數(shù)據(jù)來源：12306APP、公眾號飛行指揮官
通過對比表可以看出，京滬高鐵調(diào)圖后總車次222列，增長6.7%，其中本線運力102列，增長7.4%，且增加的主要是盈利能力強的標桿車；跨線運力120列，增長6.2%。
G1000之后，還有相關(guān)新增車次，如借助新開通的西延高鐵往返延安、上海虹橋間的G2193、G2194。京福安徽資產(chǎn)也有新增運力，如商合杭高鐵首次開行往返于商丘和上海虹橋的G3871、G3872。困于工作量太大，筆者沒有精細化研究，寄希望未來券商等主流研究能夠覆蓋。
運力對應(yīng)著供給，本文開頭處的鐵路發(fā)送旅客量對應(yīng)著需求，兩者結(jié)合后可以樂觀推測京滬高鐵1季度甚至全年營收增速5%以上?！毒哞F：一道復(fù)雜的算術(shù)題》提出京滬高鐵屬于高固定成本、高經(jīng)營杠桿模式，以24年年報為例，折舊、能源支出、委托運輸管理費、財務(wù)費用等近72%成本費用剛性，僅動車使用費等28%成本隨營收增長而增長。
筆者測算，5%營收增長可以帶來近10%的盈利增速。這是種高質(zhì)量成長，本質(zhì)上是現(xiàn)有產(chǎn)能利用率提升，或者說是“產(chǎn)能爬坡”過程，不需要額外的資本支出，企業(yè)凈資產(chǎn)收益率同步提升，與騰訊的用戶增長驅(qū)動廣告收入增加確有“異曲同工”之妙。
今年9月，雄商高鐵通車將打通京港（臺）高鐵全線，大概率像其他國家級干線一樣配備專屬車次區(qū)間。京福安徽資產(chǎn)商合杭高鐵、合福高鐵安徽段作為京港（臺）高鐵一部分，跨線車次、路網(wǎng)服務(wù)收入將大幅提升，成長性進一步顯現(xiàn)。具體情況靜待4季度全國列車運行圖調(diào)整。
對于“京滬二線”建成后將大幅分流京滬高鐵客流、航運升級、私家車滲透率提升會減少高鐵出行的問題，公司在招股說明書中進行了多次解釋，筆者簡要總結(jié)一下。
“京滬二線”是京滬輔助通道的俗稱，路線由北京出發(fā)，經(jīng)天津、濰坊、臨沂、宿遷、淮安、南通，到達上海，預(yù)計2027年建成通車。該路線與京滬高鐵在定位、區(qū)域、效率等方面存在顯著差異，競爭力不在同一級別。
“京滬二線”以沿線京津城際、津濰高鐵、徐鹽高鐵等拼接而成，采用不同投資主體分段建設(shè)模式，路線曲折，關(guān)鍵點是各區(qū)段設(shè)計時速不統(tǒng)一，徐鹽高鐵等部分區(qū)段為250km/h，致運行時間遠遜色于京滬高鐵，沒有吸引京滬沿線優(yōu)質(zhì)客流的能力。
高鐵具有準點率高、載客量大、經(jīng)濟舒適、受自然氣候影響小等優(yōu)點，與自駕出行、航空客運形成差異化競爭局面。200公里以內(nèi)的短途出行，自駕具有較大競爭優(yōu)勢；在200公里至1000公里的中長途客運市場，高鐵的準點率高、受自然氣候影響小等優(yōu)點，具有較大競爭優(yōu)勢；在1000公里至1500公里的長途客運市場，高鐵和民航憑借各自優(yōu)勢，兩者競爭較激烈；在1500公里以上的超長途客運市場，民航具備速度快等優(yōu)點，具有較大競爭優(yōu)勢。
京滬高鐵正線長1318千米，處于高鐵與民航激烈競爭區(qū)間。但是依據(jù)筆者經(jīng)驗，200公里到1500公里之間，高鐵都具有絕對優(yōu)勢，且未來優(yōu)勢更趨加強。
年初，筆者自駕在環(huán)京高速承德段與京哈高鐵列車同向相遇，體驗了350km/h與120km/h的相對速度，頓悟什么叫“風(fēng)馳電掣”，200公里以上高鐵在省心省力、出行效率方面完勝自駕出行。機場一般建設(shè)于高層建筑較少、遠離城市中心的區(qū)域，往返準備時間較長，且值機時間需提前，1500公里以內(nèi)綜合用時可能遜于高鐵。
目前，CR450動車組已完成30萬公里考核，預(yù)計年內(nèi)完成全部60萬公里考核和設(shè)計定型，最快26年底商業(yè)運營，高鐵時速由350公里提到400公里，“護城河”越來越寬。且CR450會批量投入運營，否則前后速度不一致會追尾，屆時京滬高鐵運力驟然上一個臺階，成長性更加突出。
監(jiān)管者、機構(gòu)投資者疑慮、問詢較多的是“委托運輸管理費每年在上一年度結(jié)算基礎(chǔ)上按照5.4%增長執(zhí)行”，這一條款出自公司25年5月8日相關(guān)合同公告，適用25-27年。該條款在疫情期間及近期收入增速放緩情況下，更加遭到投資者詬病，認為國鐵大股東涉嫌利用關(guān)聯(lián)交易侵占中小股東利益。
公司在招股說明書解釋該上漲幅度主要考慮人工費用、物價水平變動確定，滿足沿線鐵路職工合理生活保障。以24年60.6億元委托運輸管理費為基準，每年增量3.3億元左右，筆者在上篇文章分析該增量可以被部分折舊到期、電價、LPR下行帶來的費用減少抵消。
我們可以換個角度看，該固定增長率相當(dāng)于一份對賭條款，只不過恰巧京滬高鐵2020年上市以來都是經(jīng)濟下行期，營收增速不及預(yù)期；如果經(jīng)濟超預(yù)期修復(fù)，出行客流大幅增長，沿線鐵路工作量同步提升，相應(yīng)的費用增長條款對上市公司就是有利的。如9月份雄商高鐵通車后，商丘、合肥等車站客流將大幅甚至可能翻倍增長，但對應(yīng)委托運輸管理費仍按5.4%增幅計算。
筆者認為該條款是合理的，且同日公告的國鐵集團支付給京滬高鐵客站商業(yè)資產(chǎn)使用費也按照5.4%增幅確定。
這個小標題取自業(yè)余巨星毛不易早期的成名曲，也是京滬高鐵目前的現(xiàn)實寫照。
在上篇文章最后，筆者判斷半年報中52.8億元長期借款年內(nèi)應(yīng)該還清，該借款指的是京滬高鐵母公司報表（非合并報表），因為上市公司分紅是以母公司財務(wù)狀況為基礎(chǔ)，之后應(yīng)關(guān)注母公司每年170億元經(jīng)營活動現(xiàn)金流如何使用。這一判斷在近期京滬高鐵的公告中得到驗證。
26年1月13日，京滬高鐵發(fā)布《與中國鐵路財務(wù)公司簽署金融服務(wù)補充協(xié)議》、《向控股子公司提供委托貸款》兩份公告。前一份公告，將公司存放中國鐵路財務(wù)公司日最高存款結(jié)余上限，由30億元增加至100億元，調(diào)增70 億元。一句話就是“有錢了”。公告中披露存款利率不低于四大國有銀行，對于這種大額貨幣資金關(guān)聯(lián)交易在4月年報業(yè)績說明會上要重點關(guān)注。還需要關(guān)注的是25年3季報貨幣資金減少、關(guān)聯(lián)方其他非流動資產(chǎn)中代建工程近30億元的資金占用，具體收益率如何。170億元現(xiàn)金流，扣除利潤分配還剩100億元，像這種30億元級別的占用要是多點的話，錢也不禁花。
后一份公告，將公司30億元現(xiàn)金通過中國鐵路財務(wù)公司，提供委托貸款給子公司京福安徽，降低整體融資成本。沒有了“中間商賺差價”，參照25年前3季度上市銀行平均1.4%的凈息差，至少節(jié)省財務(wù)費用3000萬元，又見京滬高鐵利潤增長。
有錢之后，公司也記著回饋股東。26年2月28日，發(fā)布《未來三年（2025-2027年）股東分紅回報規(guī)劃》，對比2022-2024年分紅規(guī)劃，將分紅比率由50%上調(diào)到55%，股息提升10%以上。筆者最期待的還是其中的表述“公司發(fā)展階段屬成熟期且無重大資金支出安排時，現(xiàn)金分紅在利潤分配中所占比例最低應(yīng)達到80%”，依舊寄希望于管理層高超的資本配置能力。
分紅公告發(fā)布后，或是市場認識到京滬高鐵成長性，或是提高分紅增厚企業(yè)價值，3月開始股價幾乎“天天向上”，上漲4.9%，同期上證指數(shù)下跌1.6%。面對優(yōu)質(zhì)企業(yè)“逆勢上行”，價值投資者很不高興，讀者朋友能理解嗎？關(guān)于這一投資理念，我們下一篇再聊。
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