圖源：九號電動官方
海外數(shù)據(jù)網(wǎng)站MotorcyclesData顯示，2025年全球電動摩托車注冊量約為980萬輛，創(chuàng)下歷史新高。不同于2021年主要依賴中國市場的增長，這一輪新高更多來自新興市場——越南、巴基斯坦等地需求快速釋放。
其中，越南在2025年電動摩托車注冊量已位居全球第三，僅次于中國和印度，年增長率高達(dá)152.8%。雅迪、臺鈴等企業(yè)已在當(dāng)?shù)亟◤S投產(chǎn)，這些動作正在直接挑戰(zhàn)長期統(tǒng)治東南亞市場的日本燃油摩托車。與此同時，雅迪也將門店直接開進(jìn)了日本市場。
這種變化并非孤例，越來越多中國電動二輪車企業(yè)正在加速出海。這背后一個重要信號是：長期滲透率不足10%的海外電動二輪車市場，如今已開始出現(xiàn)明顯松動，海外市場的需求閥門正在被打開。
在此之前的很多年，中國人購買了全球九成以上的電動二輪車。中國國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，中國二輪電動車保有量已超3.5億輛。這意味著，中國平均每3-4個人就擁有一輛二輪電動車，已實(shí)現(xiàn)“一戶一車”。
但在中國遍地走的“小電驢”在海外卻十分少見。根據(jù)多方數(shù)據(jù)，歐洲電動兩輪車的滲透率僅約 6%，東南亞市場電動兩輪車滲透率僅5%，美國、日本等地區(qū)的電動二輪車普及也處于初級階段。
滲透率低的原因有很多。從宏觀來看，一方面，中國電動二輪車的大范圍普及，主要推動力是許多城市禁止或限制燃油摩托車上路，而海外缺乏類似的限制政策；另一方面，中國擁有全球最密集的充電基礎(chǔ)設(shè)施和較為低廉的電價，而對日本這樣的地區(qū)而言，有時電價比油價還高，削弱了消費(fèi)者選擇電動交通工具的動力。
從具體層面，中國電動二輪車與許多地區(qū)的情況不適配。中國最常見的“小電驢”在新國標(biāo)體系中被歸類為電動自行車，屬于非機(jī)動車，不需要駕照；但在日韓、歐盟等地區(qū)，這類純電驅(qū)動的兩輪車往往被視為機(jī)動車，需要摩托車駕照、注冊上牌以及購買強(qiáng)制保險，大大提高了持有門檻。
即便是在統(tǒng)一的機(jī)動車體系中，電動摩托車也長期面臨成本劣勢。據(jù)鈦媒體報(bào)道，僅動力總成成本，電動摩托車就比燃油摩托車高出兩倍以上。目前性能相近的電動摩托車價格通常是燃油車型的2—3倍。
盡管如此，一陣政策的春風(fēng)吹過，電動二輪車還是等到了機(jī)會。
去年7月，越南政府總理范明政發(fā)布指令，為減少空氣污染，從2026年年中起禁止燃油摩托車進(jìn)入首都河內(nèi)市中心區(qū)域，并計(jì)劃逐步擴(kuò)大禁令范圍。
越南是典型的摩托車社會，全國注冊摩托車約7700萬輛，接近人口總量的80%，其中八成以上為本田品牌。燃油禁令一旦實(shí)施，將直接撕開電動二輪車市場的巨大缺口。
本田等日企還未拿出有效策略應(yīng)對東南亞的政策變化，燃油限令的火就直接燒到了日本大本營。
去年11月，日本開始實(shí)施更嚴(yán)格的二輪車尾氣排放規(guī)定，與歐洲實(shí)行的環(huán)保規(guī)定屬于同等水平，要求今后生產(chǎn)的產(chǎn)品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，為此日本各家廠商于去年10月底停產(chǎn)現(xiàn)行車型，在符合新規(guī)的燃油摩托車上市前，日本二輪車市場出現(xiàn)缺口，這也給了電動二輪車廠家不可多得的機(jī)會。
日本新規(guī)開始執(zhí)行的當(dāng)月，雅迪首次在日本上市電動二輪車PORTA，售價21萬日元（約合人民幣9120元），比本田等日企的產(chǎn)品便宜約3成，主打價格優(yōu)勢。日媒將其描述為“如同‘黑船’般襲來”、“二輪的比亞迪”。
圖源：雅迪官方
作為應(yīng)對，本田在四個月后向日本推出一款低價電動摩托車，售價22萬日元（約合人民幣9555元）。本田、雅馬哈等日企開始計(jì)劃長期的電動二輪車布局。
不僅如此，國際油價的飆升也刺激了電動二輪車的需求。3月23日，A股電動兩輪車板塊整體上漲，愛瑪科技、新日股份漲停，九號公司上漲2.41%，港股雅迪控股上漲9.99%。
“現(xiàn)在油價上漲，讓許多地區(qū)對電動二輪車的需求量大大增加。”電動二輪車外貿(mào)人士李杰（化名）告訴電廠。
中國電動汽車與電動二輪車出口有一個明顯差異：出海的汽車基本來自大企業(yè)和大品牌，而電動二輪車則不同，據(jù)李杰估算，來自不知名小廠的占比甚至高達(dá)四成。
這并不意味著小廠有過人優(yōu)勢。他提到，大企業(yè)在國內(nèi)外的供應(yīng)鏈優(yōu)勢是小工廠無法匹敵的，但小廠可以選擇避開和大廠同一個地區(qū)市場，或者開辟新賽道，出口大廠們還基本未涉足的品類——電助力自行車，也就是俗稱的“e-bike”。
e-bike是一種以人力騎行為主、電機(jī)提供輔助動力的自行車，只有在持續(xù)踩踏時才會觸發(fā)電機(jī)助力，因此在歐美被歸類為自行車而非機(jī)動車。這一品類在歐洲、美國、巴西等市場已經(jīng)發(fā)展多年。
圖源：Aventon官方
張慶元（化名）在一家位于浙江的e-bike源頭工廠做外貿(mào)工作，這家工廠的年產(chǎn)量在一萬臺左右，主要向美國和巴西出口。
他表示，國內(nèi)新國標(biāo)實(shí)施后，電動二輪車需要取得相應(yīng)生產(chǎn)資質(zhì)才能獲得3C認(rèn)證，大多數(shù)小企業(yè)難以達(dá)標(biāo)，因此轉(zhuǎn)向出口業(yè)務(wù)。“我們的產(chǎn)品在國內(nèi)上不了牌，而且國內(nèi)競爭太激烈，所以就去做跨境。”張慶元告訴電廠。
但與其它電動二輪車品類在海外的空白不同，基于流行多年的騎行文化，作為休閑和青少年通勤載具，e-bike在歐美地區(qū)已經(jīng)有成熟且豐富的產(chǎn)品，許多本土品牌在當(dāng)?shù)匾灿泻裰氐钠放莆幕e淀。想在這樣的市場出口，這些中國小廠只能以價格取勝。
據(jù)李杰觀察，銷量比較高的中國e-bike價格基本在800歐元左右（約合人民幣6370元），而歐洲本土的e-bike品牌往往定位高端，售價超過2000歐元（約合人民幣1.6萬元）。
在渠道上，許多e-bike小廠選擇以國際電商為媒介，工廠只負(fù)責(zé)向客戶提供車源，而物流運(yùn)輸、線上售賣、以及售后都由第三方負(fù)責(zé)。海外論壇Reddit上，許多海外消費(fèi)者表示低價的中國e-bike很適合作為自己的騎行入門產(chǎn)品。
圖源：海外論壇Reddit
隨著涌向風(fēng)口的人越來越多，價格戰(zhàn)迅速加劇，e-bike的生意也開始不好做。張慶元告訴電廠，以前批發(fā)一臺e-bike能賺500-1500元，現(xiàn)在只能賺100-200元，一臺滑板車甚至只有20-50元的利潤。“是中國人在卷中國人。”李杰感慨。
在越南、印尼、日本、非洲等地區(qū)，作為通勤工具車的電動二輪車還是一片藍(lán)海，這也是大廠們紛涌而至的賽場。只是從e-bike的情況、甚至是更久遠(yuǎn)的中國摩托車出海史來看，未來在海外，中國電動二輪車仍有可能陷入價格戰(zhàn)的僵局。
為了避免再次陷入單純的低價競爭，一些企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整策略。例如九號計(jì)劃以雙品牌進(jìn)入海外市場，同時覆蓋大眾市場和高端智能產(chǎn)品；雅迪等企業(yè)也在將重心向中高端車型轉(zhuǎn)移，希望逐漸擺脫價格戰(zhàn)的束縛。
從更長的時間尺度來看，中國電動二輪車企業(yè)在海外的競爭，或許才剛剛開始。
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