| 圖源：民航資源網(wǎng)
春秋航空為何這么受歡迎？這不得不提到“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”的關(guān)鍵詞：便宜。
“8塊錢飛大阪，9塊錢直達(dá)首爾”的網(wǎng)絡(luò)段子之所以廣為流傳，本質(zhì)上是因?yàn)榇呵锖娇盏牡蛢r(jià)策略足夠極致。
背后的支撐，是春秋航空那一套“極致?lián)搁T”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價(jià)下依然保留利潤(rùn)空間。
這種“摳門”，主要體現(xiàn)在運(yùn)力結(jié)構(gòu)和空間布局上。
春秋航空長(zhǎng)期采用單一機(jī)型（比如A320系列），單機(jī)成本僅為大型機(jī)的三分之一，靈活應(yīng)對(duì)周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長(zhǎng)使用時(shí)段，使飛機(jī)日利用率達(dá)到9.3小時(shí)，高于行業(yè)平均的8.9小時(shí)。
目光來(lái)到機(jī)艙內(nèi)，春秋航空沒(méi)有頭等艙和商務(wù)艙，全改高密度經(jīng)濟(jì)艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。
2009年的時(shí)候，春秋航空董事長(zhǎng)王正華甚至提出過(guò)“飛機(jī)站票”的設(shè)想，將空客A320機(jī)型上的座位從原來(lái)的180個(gè)增加到240個(gè)。
| 早年間媒體對(duì)此事的報(bào)道。
只不過(guò)該想法過(guò)于大膽，沒(méi)有獲得民航局的批準(zhǔn)，但凸顯其極端控本思路。
但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。
這兩年，“6000多的機(jī)票幾分鐘后退訂，扣手續(xù)費(fèi)5340元”“機(jī)票1800元，退票費(fèi)1500元”等爭(zhēng)議在網(wǎng)上持續(xù)發(fā)酵，春秋航空退票手續(xù)費(fèi)高的問(wèn)題，被詬病已久。
另?yè)?jù)媒體揭露，春秋航空一般無(wú)免費(fèi)餐食、無(wú)免費(fèi)托運(yùn)，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在柜臺(tái)現(xiàn)場(chǎng)辦理托運(yùn)，20Kg行李則要收費(fèi)300元。
更夸張的是，連選座位都要收錢，比如國(guó)內(nèi)航線的柜臺(tái)選座費(fèi)為40-100元。最終票價(jià)，有有時(shí)甚至高過(guò)其他航司。
這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費(fèi)、托運(yùn)行李費(fèi)等輔助業(yè)務(wù)，就貢獻(xiàn)10.3億元收入。春秋航空對(duì)此毫不掩飾，早在2023年半年報(bào)中就明確，將逾重行李費(fèi)等輔助收入作為核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。網(wǎng)友的吐槽也反映了這一現(xiàn)實(shí)：
“春秋的禮物早已暗中標(biāo)好了價(jià)格”“沒(méi)800個(gè)心眼子，坐不了春秋航空。”
一聲聲吐槽中，網(wǎng)友把這些年的不滿宣泄得淋漓盡致。
有意思的是，這些吐槽并未改變選擇。
即便被調(diào)侃、被抱怨，乘客依然被極低票價(jià)吸引。
春秋航空的模式，是讓用戶在抱怨中繼續(xù)接受價(jià)格邏輯，這正是“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”的威力所在。
現(xiàn)實(shí)，比情緒更誠(chéng)實(shí)。
社媒上，“如何地板價(jià)坐穿春秋航空”已經(jīng)發(fā)展出一整套方法論，堪稱“窮游人士智慧結(jié)晶”：能用手提軟包就別用行李箱、盡量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當(dāng)帶上飛機(jī)的“行李箱”、U型枕里塞衣服……
“只要能到達(dá)，托運(yùn)和餐食不是剛需。”聊到為何愿意犧牲飛行體驗(yàn)時(shí)，一位博主總結(jié)道。
這種選擇背后，是國(guó)內(nèi)出行體系的現(xiàn)實(shí)。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的沖擊；只有在1000公里以上長(zhǎng)途，飛機(jī)才占主導(dǎo)。機(jī)票價(jià)格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當(dāng)票價(jià)足夠低時(shí)，速度優(yōu)勢(shì)被放大，服務(wù)短板被弱化為“可忍受的不便”。
春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢(shì)實(shí)現(xiàn)高客座率，同時(shí)揭示整個(gè)行業(yè)的困境：漲不起價(jià)。
理論上，漲價(jià)應(yīng)緩解成本壓力，但現(xiàn)實(shí)偏差明顯。
根據(jù)四大航空公司2025年業(yè)績(jī)預(yù)告，在疫情五年后，海南航空和南方航空預(yù)計(jì)扭虧為盈，而中國(guó)國(guó)航、東方航空仍將虧損，凈虧損額分別達(dá)13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業(yè)報(bào)告顯示，33%的受訪者把票價(jià)列為訂票首要考慮。一旦票價(jià)超過(guò)心理預(yù)期，需求就會(huì)迅速下滑，這讓漲價(jià)本身成為高風(fēng)險(xiǎn)策略。
在這樣的約束下，越來(lái)越多航司開(kāi)始“理解春秋，成為春秋”。
有媒體報(bào)道稱，國(guó)內(nèi)最大航司南方航空已將部分機(jī)型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實(shí)現(xiàn)每架飛機(jī)平均減重400公斤。根據(jù)其2024年噸公里油耗數(shù)據(jù)為2.572噸/萬(wàn)噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節(jié)省102.88公斤燃油。
吉祥航空、華夏航空等民營(yíng)航司，則學(xué)習(xí)春秋航空的“單一機(jī)型、高密度布局”模式。吉祥航空逐步優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，增加A320系列機(jī)型的占比，減少多機(jī)型帶來(lái)的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場(chǎng)，采用單一機(jī)型運(yùn)營(yíng)，提高飛機(jī)日利用率，同時(shí)精簡(jiǎn)機(jī)上服務(wù)試圖通過(guò)低成本模式搶占市場(chǎng)份額。
但行業(yè)報(bào)告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“哪里貴砍哪里”，缺乏系統(tǒng)性重構(gòu)。一旦遇到無(wú)法規(guī)避的剛性成本沖擊，整個(gè)體系幾乎沒(méi)有緩沖空間。
而眼下，油價(jià)上漲，正是這樣無(wú)法回避的沖擊。
油價(jià)上漲和此前的價(jià)格戰(zhàn)，是兩種不同維度的危機(jī)。
一方面，燃油是飛機(jī)最大的剛性成本。
與餐食、托運(yùn)等可選服務(wù)不同，燃油削不掉也省不了。中國(guó)民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所所長(zhǎng)李曉津表示，燃油成本通常占航司總成本30%-40%，占比極大且難以削減。油價(jià)每上漲1%，全行業(yè)月度成本可能增加數(shù)億元至十幾億元。
另一方面，中東局勢(shì)的波動(dòng)加劇了油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。
霍爾木茲海峽承擔(dān)全球約30%的海運(yùn)原油和20%的液化天然氣貿(mào)易，其穩(wěn)定性直接影響全球油價(jià)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)每日進(jìn)口原油約1100萬(wàn)桶，其中約三分之一（300萬(wàn)-400萬(wàn)桶/日）需經(jīng)該海峽運(yùn)輸。
面對(duì)這種不可控的剛性成本，春秋航空過(guò)去依靠精簡(jiǎn)服務(wù)和提高飛機(jī)利用率的控本策略，已經(jīng)難以為繼。
雖然油價(jià)上漲尚未動(dòng)搖春秋航空的盈利基礎(chǔ)，但已經(jīng)打亂了“低成本、高盈利”的運(yùn)作模式。
2024年，其航油成本占營(yíng)業(yè)成本比重35.3%，隨著油價(jià)持續(xù)上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報(bào)顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)下降8%；若升至80美元，降幅可能達(dá)到23%。
春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國(guó)際油價(jià)上漲將直接影響經(jīng)營(yíng)成本，預(yù)計(jì)4月起影響將逐步擴(kuò)大。
相比之下，傳統(tǒng)航司對(duì)油價(jià)的敏感度更高。
瑞銀研報(bào)預(yù)測(cè)，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年凈利將減少3.62億-4.26億元；若油價(jià)升至每桶70美元，凈利潤(rùn)可能下降40%-60%。持續(xù)上行的油價(jià)，加劇了行業(yè)生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
更棘手的是，成本壓力并非單一變量。地緣風(fēng)險(xiǎn)可能帶來(lái)航線繞飛、飛行時(shí)間延長(zhǎng)、保險(xiǎn)費(fèi)上升等連鎖效應(yīng)，進(jìn)一步抬高運(yùn)營(yíng)成本。在多重壓力疊加下，上調(diào)燃油附加費(fèi)幾乎成為航司向市場(chǎng)傳導(dǎo)成本的唯一途徑。
但基于上述“漲價(jià)會(huì)導(dǎo)致客流下滑”邏輯，燃油費(fèi)上漲的空間，其實(shí)也不大，究竟能帶給航司多少利潤(rùn)、能對(duì)沖多少成本，還不得而知。
照著此邏輯，一個(gè)深層問(wèn)題隨之浮現(xiàn)：
若漲價(jià)走不通，軟性項(xiàng)目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個(gè)行業(yè)，還能削減什么？會(huì)否影響航班頻次、服務(wù)穩(wěn)定性，甚至觸及乘客權(quán)益？
這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。
更重要的是，它展現(xiàn)了一種殘酷的現(xiàn)實(shí)：燃油、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、飛機(jī)租賃等剛性成本，無(wú)人可躲、無(wú)處可砍，再精細(xì)的“摳門策略”也難以徹底消化。
“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”，或許已經(jīng)走到盡頭了。未來(lái)航司的出路，在于更深層的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，比如提升運(yùn)力配置效率、優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、尋找差異化定位，而不是單純卷低價(jià)。
而對(duì)乘客而言，低價(jià)廉航的紅利時(shí)代，正在悄悄退場(chǎng)。
參考資料：
快報(bào)
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