G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂（左）和G7總裁馬喆人
關(guān)于G7的自動(dòng)駕駛車何時(shí)落地，翟學(xué)魂自信地表示，最快在2020年左右投入試運(yùn)營，推出第一臺(tái)量產(chǎn)車型預(yù)計(jì)需要5億美金。 據(jù)悉，G7自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人是G7總裁馬喆人，擔(dān)任騰訊集團(tuán)副總裁期間，馬喆人擔(dān)綱的正是騰訊位置服務(wù)(LBS)、車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛等與智能駕駛汽車高度相關(guān)的業(yè)務(wù)。
進(jìn)入2018年，資本和巨頭在高階自動(dòng)駕駛的關(guān)注上似乎都放慢了步伐，奧迪Level 3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)方案在新款A(yù)8L上跳票之后，豐田也公開在PPT中對(duì)Level4以上的自動(dòng)駕駛落地日期，劃上了“未知”符號(hào)。而在創(chuàng)投領(lǐng)域，除了Roadstar.ai的一筆1.28億A輪融資之外，再無去年的融資“盛景”。
日見嚴(yán)苛的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)環(huán)境中，物流行業(yè)因?yàn)橄拗菩原h(huán)境、標(biāo)準(zhǔn)化的道路和行車規(guī)范，以及高昂短缺的司機(jī)人力資源等先天因素，成為公認(rèn)的自動(dòng)駕駛最佳落地場(chǎng)景。除了既有的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目圖森未來、智佳科技，菜鳥、蘇寧物流，一汽、陜汽等主機(jī)廠商，以及在物流行業(yè)做信息匹配的滿幫集團(tuán)，從事后端數(shù)據(jù)運(yùn)營的G7，也都加入到這一戰(zhàn)局。
從一個(gè)物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺(tái)切入自動(dòng)駕駛卡車制造，雖然在模式體量上的差距有些懸殊，但是翟學(xué)魂解釋道，這符合G7做物流行業(yè)底層技術(shù)平臺(tái)的策略。
“過去十年來，人力、路費(fèi)、ETC等等都漲價(jià)了，但所有這些價(jià)格上漲因素都沒有引發(fā)運(yùn)費(fèi)價(jià)格上漲。”翟學(xué)魂表示，最關(guān)鍵的原因是運(yùn)輸工具的進(jìn)化，“以前的運(yùn)輸車是4.2米，現(xiàn)在是17.5米，以前的車開得特別慢，現(xiàn)在車可以開得非常快，就靠這一個(gè)車型的變化就把價(jià)格上漲的因素都‘吃’進(jìn)去了。”
“對(duì)于物流來說，最底層的技術(shù)或者核心技術(shù)，最終一定是集成在卡車?yán)?，其他的事都是小事，都不?huì)帶來革命性變化的。物流行業(yè)真正的重大變革，一定是因?yàn)樽詈诵牡难b備發(fā)生了變化，行業(yè)才會(huì)變化。”翟學(xué)魂補(bǔ)充道。
而在G7總裁馬喆人看來，包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的智能化，是物流運(yùn)輸領(lǐng)域中對(duì)于效率有本質(zhì)性提升的手段。
2011年，G7推出智能調(diào)度軟件，以此節(jié)省人力成本，翟學(xué)魂將此歸類為“偏向前端業(yè)務(wù)層的軟件”，但是自2014年之后，G7相繼推出盒子設(shè)備、物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺(tái)，以及安全機(jī)器人等等產(chǎn)業(yè)鏈后端的服務(wù)。
“2018年，G7將在未來提供智能駕駛卡車這樣更‘后端’的設(shè)備。”翟學(xué)魂說。
而且，為了強(qiáng)調(diào)這一角色，翟學(xué)魂為G7設(shè)定了明確界限： G7不會(huì)參與承運(yùn)，不會(huì)跟客戶簽運(yùn)輸合同。
“G7的任務(wù)是用車提供一個(gè)端到端的服務(wù)，我們會(huì)把自動(dòng)駕駛車輛、車輛的管理系統(tǒng)，以及能源補(bǔ)給和接駁場(chǎng)站等服務(wù)一起設(shè)計(jì)好，提供給物流公司。”翟學(xué)魂說。
據(jù)悉，G7自動(dòng)駕駛卡車的落地場(chǎng)景是高速中的公路港之間，這部分工作由物流巨頭普洛斯提供支持，后者在中國擁有258個(gè)物流園、工業(yè)園及科創(chuàng)園。
關(guān)于G7自動(dòng)駕駛卡車的落地過程，G7總裁馬喆人告訴鈦媒體，G7會(huì)與整車企業(yè)自研發(fā)階段開始合作，實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛等級(jí)為美國SAE(美國汽車工程學(xué)會(huì))Level3級(jí)，尚需要一個(gè)安全員坐在車中隨時(shí)接管車輛。
“G7的自動(dòng)駕駛卡車不是簡(jiǎn)單的委托定制，而是基于自動(dòng)駕駛、新能源技術(shù)，以及G7積累的貨車在不同線路上運(yùn)行的工況數(shù)據(jù)，去設(shè)計(jì)一款全新的智能化自動(dòng)駕駛卡車。”馬喆人表示，該項(xiàng)目自確定之后，已經(jīng)開始和產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的公司開始合作。
在能源動(dòng)力方面，G7更傾向于氫燃料動(dòng)力電池，但馬喆人也同時(shí)表示，目前來看，氫燃料動(dòng)力和純電動(dòng)各有優(yōu)勢(shì)，尚未敲定最終方案。
“鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)成熟一些，但是從貨運(yùn)的角度來看，電池的能量密度還是有待進(jìn)一步提高。氫動(dòng)力的貨運(yùn)領(lǐng)域中， Nikola的氫電混合產(chǎn)品已經(jīng)有規(guī)?；挠唵畏懦鰜?，但缺點(diǎn)是在產(chǎn)業(yè)鏈上的成熟度不夠。”在馬喆人看來，按照汽車的開發(fā)周期，G7在能源方案上的選擇還有時(shí)間，并且可以考慮多種技術(shù)組合的方案。
對(duì)于外界車輛需要配備安全員，是否能夠節(jié)省司機(jī)人力成本的疑問，馬喆人向鈦媒體解釋，首先，物流貨運(yùn)領(lǐng)域由于條件艱苦，司機(jī)資源處于長期緊缺狀態(tài)，其次，目前一輛貨車按照程序需要配備2名駕駛員，而安全員只需要一名。
“每個(gè)司機(jī)平均一個(gè)月的工資是1萬到1.3萬，甚至到1.5萬，兩個(gè)司機(jī)最起碼是25萬元一年，25萬甚至到30多萬的價(jià)格其實(shí)是相當(dāng)昂貴的。”馬喆人說。
而且，據(jù)馬喆人透露，基于G7平臺(tái)對(duì)于海量車輛進(jìn)行監(jiān)控的特性，G7也在著手研發(fā)自動(dòng)駕駛卡車的編隊(duì)技術(shù)，這也會(huì)大量減少監(jiān)管人力的成本。
“編隊(duì)技術(shù)特別適合G7，因?yàn)槲覀兤脚_(tái)上有海量運(yùn)行的車輛監(jiān)控，而且是跨所有車型的，不管是哪個(gè)品牌的車輛在這里都可以跨車型進(jìn)行編隊(duì)，我們一定會(huì)盡早地把這個(gè)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。”馬喆人說。
據(jù)鈦媒體了解，編隊(duì)技術(shù)需要對(duì)車輛實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制，前后車的速度也要高度協(xié)同，而且，一旦出現(xiàn)異常情況也需要能夠快速解耦。
不過，馬喆人認(rèn)為，技術(shù)走向成熟只是時(shí)間問題，蔚來資本已經(jīng)投資了momenta等不少相關(guān)算法團(tuán)隊(duì)，當(dāng)前更多需要去協(xié)商和推動(dòng)解決的是國家法律法規(guī)的改進(jìn)，比如車輛編隊(duì)過程中，兩個(gè)車輛之間的距離非常近，這超出了當(dāng)前法規(guī)的標(biāo)線。
對(duì)于大量自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目的涌現(xiàn)，長期耕耘在商用車ADAS行業(yè)的徑衛(wèi)視覺CEO王波表示，“自動(dòng)駕駛貨運(yùn)卡車的生意邏輯很簡(jiǎn)單，這就是一筆經(jīng)濟(jì)賬，關(guān)鍵在于你的車輛成本能不能 低于人、車和保險(xiǎn)的成本。”
而這顯然需要占據(jù)成本結(jié)構(gòu)主要部分的傳感器成本快速下降，對(duì)此，馬喆人表示，“未來，智能化的租賃池或者是智能化的大車隊(duì)模式一定會(huì)出現(xiàn)，在這個(gè)過程中，G7會(huì)實(shí)現(xiàn)從技術(shù)研發(fā)到最終實(shí)際場(chǎng)景落地的能力，而生產(chǎn)制造和關(guān)鍵供應(yīng)鏈、關(guān)鍵零部件也會(huì)走向成熟。”
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G7之前做的是類似于IoT的已落地的功能性延伸吧，加上BtoBtoC的物流匹配才對(duì)吧？直接上自動(dòng)駕駛？對(duì)標(biāo)圖森嗎？