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【本文正在參與鈦媒體最新一期競(jìng)拍話題《車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能否成為汽車行業(yè)增速的“第二引擎”？》，獎(jiǎng)勵(lì)豐厚，如有不同觀點(diǎn)，歡迎投稿來辯！】
提起汽車行業(yè)，在中國這個(gè)人口基數(shù)最多的市場(chǎng)中，顯得格外有潛力。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右，汽車年銷量在此期間內(nèi)的增速高達(dá)386%，中國汽車市場(chǎng)年銷量已連續(xù)8 年世界第一，銷量占全球30%。
但在經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)周期初中時(shí)期的快增長階段后，中國的汽車市場(chǎng)增速正在放緩，2016年的汽車銷量增長了14%，2017年的汽車銷量僅增長了3%，而2018年前11個(gè)月甚至下滑了2%。購車人群接近飽和，消費(fèi)者購買新車或者二次換車的動(dòng)力不足等原因，使得汽車市場(chǎng)需要新的刺激增長點(diǎn)。
而隨著IoT的爆發(fā)，萬物互聯(lián)成為時(shí)下最認(rèn)可的社會(huì)發(fā)展方式，車聯(lián)網(wǎng)便成了如今汽車行業(yè)的新寵，但車聯(lián)網(wǎng)會(huì)成為汽車行業(yè)發(fā)展的“第二引擎”嗎？車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展又能否一帆風(fēng)順？
想要知道車聯(lián)網(wǎng)能不能成為汽車行業(yè)的“第二引擎”，首先要弄清車聯(lián)網(wǎng)是什么。通俗來說，車聯(lián)網(wǎng)分為三個(gè)模塊，車內(nèi)各部件以及人與車之間共同組成的車內(nèi)網(wǎng)；車與車之間互聯(lián)，組成類似車輛局域網(wǎng)的車際網(wǎng)；最后是前兩者與互聯(lián)網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)人、車、路之間數(shù)據(jù)互通，智能交互、調(diào)配的車聯(lián)網(wǎng)。我們可以把車聯(lián)網(wǎng)看作是IoT的一部分。
首先來說車聯(lián)網(wǎng)與未來社會(huì)發(fā)展的大方向上就是一致的，大背景上沒有問題。其次在商業(yè)化潛力來說，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，全世界范圍內(nèi)諸多巨頭紛紛布局，商業(yè)潛力巨大。
再加上本身就屬于汽車市場(chǎng)亟待尋求突破的階段，可以說車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是大勢(shì)所趨，也會(huì)是汽車增長的新引擎。但車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展目前來看仍然還處于初級(jí)階段，它的發(fā)展進(jìn)程還存在著許多亟待解決的問題。
就像AI一樣，我們都確定人工智能一定是未來社會(huì)發(fā)展的重要方向，但眼下的產(chǎn)品更多的被人稱為“人工智障”。車聯(lián)網(wǎng)也是如此，技術(shù)的打磨與模式的普及都需要時(shí)間，不是一蹴而就的，因此在翟菜花團(tuán)隊(duì)看來，根據(jù)進(jìn)程與場(chǎng)景屬性，車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)可以分為三個(gè)階段。
第一階段：跑馬圈地，搶奪入口。
跑馬圈地是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)初期的常態(tài)，流量從獲取到分發(fā)到變現(xiàn)的過程就是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)的本質(zhì)。車聯(lián)網(wǎng)也不例外，而且汽車作為目前認(rèn)為除了手機(jī)，電腦之外第三大入口型產(chǎn)品，未來必將作為流量入口的一大重心。
從拉新到留存是一個(gè)商業(yè)運(yùn)作周期的不同層次，但以前的基礎(chǔ)都建立在拉新上，沒有用戶就沒有后續(xù)的發(fā)展，因此對(duì)于初期的車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者來說，拉新就意味著如何讓車輛配置上自家的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品終端，也就是如何讓自己的產(chǎn)品成為入口。
不同于手機(jī)目前主流系統(tǒng)的IOS與Android，受制于車輛自身品牌種類的繁多，雖說通過這些年的發(fā)展，很多車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)積累了不少的用戶基數(shù)，但都比較分散，谷歌安卓AUTO、阿里云OS都在做系統(tǒng)，但即使是巨頭出手短時(shí)間內(nèi)也沒辦法，目前車聯(lián)網(wǎng)在系統(tǒng)上還未出現(xiàn)具有壟斷意義上的主流系統(tǒng)。
所以說即使是車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)與實(shí)踐還在不斷推進(jìn)，但入口之爭絕不是短時(shí)間能夠解決的，這會(huì)是一個(gè)漫長得競(jìng)爭過程，決定著誰擁有下一賽道的入場(chǎng)資格。
第二階段：全場(chǎng)景覆蓋
很多用戶把車聯(lián)網(wǎng)局限在了車輛內(nèi)部的場(chǎng)景內(nèi)，但其實(shí)車聯(lián)網(wǎng)本身就是一個(gè)數(shù)據(jù)集中分析、使用的產(chǎn)物，它幾乎囊括了整個(gè)汽車出行領(lǐng)域從前端到后端的全部場(chǎng)景，早在前些年就有從業(yè)者總結(jié)過車聯(lián)網(wǎng)的整個(gè)場(chǎng)景：
車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的本質(zhì)是服務(wù)業(yè)，通過對(duì)汽車整個(gè)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，進(jìn)而去重新服務(wù)這些繁雜的汽車場(chǎng)景。通過大數(shù)據(jù)的賦能，去改變傳統(tǒng)汽車行業(yè)的諸多弊端，提供各個(gè)場(chǎng)景的新體驗(yàn)，就比如二手車行業(yè)，在未來車聯(lián)網(wǎng)的全場(chǎng)景覆蓋下，能夠使得前段到后端保持通透，有效的解決二手車行業(yè)檸檬市場(chǎng)嚴(yán)重的情況。
這個(gè)階段最重要的就是跨場(chǎng)景的合作，需要的數(shù)據(jù)源不是單一場(chǎng)景能夠提供的，需要與多方面的汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行技術(shù)與數(shù)據(jù)的對(duì)接，打掃干凈屋子才能請(qǐng)客，實(shí)現(xiàn)車輛大環(huán)境上的整體內(nèi)聯(lián)后才能進(jìn)行內(nèi)部的升級(jí)改造。
第三階段：大物聯(lián)生態(tài)
很用戶覺得車聯(lián)網(wǎng)的最終形態(tài)是自動(dòng)駕駛，但其實(shí)自動(dòng)駕駛也只是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的一部分，全面完善的車聯(lián)網(wǎng)大交通生態(tài)使用場(chǎng)景應(yīng)該是這樣的：
用戶開車時(shí)對(duì)車輛下達(dá)一個(gè)指令，例如想去吃川菜，然后車聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)會(huì)智能篩選出幾家飯店，并制定出合適的路線規(guī)劃，需要的時(shí)間，在用戶確定后實(shí)現(xiàn)訂座訂餐，這才是車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該達(dá)到的效果。
低配一點(diǎn)理解就是美團(tuán)與滴滴融合了，訂餐時(shí)自動(dòng)叫車配車接送。也就是說車聯(lián)網(wǎng)的最終形態(tài)不再局限于車本身，而是成為整個(gè)萬物互聯(lián)的智能化生活的一部分。在這個(gè)階段的發(fā)展中，更有競(jìng)爭力的是原有互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)企業(yè)，雙方的信息對(duì)接才是實(shí)現(xiàn)大物聯(lián)生態(tài)的前提。
從車聯(lián)網(wǎng)的三個(gè)階段可以看出，車聯(lián)網(wǎng)的完整生態(tài)絕不是一個(gè)單一企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)的，它需要的是諸多領(lǐng)域的協(xié)力合作，那么在這樣的合作發(fā)展中就產(chǎn)生了兩個(gè)矛盾，一是主導(dǎo)矛盾，二是邊界矛盾。
第一，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車制造業(yè)誰為車聯(lián)網(wǎng)主導(dǎo)的矛盾。
美國計(jì)算機(jī)科學(xué)家、圖靈獎(jiǎng)得主Alan Kay曾說過，“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是，真正在乎軟件的人，應(yīng)該去制造屬于自己的硬件。這句話后來被喬布斯用于表達(dá)蘋果的產(chǎn)品開發(fā)理念。
但手機(jī)畢竟是個(gè)相對(duì)價(jià)值較低的智能硬件，all in進(jìn)去的成本較低，而汽車單體價(jià)與研發(fā)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過手機(jī)，不僅前期投入大，而且生產(chǎn)周期長，很難在短時(shí)間內(nèi)取得產(chǎn)品上的成績。這與互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中資本投入與產(chǎn)值之間的正比例關(guān)系相悖。
對(duì)于一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈周期，從上游的源材料采集、技術(shù)開發(fā)；到中游的配件制造組裝；再到下游的產(chǎn)品銷售，這一整條的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都不是短時(shí)間內(nèi)能堆砌的，這也是很多說著自己造車的企業(yè)，最終八成都是借殼，選擇與其他原有汽車制造商合作。
而且對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)智能汽車來說，還需要考慮成本與售價(jià)方面的問題，是否在大眾化購買力之內(nèi)，又是否在舒適度與實(shí)用度上符合大眾審美，這些都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)匆忙入局可能造成的成本限制。
因此對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)來說，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手握的流量、技術(shù)更多的應(yīng)該以服務(wù)方的態(tài)度，真正去造車不如扎根在服務(wù)上，以汽車行業(yè)原有從業(yè)者為主導(dǎo)，選擇合適的智能汽車制造商，從點(diǎn)到面的穩(wěn)步發(fā)展才是更佳的選擇。
第二，車聯(lián)網(wǎng)是否局限于國內(nèi)發(fā)展的矛盾。
從以往的經(jīng)驗(yàn)來說，很多新模式、新技術(shù)都是在國內(nèi)現(xiàn)行發(fā)展，有一定成效之后才往國際化靠攏，但是對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)來說，從提出到現(xiàn)在，八年來并沒有實(shí)質(zhì)性落地的產(chǎn)品，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了用戶的心里閥值，很容易在還未發(fā)展起來得時(shí)候就喪失掉用戶的信心。
而且就汽車制造與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)而言，從開始就對(duì)接國外進(jìn)行合資也是很好的選擇。拿Google與百度對(duì)比來說，如今百度應(yīng)該是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中對(duì)車聯(lián)網(wǎng)理解較深的企業(yè)了，畢竟砸鍋賣鐵做AI，埋頭自動(dòng)駕駛的百度應(yīng)該算得上是國內(nèi)自動(dòng)駕駛的前沿。
但相比較Google在Android 系統(tǒng)中嘗試語音操作已經(jīng)多年，逐步演化到現(xiàn)在的Android Wear這樣的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備系統(tǒng)來說，百度到現(xiàn)在都沒有一個(gè)能被大家經(jīng)常是用的語音產(chǎn)品，在這方面嚴(yán)重短板，而無人駕駛最直接的交互方式就是語音，也就是說百度現(xiàn)在還欠著火候。
因此對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)階段的發(fā)展來說，首當(dāng)其沖的應(yīng)該是不局限在某一個(gè)國家或者區(qū)域，而是從開始就進(jìn)行全球化的同一協(xié)作，當(dāng)然也并不是說一定要局限在國外的技術(shù)，就比如美國品牌別克的eConnect互聯(lián)技術(shù)的落地就是選擇與中國上汽合作，依托于上汽的優(yōu)勢(shì)資源與技術(shù)，推出以“云”為中心、用戶高感知、高使用頻率的車聯(lián)應(yīng)用與服務(wù)。
這種合作關(guān)注的重點(diǎn)不是局限在誰的技術(shù)與誰的汽車制造，而是推出落地的產(chǎn)品，在全球范圍內(nèi)選擇適當(dāng)?shù)暮献鞣揭仓皇前逊秶鷶U(kuò)大，更有利于尋找到各方都契合的合作伙伴，也只有這樣才是目前最正確，最高效讓車聯(lián)網(wǎng)落地的方式。
而即使在車聯(lián)網(wǎng)不斷升階，解決矛盾之后，仍然有一個(gè)問題需要解決，那就是車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)信息安全問題。
在前年《速度與激情8》電影中出現(xiàn)黑客“控制”無人駕駛的汽車向?qū)κ职l(fā)起攻擊的情節(jié)時(shí)，車聯(lián)網(wǎng)安全問題就已經(jīng)廣泛的引發(fā)了用戶熱議。而對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)來說，本身就是從車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)主導(dǎo)的形式，數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)是其運(yùn)行的血液與血管，也就是從骨子里就存在信息安全問題。
而早在2015年，安全專家Kevin Mahaffey和Marc Rogers演示了通過Model S存在的漏洞打開車門、啟動(dòng)并成功開走，此外還能向Model S發(fā)送“自殺”命令，在車輛正常行駛中突然關(guān)閉系統(tǒng)引擎讓車輛停下來。
要知道這還是在特斯拉Model S在設(shè)計(jì)之初就將安全擺在非常重要的位置，但即使如此依然存在被攻克的漏洞。車聯(lián)網(wǎng)智能生態(tài)存在信息數(shù)據(jù)丟失或泄露、病毒木馬摧毀網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)攻擊造成云計(jì)算平臺(tái)服務(wù)中斷等可能，因此在車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程中，絲毫不能放松對(duì)安全方面的深耕。
從宏觀上來說，近年來監(jiān)管部門也在積極規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，2017年頒布了《工業(yè)控制系統(tǒng)信息安全防護(hù)指南》，2018年印發(fā)了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》、《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》和《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》。規(guī)定車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)運(yùn)營企業(yè)應(yīng)從安全軟件選擇與管理、配置和補(bǔ)丁管理和邊界安全防護(hù)等十一個(gè)方面做好工控安全防護(hù)工作。
從車聯(lián)網(wǎng)本身從業(yè)者來說，車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)成是多個(gè)點(diǎn)到線到面的過程，那么車聯(lián)網(wǎng)的安全性也應(yīng)該是多角度、多維度的堆砌。對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)需要不停地及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)丁與維護(hù)，沒有牢不可破的墻，但能有不斷加固的盾，而對(duì)于追智能汽車內(nèi)部來說，像中控門鎖系統(tǒng)CDLS、輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)TPMS等內(nèi)部硬件系統(tǒng)的檢修與加固也要重點(diǎn)布局。
連接本身是一種巨大的力量，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來讓人與人連接起來，而IoT的發(fā)展又再度為人們描繪了一幅未來的畫卷。作為IoT的排頭兵，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程一定要清楚地認(rèn)識(shí)到這321，只有買過這三步的車聯(lián)網(wǎng)，才能擔(dān)當(dāng)起汽車行業(yè)的“第二引擎”。
【鈦媒體作者介紹： 互聯(lián)網(wǎng)分析師，知名自媒體評(píng)論人，專欄作家。主編個(gè)人微信：1470193658】
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