全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼
“去年下半年以來，插電式混合動力發(fā)展相當(dāng)快。所以我們也應(yīng)該及時推動插電式混合動力的發(fā)展，同時向增程式混合動力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。”全國政協(xié)副主席萬鋼表示。
補(bǔ)貼退潮之后，純電動汽車將面臨成本和續(xù)航難題，而插電式混合動力路線顯然是合適的過渡方案。
“插電式混合動力汽車可以較好得平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。”工信部部長苗圩直言表示。
而在插電式混合動力的技術(shù)選項中，增程式路線受到不少部委代表和專家推崇。根據(jù)中國對增程式定義，實際上是串聯(lián)的純電型插電混合動力，即車輛搭載的發(fā)動機(jī)全程不會參與動力驅(qū)動，而是用以發(fā)電，供給電機(jī)和動力電池來驅(qū)動車輛。而在并聯(lián)型方案中，發(fā)動機(jī)在電池電量低于設(shè)定值后，會同時參與車輛驅(qū)動。
“現(xiàn)在插電式混合動力基本上達(dá)到了綜合能耗在2L/100km以下，向增程式方向發(fā)展，能夠在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效的支持產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。”萬鋼說。
日產(chǎn)的Note e-Power車型，以及李想創(chuàng)立的車和家推出的理想智造ONE均采用串聯(lián)型混合動力技術(shù)，據(jù)車和家公布的數(shù)據(jù)，理想智造ONE的NEDC工況續(xù)航可以達(dá)到1000公里。
除了混合動力技術(shù)路線的權(quán)重重新被重視，燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化也正式提上議程。
數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池車載2018年年產(chǎn)超過1500輛，全國投入運營的加氫站達(dá)到12座。中國工程院院士衣寶廉透露，明年預(yù)計有100個左右加氫站投入運營。
而據(jù)歐陽明高預(yù)測，根據(jù)中國和全球氫能燃料電池技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程，氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程大約晚十年左右。
“在2020年，燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場，預(yù)計投入在五千到一萬輛，2025年，燃料電池技術(shù)將會成熟，推廣累計將會達(dá)到五到十萬輛，標(biāo)志性的車型是燃料電池的大型SUV，2030年，新一代氫能技術(shù)突破，制氫、儲氫、運氫全方面突破，燃料電池技術(shù)在交通和能源領(lǐng)域推廣達(dá)到100萬輛，標(biāo)志性車型是燃料電池的長途貨運卡車，將會達(dá)到一千公里的長途貨運能力，一百萬公里的可靠性和耐久性。”
自2013年正式推廣的新能源汽車財政補(bǔ)貼將于2020年后全面退坡，工信部、發(fā)改委等5部委在2018年聯(lián)合推出施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（俗稱“雙積分”管理辦法），是新能源汽車后補(bǔ)貼時代最為有力的支持調(diào)控政策。
2018年，五部委已經(jīng)推動2016、2017兩個年度的積分核算和交易，共有118家乘用車企業(yè)參與，完成積分交易107筆，交易金額達(dá)到七億余元人民幣。
中華人民共和國工業(yè)和信息化部部長苗圩
“相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年補(bǔ)貼政策，總的原則是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。”工信部部長苗圩在發(fā)言中表示。
政策支持是對產(chǎn)業(yè)方向護(hù)航，但失去財政補(bǔ)貼對售價的保護(hù)，新能源汽車尤其是純電動汽車則將直面市場需求的檢驗，續(xù)航里程短板和充電效率低下如何應(yīng)對用戶需求？
“目前續(xù)駛里程已經(jīng)從150公里提高到普遍300公里以上，但是用戶的抱怨并沒有減少，因為實際的續(xù)駛里程低于期望值。我本人也是電動車的用戶，深有感觸，實際的續(xù)駛里程對氣溫和駕駛風(fēng)格是非常敏感的。”歐陽明高對此談到親身體會。
而為解決續(xù)航焦慮問題，新造車企業(yè)不惜投入重金建設(shè)加電服務(wù)體系，如蔚來已經(jīng)在北京、上海等一線城市，以及G4京港澳高速、G2京滬高速部署換電網(wǎng)絡(luò)。小鵬汽車則效仿特斯拉，建設(shè)高功率充電站。
對此，歐陽明高表示，大功率直流快充和換電站的代價太大，不是理想的續(xù)航補(bǔ)充路線。
“中國是220伏的電壓，非常適合小功率慢充。現(xiàn)在應(yīng)該盡量使家用轎車都配置慢充樁，這將成為主體的供電模式，未來成為能源互聯(lián)網(wǎng)的終端節(jié)點；10-15分鐘的快速充電是必備的，但快充的定位是應(yīng)急，不是主體充電的模式，占比大概承擔(dān)15-20%。”
歐陽明高認(rèn)為，增加充電便利性的同時，增加續(xù)駛里程的主流技術(shù)路線還在于提高電動汽車能效。
首先，在能效方面，高效電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)變革將會在未來5年發(fā)生，即電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)高速化、高效化、小型化，現(xiàn)在轉(zhuǎn)速能夠達(dá)到1.8萬轉(zhuǎn)/min，未來可能會到2萬轉(zhuǎn)/min；
其次，以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用，這也將會支撐高速電機(jī)的發(fā)展，使電機(jī)向小型、高效、低成本方向發(fā)展。
據(jù)悉，比亞迪、英飛凌都在投入新一代碳化硅的IGBT電控芯片研發(fā)，但目前的面臨的現(xiàn)實問題是，都因成本高企而難以規(guī)?；瘧?yīng)用。
因此，對于電動車企來說，在動力系統(tǒng)層面進(jìn)行轉(zhuǎn)型，借助內(nèi)燃機(jī)和氫燃料技術(shù)向增程路線演進(jìn)，也不失為一條兼顧續(xù)航能力和成本的路徑。新創(chuàng)車企車和家已經(jīng)在實現(xiàn)這一方案，而從本次百人會的討論來看，該路線也已經(jīng)納入鼓勵技術(shù)方案之列。
“從模塊化和平臺化的發(fā)展來看，內(nèi)燃機(jī)動力完全可以通過模塊化發(fā)展到并聯(lián)的純電型插電混合動力，而純電動力系統(tǒng)，則可以學(xué)習(xí)日產(chǎn)，發(fā)展串聯(lián)式混合動力，然后到燃料電池串聯(lián)混合動力。”歐陽明高在對插電式混合動力進(jìn)行展望時表示。
“總之，中國混合動力技術(shù)的特色和優(yōu)勢仍然是純電驅(qū)動。”歐陽明高強(qiáng)調(diào)，“純電驅(qū)動包括純電動，但不等于純電動。”
新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)行至中途，行業(yè)的高速演進(jìn)中取得了不少技術(shù)的突破性成果和市場的規(guī)?；A(chǔ)，但是行業(yè)反思也同時浮出水面，新造車陣營乃至整個新能源汽車行業(yè)接下來將走向何處，每一個企業(yè)都應(yīng)該回顧自身的出發(fā)點。
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總能量的多少取決于能量密度和質(zhì)量；總能量及其質(zhì)量,體積結(jié)合造價及維護(hù)成本，決定其電動汽車的儲能模塊價值。 特斯拉是體積特化，在不改動設(shè)計的前提下電池包體積已達(dá)到瓶頸，所以目前應(yīng)該是在安全穩(wěn)定性，能量密度，充放電速度方面努力。 所以我不太看好特斯拉的延長續(xù)航。
能量密度雖然說是用總能量除質(zhì)量，但是體積也很重要，比如特斯拉的體積被人詬病。。。腳下電池板。
電池日常爆炸2333