圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)
文 | 蟲(chóng)二
過(guò)去30年，只有中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)擊敗了美國(guó)入侵者。
淘寶、天貓擊退eBay和亞馬遜，百度“趕”跑谷歌，QQ消滅MSN，滴滴吃掉Uber中國(guó)，TikTok還反攻美國(guó)本土。
可以說(shuō)，房地產(chǎn)給中國(guó)經(jīng)濟(jì)挖的坑，全被互聯(lián)網(wǎng)填平了。
但在一個(gè)14萬(wàn)億規(guī)模的全新市場(chǎng)，多達(dá)500家中國(guó)創(chuàng)新公司的集團(tuán)沖鋒（創(chuàng)始人不乏BAT出身的老兵），卻被一家美國(guó)企業(yè)打敗。
這就是特斯拉。
早在2013年雷軍就兩次跑到硅谷拜會(huì)馬斯克，他自己也買了4輛特斯拉，1輛自用，1輛放在美國(guó)，另外2輛給了還沒(méi)豹變的傅盛和尚未加入阿里的俞永福，再加上新浪曹會(huì)計(jì)的那輛，中國(guó)創(chuàng)新圈早就準(zhǔn)備逆向研發(fā)了。
但7年后小米電動(dòng)車不見(jiàn)蹤影，特斯拉倒是逃過(guò)無(wú)數(shù)黑點(diǎn)幸存下來(lái)。
去年德國(guó)汽車管理中心（CAM）確認(rèn)特斯拉是全球最大新能源車企，交付36.7萬(wàn)輛，主攻B端卻受累于補(bǔ)貼退坡的比亞迪位居次席，交付21.6萬(wàn)輛。
特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)也占據(jù)優(yōu)勢(shì)。
去年新能源汽車總上牌數(shù)120萬(wàn)輛，其中乘用車86萬(wàn)輛，但相當(dāng)一部分B端補(bǔ)貼產(chǎn)品，為反映C端實(shí)銷情況，造車新勢(shì)力一般都習(xí)慣用“上險(xiǎn)量”的概念。
按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉去年國(guó)內(nèi)交付45345輛絕對(duì)領(lǐng)先，12月交付的國(guó)產(chǎn)特斯拉尚未計(jì)入，榜單15位開(kāi)外的公司都是個(gè)位數(shù)，已無(wú)統(tǒng)計(jì)價(jià)值，在全年進(jìn)口的5.6萬(wàn)輛新能源車中特斯拉也貢獻(xiàn)了8成。
今年數(shù)據(jù)更嚇人。
乘聯(lián)會(huì)的3月銷量幾乎一夜跌回十年前，特斯拉卻拿到雙冠，Model 3不但以10160輛的月銷登頂新能源汽車榜單，還在高端轎車分項(xiàng)力壓寶馬5系、奧迪A6和奔馳C級(jí)，這是BBA二十年來(lái)第一次被趕下神壇，過(guò)去被視為門口野蠻人的特斯拉，儼然已是全球車壇翹楚。
對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，特斯拉就像一個(gè)漏斗，虹吸了大部分資金、用戶和供應(yīng)鏈，雖然它的市值從高點(diǎn)回落，仍有1200億美元，超過(guò)波音成為美國(guó)最大工業(yè)公司，上海浦東臨港的特斯拉二期已然破土而出，更別說(shuō)供應(yīng)鏈正拼命擠進(jìn)馬斯克的朋友圈。
特斯拉有多風(fēng)光，友商就有多落寞，如果評(píng)選史上“最不爭(zhēng)氣的中國(guó)創(chuàng)新”，造車新勢(shì)力絕對(duì)領(lǐng)先于共享單車，后者至少曾經(jīng)引領(lǐng)了創(chuàng)新熱潮。
但很多人心頭都有一個(gè)疑問(wèn)，假使特斯拉是蘋(píng)果，馬斯克是喬布斯第二，難道不應(yīng)該有小米式機(jī)會(huì)嗎？這肯定也讓李斌、何小鵬睡不著覺(jué)。
回頭再看，手機(jī)的邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單。
1、零部件復(fù)用率高，只要你有能力放出訂單，不愁拿不到頂尖資源；
2、行業(yè)處于成熟期，拼的都是局部體驗(yàn)優(yōu)化，這是中國(guó)公司的強(qiáng)項(xiàng)；
3、只要精心安排產(chǎn)品生命周期，就能通過(guò)迭代建立長(zhǎng)效收割機(jī)制，以高通驍龍801為例，小米3/4/note都在用，中間相隔15個(gè)月，即便不考慮摩爾規(guī)律，照樣可以賺錢；
這3條包括羅永浩都沒(méi)做到，但雷軍實(shí)現(xiàn)了，2011年小米出貨30萬(wàn)臺(tái)，2012年719萬(wàn)臺(tái)，2013年1870萬(wàn)臺(tái)，2014年6560萬(wàn)臺(tái)，直到2015年小米吃光互聯(lián)網(wǎng)紅利，連遭華為和OV狙擊，出貨量完全停滯，雷軍才急了，轉(zhuǎn)而開(kāi)發(fā)MIX，重新占領(lǐng)制高點(diǎn)。
新能源車正相反，所有高速路都被堵死了。
2003年成立的特斯拉用了5年才搞出第一款概念跑車，又花了5年才造出真正屬于大眾消費(fèi)的Model S，在風(fēng)口上一跑就是10年。
1、只有蘋(píng)果式生存，沒(méi)有小米式機(jī)會(huì)。
這一點(diǎn)大家都看透了，所以產(chǎn)品策略都是先打高，再就低，蔚來(lái)也是先出了EP9在紐北套圈，然后才是ES8，最后是ES6，更別說(shuō)那一堆出手就是超跑的公司了。
原因很簡(jiǎn)單，你根本沒(méi)有遏制成本的手段，新能源車的電池系統(tǒng)占據(jù)整車成本的30-50%，據(jù)說(shuō)到2030年可以下降到18%，前提是你能活到那個(gè)時(shí)候。
造車新勢(shì)力扎堆乘用車，只能用能量密度較高的三元鋰，商用車倒可以用便宜的磷酸鐵鋰，但變成另一個(gè)比亞迪有什么意義？何況你還打不過(guò)現(xiàn)成的比亞迪。
在電池的四大主材中，正極材料又占總成本的40%，三元鋰就是NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳）之爭(zhēng)，鈷是稀有金屬，主要產(chǎn)地在剛果，供給存在極大不確定性，1kg正極材料中，鈷的成本是12美元，鋰8美元，鎳5 美元，這是硬成本無(wú)法壓縮。
夠資格洗牌的只有特斯拉，因?yàn)轳R斯克一直在研究無(wú)鈷電池，據(jù)說(shuō)4月20日的“電池日”即將宣布重大突破，這應(yīng)該是特斯拉此前收購(gòu)的Maxwell和Hibar的研究成果，外界普遍估計(jì)是新型高鎳正極+預(yù)鋰化負(fù)極+干電池技術(shù)+超級(jí)電容的新型鋰離子電池，也可能是CTP技術(shù)的超級(jí)磷酸鐵鋰電池，搞的整個(gè)行業(yè)既興奮又恐懼。
不管真相如何，這事與其他造車新勢(shì)力都沒(méi)有半毛錢關(guān)系，大家都是觀眾，頂多發(fā)條彈幕吐槽一下。
2、電池廠還在搶班奪權(quán)。
電池裝車有一個(gè)從電芯（CELL）到模組（Module）再到電池包（Pack）的過(guò)程，一般有野心的車企都會(huì)死保Pack控制權(quán)，蔚來(lái)也是由旗下的蘇州正力在做。
以前電池廠商安于現(xiàn)狀，對(duì)此并不反對(duì)，但如今補(bǔ)貼退坡，每一分錢就要精打細(xì)算，所以CTP技術(shù)浮出水面，所謂CTP就是從CELL直接到Pack，這當(dāng)然有利于降低成本，但結(jié)果是電池廠商話語(yǔ)權(quán)大漲，相當(dāng)于從車企接管了電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)、制造和維護(hù)的主導(dǎo)權(quán)，比亞迪就在大力宣傳刀片電池，表面是通過(guò)新技術(shù)復(fù)活磷酸鐵鋰，深層次也是在重新定義自己在新能源行業(yè)中的角色。
這對(duì)特斯拉以及其他原本自己要做電池的傳統(tǒng)車企影響不大，但對(duì)于其他造車新勢(shì)力就是滅頂之災(zāi)，用腳后跟想想也知道，所謂新能源車閃著金光的不就是新能源三字嗎？如果連Pack都沒(méi)有自主權(quán)，你好意思談創(chuàng)新？
3、新能源供應(yīng)鏈比手機(jī)更功利。
基本上大家都是圍著特斯拉團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，把其他造車新勢(shì)力劃入騙子一類，生怕哪天像賈老板一樣跑路，寧德時(shí)代還自曝要求某些公司必須預(yù)付款才能提貨。
這是造車新勢(shì)力成本畸高的原因之一，蔚來(lái)的單車銷售成本折算下來(lái)高達(dá)43.88萬(wàn)元，蔚來(lái)4年燒了300億元，現(xiàn)金流失如此之快就不奇怪了。
而且在“以銷定產(chǎn)”的大背景下，你越是縮減訂單，上游產(chǎn)業(yè)鏈越是本能的向頭部企業(yè)集中，形成惡性循環(huán)。
也有人覺(jué)得，疫情提供了反擊特斯拉的最后機(jī)會(huì)。
現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)差不多是幾十年來(lái)最差了，按中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年首季國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別下降45.2%和42.4%，政策組合拳已經(jīng)基本出清，發(fā)改委要求穩(wěn)定汽車等大宗消費(fèi)；商務(wù)部要求優(yōu)化限購(gòu)措施，加強(qiáng)充電站建設(shè)；財(cái)政部將原本今年到期的新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼和免征購(gòu)置稅延長(zhǎng)2年；生態(tài)環(huán)境部推遲了尚未實(shí)施國(guó)6地區(qū)的時(shí)間表。
但需求回暖，特斯拉比友商更受益，反之亦然。
因?yàn)樯虾Ｌ厮估拇嬖?，利?ldquo;某種情緒”展開(kāi)攻擊已經(jīng)行不通了，畢竟特斯拉可以失敗，上海特斯拉不能失敗，馬斯克在中國(guó)拿到了多家銀行的197.5億元的資金支持，在向美國(guó)SEC遞交的報(bào)告也證明獲得了8500萬(wàn)美元的certain incentives（獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)助）。
油價(jià)因素也很難成為變量。
2014年國(guó)際油價(jià)在每桶100美元左右，去年是50美元，最近已經(jīng)跌到20美元左右，水比油貴成了事實(shí)，即便OPEC剛剛達(dá)成了限產(chǎn)保價(jià)協(xié)議，油價(jià)長(zhǎng)期低迷也是注定的。
上海工程技術(shù)大學(xué)汽車與機(jī)械工程學(xué)院教師劉淼曾經(jīng)作過(guò)測(cè)算，即便92號(hào)汽油跌到5元，新能源車每百公里的行駛成本仍然比燃油車低的多，能否頂住沖擊，不取決于油價(jià)只取決于車企的產(chǎn)品力。
除了特斯拉，去年銷量破萬(wàn)的造車新勢(shì)力只有蔚來(lái)、小鵬、威馬、合眾四家，不過(guò)也處于無(wú)定價(jià)權(quán)、無(wú)議價(jià)能力、無(wú)核心技術(shù)的三無(wú)狀態(tài)，遑論其他。
更可怕的是內(nèi)部軍心不穩(wěn)，大量從傳統(tǒng)車企跳槽過(guò)來(lái)的高管倦鳥(niǎo)歸巢，紛紛重返老家，用戶心態(tài)也變了，皮實(shí)耐用的產(chǎn)品理念重新抬頭，即使被互聯(lián)網(wǎng)培育的嘗鮮一族也產(chǎn)生了避險(xiǎn)情緒，不敢選擇小眾品牌。
未來(lái)造車新勢(shì)力將不得不在傳統(tǒng)車企和特斯拉的夾縫中重新卡位。
既然成本不能壓縮，就只能通過(guò)走量達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，原來(lái)車和家估計(jì)，40萬(wàn)元的理想ONE必須年銷5萬(wàn)才能活下去，現(xiàn)在看來(lái)并不現(xiàn)實(shí)，但如果下探到十幾萬(wàn)元的區(qū)間，又面臨與比亞迪、北汽開(kāi)戰(zhàn)，真是進(jìn)退兩難。
所以找到政策性金主是最后一招。
一般VC撐不起造車新勢(shì)力的資金，附帶社會(huì)資源的政策性注資最受歡迎，蔚來(lái)與湖州、北京經(jīng)開(kāi)區(qū)以及廣汽都曾傳出緋聞，最后接盤(pán)的是安徽，合肥2020重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目投給了蔚來(lái)100億，外加兩筆億級(jí)的可轉(zhuǎn)債融資才讓李斌度過(guò)難關(guān)。
用“生存還是毀滅”已經(jīng)不能形容造車新勢(shì)力的困境，只參奉上莎翁的另一段金句，“愿你不舍晝夜，忠于自己。”
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原來(lái)特斯拉是一家汽車品牌啊？