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2010年10月28日中國國際物聯(lián)網(wǎng)博覽會暨中國物聯(lián)網(wǎng)大會的開幕式上，“車聯(lián)網(wǎng)”一詞第一次在中國正式亮相。
但直到2018年9月21日，車聯(lián)網(wǎng)依然沒有出現(xiàn)一款令人眼前一亮的普世性產(chǎn)品。
車聯(lián)網(wǎng)不火嗎？火。在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，能讓BAT三巨頭投入的行業(yè)，不可能在中國不火，連為夢想窒息的賈老板都跑去美國嚷嚷著造車了。尤其是近兩年，新能源汽車成為風(fēng)口，又給車聯(lián)網(wǎng)引來了一口輿論的大風(fēng)。
在行業(yè)前景、用戶輿論以及資本支持等多方利好下的車聯(lián)網(wǎng)，為什么就是扶不起來？
“車聯(lián)網(wǎng)”拋去繁雜的解釋，顧名思義來說就是車與網(wǎng)之間的互聯(lián)。它分為三個(gè)模塊，車內(nèi)各部件以及人與車之間共同組成的車內(nèi)網(wǎng)；車與車之間互聯(lián)，組成類似車輛局域網(wǎng)的車際網(wǎng)；最后是前兩者與互聯(lián)網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)人、車、路之間數(shù)據(jù)互通，智能交互、調(diào)配的車聯(lián)網(wǎng)。
而車聯(lián)網(wǎng)所描繪的最終形態(tài)，已然就是自動駕駛。自動駕駛想要實(shí)現(xiàn)也離不開車聯(lián)網(wǎng)的前期鋪墊，這二者所設(shè)想的未來交通形態(tài)是同歸的。
但要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)有多難？它不像是普通提供導(dǎo)航作用的電子地圖，它不但要記錄各條道路自身的位置信息，考慮了各條道路的之間的相互關(guān)系、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等，還要實(shí)事關(guān)注周圍車輛的運(yùn)行路線與可能出現(xiàn)的突發(fā)狀況。
很明顯目前的基礎(chǔ)硬件設(shè)施建筑與運(yùn)算能力都無法實(shí)現(xiàn)，甚至連更次的車內(nèi)網(wǎng)與車際網(wǎng)都尚有痛點(diǎn)。
1，開發(fā)測試消耗過大。有資料顯示，一般在手機(jī)上做可靠性實(shí)驗(yàn)，平均也就是480個(gè)小時(shí)，而一塊基礎(chǔ)性支撐平臺的車載模塊，在可靠性測試上需要達(dá)到4000小時(shí)左右，而且一旦失敗，則將需要花費(fèi)更長的時(shí)間進(jìn)行研發(fā)修正。
2，傳輸運(yùn)算速度跟不上。車輛在行駛過程中的狀況瞬息萬變，對應(yīng)的系統(tǒng)運(yùn)算速度也是巨大的，而且每多一個(gè)車輛單位，要運(yùn)算的OBD幾乎呈倍增加，目前的硬件設(shè)施還不足。而且這個(gè)數(shù)據(jù)資料也是依附在網(wǎng)絡(luò)速度上的，5G網(wǎng)都炒了幾年了，現(xiàn)在還沒有普及下來。
3，人機(jī)交互能力不足。前文也說了，車聯(lián)網(wǎng)要求的速度很高，而傳統(tǒng)按鍵式的人機(jī)交互就難以滿足車聯(lián)網(wǎng)的需求，語音交互在所難免。雖然目前BAT和一些企業(yè)都有在這方面研究，但就目前的識別精準(zhǔn)度與體驗(yàn)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。
4，安全性有待提高。在自動駕駛沒有落地前，這個(gè)安全性并不是指駕駛安全性，而是指信息的安全性。車輛網(wǎng)意味著人與車與網(wǎng)的連接，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)安全分為車端、管端、云端三部分，在支撐更高級的功能的同時(shí)，也使得數(shù)據(jù)更不安全。如何在車聯(lián)網(wǎng)中保障人身安全、隱私安全與經(jīng)濟(jì)安全的問題亟待解決。
曲凱先生曾經(jīng)提過“心里閥值”的概念，適用于當(dāng)下的車聯(lián)網(wǎng)十分恰當(dāng)。用戶聽多了企業(yè)們炒的概念；看過了科幻電影中奇幻體驗(yàn)；也想象過車聯(lián)網(wǎng)最終形態(tài)的美好畫面，反之看著目前車聯(lián)網(wǎng)還虛浮著的發(fā)展進(jìn)度，不免覺得這“智能互聯(lián)”是“智障互聯(lián)”了。
回說百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，其實(shí)來說，車聯(lián)網(wǎng)的業(yè)務(wù)與BAT三家的主營業(yè)務(wù)毫不相關(guān)，除了百度為了跟上步伐“砸鍋賣鐵做AI”之外，單就業(yè)務(wù)而言，似乎車聯(lián)網(wǎng)與BAT并沒有什么關(guān)聯(lián)。
那BAT這般投入又在干什么呢？
其實(shí)就是一個(gè)典型的囚徒困境。幾乎所有人都知道車聯(lián)網(wǎng)一定是未來交通的發(fā)展方向，作為BAT的任意一方，都不會坐視其他兩家搶先，形成一家獨(dú)大的局面。
對于BAT這種體量的企業(yè)，VC的風(fēng)險(xiǎn)不是其失敗，而是成功，對于他們而言失敗損失不了什么，就怕成功做大自己沒有提前參與。
而且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最重要的就是流量，流量從獲取到分發(fā)到變現(xiàn)的過程就是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)的本質(zhì)。而汽車作為目前認(rèn)為除了手機(jī)，電腦之外第三大入口型產(chǎn)品，未來必將作為流量入口的一大重心。
而BAT三者在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的優(yōu)劣勢也各有差異。
從體量上看：目前來說百度在體量上相較騰訊與阿里處于明顯的下風(fēng)，在下半場沒跟上的百度，明顯后備箱的儲油量匱乏，再加上目前重心更多地還是放在信息流上，在資源方面騰訊與阿里更占優(yōu)勢。
從基因上看：騰訊的產(chǎn)品、阿里的運(yùn)營、百度的技術(shù)在業(yè)內(nèi)是出了名的，基因這一點(diǎn)上看百度似乎更切合車聯(lián)網(wǎng)，不過互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)永遠(yuǎn)都不是只依賴前期技術(shù)的商業(yè)，至于最終的產(chǎn)品是否更受用戶喜愛，運(yùn)營是否更突出，還有待檢驗(yàn)。
從模式上看：百度Carlife做平臺，把車機(jī)就當(dāng)成了一個(gè)顯示器和觸摸屏，其他功能都要通過手機(jī)完成；阿里云OS專注系統(tǒng)，更多地是想成為主導(dǎo)；騰訊路寶更偏向于輔助，不過也是通過已有的微信或者QQ等產(chǎn)品，把自己的社交能力在車聯(lián)網(wǎng)上展現(xiàn)。
可以說BAT三家目前在車聯(lián)網(wǎng)上是平分秋色，沒有誰絕對的領(lǐng)先也沒有誰被甩在身后。而反觀傳統(tǒng)汽車企業(yè)，坐擁地利的他們自然也不會放過這個(gè)機(jī)遇。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)大致上走了兩條路，一者是選擇與BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，達(dá)到硬件設(shè)施與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的1+1>2的效果，最典型的就是百度+奇瑞、阿里+上汽、騰訊+長安。另一部分選擇自主研發(fā)，目前比較成熟的車載信息服務(wù)系統(tǒng)包括福特的Wingcast、寶馬的IDrive、豐田的G-Book、通用的OnStar、奔馳的Comand 等，而且普遍側(cè)重于自動駕駛方向。
而從往年新三板上車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)應(yīng)收排名來看，排名前十的公司里，雖然通達(dá)與凱越相對領(lǐng)先，但這個(gè)幅度也無非是“儒”、“道”兩家相比較其余諸子的地步，沒有形成縱橫代代驚鴻的色彩，也沒有形成“農(nóng)”、“兵”兩家絕對的體量優(yōu)勢。
既然目前大家都是平分秋色，沒有特定的攻擊目標(biāo)，那么對于現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)來說，要做的不是繼續(xù)畫餅，而是盡快想辦法實(shí)際落地，讓用戶能基礎(chǔ)的體會到車聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)提升整個(gè)行業(yè)的形象。
而目前硬件與技術(shù)又無法實(shí)現(xiàn)全面的車聯(lián)網(wǎng)，先要打破這個(gè)矛盾，就必須有所割舍，舍棄掉全局，只專注于一隅。
這種試點(diǎn)型思維其實(shí)在互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中很常見，就像前不久滴滴推外賣也是從無錫開始的一樣，這種在落地初期只選擇一個(gè)城市或者一個(gè)地區(qū)的形式，不但可以趁早檢驗(yàn)產(chǎn)品的實(shí)用性，也能及早查漏補(bǔ)缺，搶占市場。
同理，除了地區(qū)可以縮小到能實(shí)現(xiàn)的范圍外，業(yè)務(wù)也可以專注一點(diǎn)，像只專注于人機(jī)交互、只專注于引導(dǎo)空閑車位或者只專注于實(shí)事分析路況，指定路線等等。這樣一來，可以操作的場景就多了起來。
比如發(fā)生堵路、車禍等路況問題時(shí)，所需要進(jìn)行的信息傳播點(diǎn)只供給到周圍3公里以內(nèi)的車輛，這樣信息源要處理的OBD內(nèi)容就大大縮減，理論上更容易實(shí)現(xiàn)落地。其實(shí)本來說就不必做到全局，用戶在北京朝陽區(qū)形勢，海淀區(qū)發(fā)生什么堵塞情況完全沒影響，分區(qū)域協(xié)調(diào)對于中樞段來說也更加符合極簡法則。
這樣看來需要的小模塊設(shè)施建筑增多，也需要另行架構(gòu)協(xié)調(diào)組織，但因此帶來的局部信息量減少，對于促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)的落地大有裨益，而這也是目前最需要的。
車聯(lián)網(wǎng)其實(shí)可以不連接成那么大范圍的網(wǎng)絡(luò)，小范圍的自組織網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)很多很實(shí)用的功能了，這才是車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，甚至可以做到互聯(lián)網(wǎng)做不到的事情。
這樣一來，繞過了車聯(lián)網(wǎng)的復(fù)雜部分，用了一個(gè)偷巧的方式，先行滿足一部分用戶“將汽車接入互聯(lián)網(wǎng)”的愿景，整個(gè)產(chǎn)品的研發(fā)成本低，而且對于車輛的硬件而言兼容性好，并且對硬件無改動，繞過了一些硬件安全風(fēng)險(xiǎn)問題，而且區(qū)域性設(shè)施的構(gòu)建，在信息安全性上也更好把控。
車聯(lián)網(wǎng)不能一蹴而就，也不可能短時(shí)間落地，對于目前的車聯(lián)網(wǎng)來說，與其四面出擊,不如攻其一隅，盡早促進(jìn)局部車聯(lián)網(wǎng)的落地暢行，才能重新煥發(fā)用戶的期待值，由資本引導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)，也需要讓資本看到更多的活力。
【鈦媒體作者介紹：知名互聯(lián)網(wǎng)分析師、科技自媒體人“翟菜花”，訂閱號：互聯(lián)網(wǎng)深度點(diǎn)評，個(gè)人微信號zhaicaihua002，轉(zhuǎn)載保留版權(quán)，違者必究】
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