蔚來資本合伙人朱巖、律師何珊珊、Pony.ai CTO樓天城（左至右）
發(fā)生在美國(guó)亞利桑那州的Uber自動(dòng)駕駛汽車車禍致死事件（鈦媒體3月20日?qǐng)?bào)道），目前過去不到一個(gè)月，但這起事故，對(duì)當(dāng)?shù)刈詣?dòng)駕駛測(cè)試、產(chǎn)業(yè)鏈條上的芯片供應(yīng)商、雷達(dá)供應(yīng)商的影響余波尤在，來自法律、自動(dòng)駕駛業(yè)界以及政府等領(lǐng)域的討論也尚未停息。
那么，這場(chǎng)全球首例自動(dòng)駕駛路測(cè)致死事件將為無人駕駛行業(yè)發(fā)展帶了什么變化？法律法規(guī)方面應(yīng)該如何補(bǔ)全？Uber事件是否反應(yīng)了無人駕駛中的技術(shù)共性問題？
4月4日，在北京東方廣場(chǎng)的蔚來中心，電動(dòng)百人會(huì)旗下「未來出行說」欄目邀請(qǐng)了蔚來資本合伙人朱巖、自動(dòng)駕駛方面的律師專家何姍姍女士，以及無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Pony.ai CTO樓天城，針對(duì)該事件進(jìn)行了密集討論。
作為Pony.ai的CTO，同時(shí)在編程界有著“教主”之稱的樓天城直言，參與無人駕駛技術(shù)很多年，對(duì)這件事情難以理解，“包括技術(shù)本身或者態(tài)度方面，都可以避免這個(gè)事故的發(fā)生。”
樓天城指出，“Uber為這輛無人駕駛汽車配置了3層冗余機(jī)制，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、安全監(jiān)管員，但似乎這三層機(jī)制都沒有及時(shí)響應(yīng)。”
不過樓天城否認(rèn)這起事故中存在無人駕駛技術(shù)當(dāng)中的“共性缺陷”。他在接受采訪時(shí)表示，“無人駕駛已經(jīng)在實(shí)驗(yàn)室或者仿真測(cè)試中都進(jìn)行過場(chǎng)測(cè)，我更傾向于理解這是某一些東西失效導(dǎo)致，而不是功能上的缺陷。”
基于此，樓天城認(rèn)為無人駕駛路測(cè)應(yīng)該“保持對(duì)安全的敬畏之心”。
具體而言，無人駕駛測(cè)試車上應(yīng)該配備數(shù)據(jù)記錄裝置，“車上一定要有第三方的能夠記錄車上情況的傳感器，現(xiàn)在沒有任何傳感器的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在我們還是在猜。其實(shí)真正出了事故，我們應(yīng)該收集到數(shù)據(jù)，真正判斷它，真正把責(zé)任能夠分擔(dān)的那么一種方式。”
談到無人駕駛駕駛在解決實(shí)際路況中面臨的問題，樓天城表示，無人駕駛面臨的場(chǎng)景難題“取決于不定因素，不取決于反應(yīng)速度”。
在樓天城看來，機(jī)器的反應(yīng)速度不是需要擔(dān)心的問題，“人可以（從路邊）竄到一半不竄或者直接竄出來，不定因素是影響（無人駕駛）做得好壞的原因。”這也是Level4以及更高等級(jí)無人駕駛要面臨的一個(gè)重要挑戰(zhàn)。
蔚來資本合伙人朱巖（主持人）：很多人看到了Uber自動(dòng)駕駛事故當(dāng)晚的視頻，比較清晰地展示了車內(nèi)去看車外的狀況，同時(shí)也看到車內(nèi)有一個(gè)輔助駕駛員的情況?？吹竭@個(gè)視頻之后，您認(rèn)為這樣的事故會(huì)不會(huì)發(fā)生？什么樣的問題導(dǎo)致這件事情的發(fā)生？
樓天城（Pony.ai創(chuàng)始人、CTO）：單從視頻來說，作為參與無人駕駛技術(shù)很多年（從業(yè)人士），這件事情真的很難以理解。
車?yán)飸?yīng)該有一套預(yù)防機(jī)制，首先是傳感器。當(dāng)時(shí)光線不好，但是當(dāng)時(shí)的傳感器，包括激光雷達(dá)是不受光線影響的，是主動(dòng)光源的機(jī)制，按說天黑不會(huì)影響到。
有人說激光雷達(dá)的探測(cè)距離會(huì)不會(huì)是問題，激光雷達(dá)有不同的測(cè)試距離，在時(shí)速60公里的情況下，差別很大，但是針對(duì)這個(gè)case來說，還遠(yuǎn)不到看不到的距離，應(yīng)該在人眼看到之前它早就看到了，所以當(dāng)時(shí)肯定是出現(xiàn)一些問題。
另外，比如毫米波雷達(dá)，應(yīng)該能夠做出單方面的決策讓車來剎車，但是直到撞到都沒有決策；
第三種就是安全員，他應(yīng)該更早于，至少提前2-3秒時(shí)間做出反應(yīng)，但是一樣，在車撞到之后并沒有做到這樣的事情。
朱巖：它裝了激光雷達(dá)，在60公里時(shí)速應(yīng)該看到60米的距離，應(yīng)該有足夠的反應(yīng)時(shí)間去處理。如果這些傳感器，以及這些備用的措施都在實(shí)施的情況下是不應(yīng)該發(fā)生這樣的事件，您對(duì)當(dāng)時(shí)這個(gè)情況有沒有想法？
何姍姍（自動(dòng)駕駛法律專家）：“作為法律人士有三個(gè)問題：1，在這個(gè)事故當(dāng)中誰會(huì)成為被告。汽車制造商是沃爾沃，但是真正改裝系統(tǒng)的是Uber，Uber在改裝系統(tǒng)過程當(dāng)中加入這些傳感器，我們也叫零部件的供應(yīng)商，或者芯片的供應(yīng)商也是參與其中的，這些相對(duì)的參與方都會(huì)在這個(gè)事故當(dāng)中其實(shí)都會(huì)有一定的責(zé)任或者要負(fù)有一定的義務(wù)。駕駛員也是很重要的環(huán)節(jié)，因?yàn)榘凑諟y(cè)試的規(guī)定，駕駛員也是要全神貫注去駕駛。
2，要問的問題就是產(chǎn)品到底有沒有缺陷。這里的產(chǎn)品有車的問題、傳感器的問題、毫米波雷達(dá)、各種算法，到底誰是具有缺陷的一方；
3，測(cè)試主體在這里面就是Uber，因?yàn)樗侨ド暾?qǐng)測(cè)試，又是運(yùn)營(yíng)這個(gè)測(cè)試的監(jiān)管公司，所以它以及它雇傭的測(cè)試員、安全員有沒有過失，這是非常重要的三個(gè)層面的問題。”
朱巖：談到政策，日本在這個(gè)事件發(fā)生以后，3月30號(hào)也公布了一個(gè)政策方向，在自動(dòng)駕駛事故中，原則上由車輛的所有者承擔(dān)這個(gè)賠償責(zé)任，將自動(dòng)駕駛汽車與普通汽車同樣對(duì)待，企業(yè)的責(zé)任僅僅限于汽車系統(tǒng)存在明顯缺陷的時(shí)候才會(huì)承擔(dān)，您怎么看？
何姍姍：到2020年左右要針對(duì)L3級(jí)別以下的輔助系統(tǒng)進(jìn)行普及，在這個(gè)階段的話，有一個(gè)人和系統(tǒng)切換的過程。德國(guó)去年發(fā)布的全球第一部關(guān)于自動(dòng)駕駛的立法，也非常明確地說明人（駕駛員）還是要負(fù)有主要的義務(wù)，你要非常全神貫注地保持駕駛，需要你接管的時(shí)候要趕快接管。
所以像日本和德國(guó)的立法就是要加大駕駛員或者車主的義務(wù)，即使用了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。不過，日本的規(guī)則里面同時(shí)也說明，如果證明汽車本身或者系統(tǒng)本身是有明確缺陷的時(shí)候，那還是由相應(yīng)的制造商和零部件供應(yīng)商來承擔(dān)賠償責(zé)任。
朱巖：很多人提到，自動(dòng)駕駛的測(cè)試可以用仿真的環(huán)境來把它測(cè)得更好以后再去上路，所以怎么樣讓自動(dòng)駕駛技術(shù)更加成熟？
樓天城：其實(shí)仿真和直接路測(cè)都非常重要，我覺得二者缺一不可，并不是只通過仿真測(cè)試或者實(shí)路測(cè)試就很好，要兩者結(jié)合的狀態(tài)。
仿真能夠保證測(cè)試的量和測(cè)試的里程數(shù)，因?yàn)檐嚻綍r(shí)過車規(guī)過了很多年，不同場(chǎng)景，天氣狀況、路況的測(cè)試，這個(gè)在無人駕駛中還很難做到。
實(shí)際路測(cè)也很重要，實(shí)測(cè)永遠(yuǎn)有想不到的事情發(fā)生，這就是發(fā)生危險(xiǎn)出現(xiàn)狀況，所以需要實(shí)際路測(cè)來收集這個(gè)方面的狀態(tài)，兩者應(yīng)該結(jié)合。
何姍姍：現(xiàn)在整體來講，包括美國(guó)最近的立法也把仿真測(cè)試加進(jìn)去了，會(huì)推薦企業(yè)在進(jìn)行公開道路測(cè)試之前，至少你在仿真的環(huán)境或者是封閉的環(huán)境跑到一個(gè)你自己覺得足夠安全的狀態(tài)再出來，所以這個(gè)其實(shí)也會(huì)跟監(jiān)管模式有一定的關(guān)系。
回到Uber這個(gè)案子來看，因?yàn)樗l(fā)生的州是亞利桑那州，是典型的零監(jiān)管，你不用交保險(xiǎn)，也不用申請(qǐng)材料，行政命令就覺得任何道路都可以跑。
但是各個(gè)州的措施方式會(huì)不一樣，比如最早開放的內(nèi)華達(dá)州是2011年就開放了，它的規(guī)定里面包括車去公開道路上測(cè)試之前至少還要跑封閉的區(qū)域10000公里，但是只有內(nèi)華達(dá)州有這么一個(gè)門檻，其他的州就沒有了。
所以相對(duì)來講，我們從法律的角度看監(jiān)管模式，就會(huì)覺得不能像Uber事件一樣，是一個(gè)放任的班主任碰到了一個(gè)很淘氣的小孩。其實(shí)，班主任相也得有一個(gè)尺度，誰可以測(cè)，比如像仿真其實(shí)就可以變成前置，至少在某個(gè)前提下跑夠60分再去公開場(chǎng)合跑。
朱巖：車上設(shè)計(jì)了很多冗余的模式，不僅從傳感器，包括配備安全駕駛員等等很多冗余能力，但是沒有起作用，有人甚至懷疑激光雷達(dá)沒有打開，這些是不是也要有法規(guī)去約束？
樓天城：這一點(diǎn)我很贊同國(guó)內(nèi)的做法，車上一定要有第三方的記錄車上情況的傳感器，現(xiàn)在沒有任何傳感器的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在我們還是在猜。其實(shí)真正出了事故，相信會(huì)是非常不幸的事故，我們應(yīng)該有收集數(shù)據(jù)，真正判斷它，真正把責(zé)任能夠分擔(dān)的那么一種方式。
何姍姍：加州有個(gè)規(guī)定，就會(huì)要求你在出現(xiàn)事故之前，比如90秒或者多少秒，你是要上報(bào)的，包括你脫離的情況。
在中國(guó)也是有第三方監(jiān)控平臺(tái)，要求實(shí)時(shí)上傳數(shù)據(jù)?，F(xiàn)在我們?cè)诳剂渴钦f，不希望每一家自己走自己的路，希望如果說是教訓(xùn)能夠分享給大家，比如說真正出現(xiàn)事故的這60秒、90秒，通過分析能不能有可能分享給業(yè)界，這是我們考量的一個(gè)點(diǎn)。
朱巖：在事故當(dāng)中也有安全駕駛員其實(shí)注意力并沒有在看路，也沒有關(guān)注方向盤，在政策的制定過程當(dāng)中，怎么樣約束安全駕駛員，怎么樣考察他的能力和以后工作的狀態(tài)？
何姍姍：測(cè)試階段，我們國(guó)家目前開放路測(cè)的城市北京、上海、重慶都有規(guī)范駕駛員義務(wù)。
第一你要實(shí)時(shí)監(jiān)控，需要你接管的時(shí)候馬上監(jiān)管，沒有任何遲疑的狀態(tài)；
第二，你還得隨時(shí)保持這個(gè)車的檢查，保證它運(yùn)行良好；
第三還得記錄，有一個(gè)城市更多地要求一個(gè)車上坐兩個(gè)人，現(xiàn)在其實(shí)發(fā)現(xiàn)，至少Uber是一個(gè)人，而且沒準(zhǔn)還疲勞駕駛，都是晚上的時(shí)間，所以相對(duì)這種情況下，在測(cè)試階段，我們說測(cè)試員的工作是一個(gè)職務(wù)行為，是被公司雇傭來在這兒做這個(gè)工作，如果他不能謹(jǐn)慎駕駛，出了事故其實(shí)也會(huì)把這個(gè)責(zé)任直接轉(zhuǎn)換到公司去的。
朱巖：很多人的擔(dān)心由于這個(gè)事故的發(fā)生，讓很多人很擔(dān)心這個(gè)技術(shù)是不是真正能夠成熟，這個(gè)行業(yè)可能會(huì)因此發(fā)展受阻，怎么看這個(gè)問題？
樓天城：我覺得積極的態(tài)度和對(duì)安全的敬畏之心兩者并不矛盾。比如我之前在Google自動(dòng)駕駛，今天的Waymo，大家如何看待安全的？所有工程師，整個(gè)團(tuán)隊(duì)都會(huì)保持對(duì)安全的敬畏之心。
我相信所有技術(shù)在成熟過程中肯定會(huì)有或多或少的摩擦，飛機(jī)第一天起飛的時(shí)候也遇到各種問題，但是只要保持這種安全的態(tài)度，我相信會(huì)把技術(shù)不斷提高，達(dá)到新的高度。
朱巖：要實(shí)現(xiàn)level 4級(jí)的自動(dòng)駕駛，從傳感器、計(jì)算平臺(tái)、控制等等不同的環(huán)節(jié)來看，在哪個(gè)方面還需要有更大的投入和創(chuàng)新？
樓天城：我從難點(diǎn)說起，因?yàn)槲覀僁E 目的是克服這些難點(diǎn)。跟剛才說的場(chǎng)景其實(shí)非常接近，其實(shí)一個(gè)場(chǎng)景困難與容易取決于不定因素，不取決于反應(yīng)速度，機(jī)器的反應(yīng)速度不是我們擔(dān)心的問題。人可以（從路邊）竄到一半不竄或者直接竄出來，不定因素是影響做得好壞的原因。安全上達(dá)到一定的程度，其實(shí)就是對(duì)不定因素的處理能力的控制能力，這是無人駕駛第四級(jí)很重要的一個(gè)挑戰(zhàn)。
朱巖：科技巨頭和主機(jī)廠，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)做自動(dòng)駕駛對(duì)比出行公司做自動(dòng)駕駛，有沒有一些優(yōu)劣勢(shì)？
樓天城：有三層：出行、無人車公司和OEM傳統(tǒng)的廠商，這是著名的三層理論，這三層互相都有各自優(yōu)勢(shì)，將來的格局其實(shí)現(xiàn)在完全不敢說定，可能有一層打穿另外兩層的可能，但是每一層有自己一定的成功基因，這個(gè)DNA會(huì)影響一個(gè)企業(yè)在技術(shù)研發(fā)上的決定，不是戰(zhàn)略。但是這并不表示任何一家都會(huì)在放棄安全的情況下向前走，這個(gè)之間沒有傳遞性，不表示我研究技術(shù)是從市場(chǎng)考慮的，我就會(huì)放棄安全，沒有這樣之間的關(guān)系。
媒體提問：Uber有三重冗余系統(tǒng)，好像都是Uber自身的特殊性，這個(gè)事件中有反映出行業(yè)本身的技術(shù)共性問題？
樓天城：自動(dòng)駕駛不是今年第一天出現(xiàn)，發(fā)展了很多年，車上路之前，不光是仿真，其實(shí)會(huì)在停車場(chǎng)專門找假人測(cè)這樣的場(chǎng)景，其實(shí)都在停車場(chǎng)測(cè)過，我更傾向于理解這是一些東西失效導(dǎo)致的，而不是功能上的缺陷，這個(gè)其實(shí)早在很多年前大家都已經(jīng)驗(yàn)證過了。
媒體提問：從監(jiān)管員的失誤來看，也有一些聲音說現(xiàn)在對(duì)L3的定義是不是有一些問題，比如說要求人在一些緊急情況下接管，注意力會(huì)分散，您怎么看？
樓天城：我覺得不是說定義，而是說定義和駕駛員、用戶之間理解的差距，這是最大的風(fēng)險(xiǎn)，倒不是定義不清楚。定義是相對(duì)清楚的，而且確實(shí)是需要的，它并沒有跟你開玩笑，有些時(shí)候確實(shí)需要你集中注意力去接管，這是會(huì)發(fā)生的事情，是這樣的一個(gè)狀況。
媒體提問：現(xiàn)在Uber事故出來以后，有好多的聲音說是不是自動(dòng)駕駛暴露了大躍進(jìn)的情況，這種聲音怎么看？
樓天城：說不上大躍進(jìn)，但是技術(shù)肯定在發(fā)展階段，哪怕不是Uber，也或多或少都會(huì)有一些不完美之處，相信肯定需要一些時(shí)間把它真正提高，達(dá)到一個(gè)非常安全的狀態(tài)，這是技術(shù)上的回答。
但是這都跟出這個(gè)事故沒有直接的聯(lián)系，（這起事故）包括技術(shù)本身，或者態(tài)度方面，都可以避免這個(gè)事故的發(fā)生。（本文由合作完成，編輯/李勤）
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