域，而且也在正向研發(fā)自動駕駛技術(shù)，對于車企未來將會帶來的市場競爭，肖健雄告訴鈦媒體，他認(rèn)為不會有任何競爭關(guān)系，車企所謂的自動駕駛實(shí)際上是輔助駕駛，即使達(dá)到高級別的自動駕駛也只是高級輔助駕駛。
在肖健雄看來，輔助駕駛的進(jìn)入門檻本來就非常低，每家車企都可以做出來。但無人駕駛相反，門檻相當(dāng)高，能不能實(shí)現(xiàn)無人，對無人駕駛技術(shù)本身要求很高。這也是為什么很多公司沒有拿到無人駕駛測試牌照的原因。
對于AutoX而言，接下來進(jìn)一步發(fā)展面臨的最大的挑戰(zhàn)，肖健雄直言，主要來自于法律層面。作為中國第一個吃螃蟹的公司，如果法律法規(guī)沒放開，那就吃不到螃蟹，技術(shù)上的先發(fā)優(yōu)勢將沒辦法發(fā)揮出來，沒辦法轉(zhuǎn)化為商業(yè)上的優(yōu)勢。
“如果法律法規(guī)一直不放開，對于這個行業(yè)而言，也將會很難繼續(xù)發(fā)展。這不只是我們公司的一個挑戰(zhàn)，對于整個行業(yè)走得比較靠前的公司都是一個壓力。”肖健雄說。（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者/張敏）
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