這價(jià)格看著挺唬人，其實(shí)就是2021年招商局和維京游輪買入時(shí)的成本價(jià)，約合4億美元。
運(yùn)營四年之后，這條船又要原價(jià)轉(zhuǎn)出了。
仔細(xì)看掛牌信息，價(jià)格都不是最搶眼的，轉(zhuǎn)讓條件才是把“勸退”倆字直接寫在了臉上：
交易時(shí)間緊：掛牌信息2月10日登出，截止日期到3月16日，光保證金就得交8.7個億。能掏出這個數(shù)的買主，全國掰著手指頭數(shù)得過來。
轉(zhuǎn)讓條件苛刻：買家買了船，必須在一個月內(nèi)把船上所有帶“招商局”、“China Merchants”字樣的標(biāo)識全鏟了，以后也不能打著招商局旗號做生意，暗示都不行。
核心優(yōu)勢難保留：這條船上現(xiàn)在用的核心系統(tǒng)，包括“Viking”的品牌、酒店管理軟件，甚至部分內(nèi)飾設(shè)計(jì)，都是維京游輪授權(quán)的，不在此次轉(zhuǎn)讓范圍內(nèi)，買家買了這船，不能保證維京以后還會給新船東用。
再直白點(diǎn)，就是你買回去要么自己跟維京重新談，要么自己重做一套系統(tǒng)——成本？時(shí)間？自己掂量。
這艘曾經(jīng)的“中國首艘五星紅旗豪華郵輪”，如今更像是一個待售的“毛坯房”，昔日引以為傲的那些品牌背書和精裝修，新主人未必能用得上。
這么苛刻的條件，像是在勸退普通買家。再結(jié)合業(yè)內(nèi)早已傳開的，“招商伊敦號”2026年要跑歐洲地中海航線，8月份首航的消息。這次掛牌，似乎更像是走過場的流程，當(dāng)初是從維京游輪手里買的這條船，大概率又要被維京自己給買回去。
若猜測為真，這艘曾經(jīng)承載中國郵輪自主運(yùn)營希望的船，最終還是選擇“歸隊(duì)”歐洲。
而在這之前，已經(jīng)有藍(lán)夢郵輪停航被賣、諾唯真、公主郵輪離開就不再回來的先例。一個很扎心的問題隨之而來：中國，真的不適合郵輪旅行，留不住高價(jià)奢華郵輪嗎？
要回答這個問題，還是可以從“招商伊敦”號過去四年的運(yùn)營來試著分析。
為什么會有“招商伊敦”號？其前身原本就是“維京太陽號”，是維京游輪旗下的高端遠(yuǎn)洋郵輪。2021年，招商局集團(tuán)和維京游輪搞了個合資公司，把這艘船買回來，改名“招商伊敦”，懸掛五星紅旗。
因?yàn)檫@個船籍，“招商伊敦”正式開航時(shí)，可以說是引發(fā)極大關(guān)注，用“轟動”來形容也不為過。不僅僅因?yàn)閲H豪華郵輪掛五星紅旗太難了，更因?yàn)楸藭r(shí)所處的特殊時(shí)期，它可以在中國境內(nèi)開展沿海航線，不用像外資船一樣錨定出境游。
被憋壞的中國游客可算是等來了能在國內(nèi)坐郵輪的新盼頭。
而對于這條船的體驗(yàn)，從公開的一些評價(jià)信息能夠看到，有點(diǎn)兩極分化。
說好的，覺得這條船全陽臺房、北歐設(shè)計(jì)、服務(wù)細(xì)膩、餐飲精致。有網(wǎng)友回憶，有一年清明遇到天氣原因沒靠岸舟山，船方直接退了一半錢，堪稱“業(yè)界良心”。
覺得不夠好的呢？吐槽的問題主要集中在幾個方面：
首先就是價(jià)格貴：船票價(jià)格遠(yuǎn)超同類產(chǎn)品，原價(jià)確實(shí)不便宜。有消費(fèi)者橫向?qū)Ρ龋瑯拥念A(yù)算，在市場上足以選擇噸位更大、娛樂設(shè)施更豐富的國際航線郵輪，往返機(jī)票都能包含在內(nèi)。
其次是船?。?/strong>4.78萬噸的體量，在動不動十幾萬噸的巨無霸面前就是個“弟弟”。稍微有點(diǎn)風(fēng)浪就晃，暈船藥成了船上最搶手的東西。
再有就是悶，時(shí)間長了沒意思：船上沒啥大型娛樂設(shè)施，有人調(diào)侃“哪怕放幾臺PS5都超級可玩”，但偏偏沒有。
“招商伊敦號”的目標(biāo)客群是追求“深度游”的高凈值中老年群體，方向沒錯，但只靠中國的中老年客群，旅行習(xí)慣和消費(fèi)理念好像有點(diǎn)超前，不夠養(yǎng)活這條船。項(xiàng)目體驗(yàn)面向年輕人呢，就讓這部分客群覺得無聊。
更重要的是，這條船拒絕8歲以下的兒童登船，這無疑又勸退了很大一部分舍得給孩子花錢的親子家庭客人。
最終結(jié)果就是——兩頭不靠岸。
再加上市場開放之后，中國消費(fèi)者的出游習(xí)慣與偏好又在發(fā)生巨變，更看重情緒價(jià)值和個性化體驗(yàn)，旅行的每一分花費(fèi)，必須得是超值的，才能籠絡(luò)他們的心。市場競爭環(huán)境那也是翻天覆地，這讓價(jià)格相對更高的“招商伊敦”號也一直活得很擰巴。
如今掛牌被賣，不論將來是不是真遠(yuǎn)走歐洲，對于其背后運(yùn)營公司而言，也都是給這段擰巴的關(guān)系畫上一個句號。
而“招商伊敦”號面臨的問題，也是其他郵輪公司不得不面對的，這也一定程度上展現(xiàn)了如今中國郵輪市場以及中國客人的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)。
表面看是消費(fèi)降級，但深層原因其實(shí)更復(fù)雜——不是中國人沒錢，是郵輪這種商業(yè)模式，在中國有點(diǎn)“水土不服”。
第一，消費(fèi)習(xí)慣的錯位。
郵輪在歐美是“生活方式”，是“目的地本身”。老外度假就是找個地方曬太陽、看日落、喝喝酒，船開到哪無所謂，重要的是在船上發(fā)呆。
但在中國，旅游的核心是“打卡”。
你讓一個好不容易請出年假的人，在海上漂五天，花著錢買WiFi辦公，最后發(fā)朋友圈只能配文“海上風(fēng)景不錯”？人家還不如躺在家里刷抖音。
而且中國人的儲蓄觀念強(qiáng)，消費(fèi)講究“值不值”。郵輪在歐美是“一價(jià)全包”的省心，但在中國游客看來，付了房費(fèi)只是基礎(chǔ)，船上喝杯酒要錢，吃個特色餐廳要錢，服務(wù)費(fèi)還要另算。乘以匯率7之后，總感覺在不停地被“割韭菜”。
這種消費(fèi)心理的差異，本質(zhì)上是為過程付費(fèi)與為結(jié)果買單的區(qū)別。歐美游客愿意為船上的時(shí)間付錢，而中國游客更傾向于為下了船看到了什么而付錢。
所以才有了部分網(wǎng)友的吐槽：高價(jià)郵輪產(chǎn)品不是買不起，是覺得不值。
第二，航線的同質(zhì)化，把郵輪玩成了“海上綠皮車”。
打開任何一家郵輪的行程單，上海出發(fā)，基本就是濟(jì)州島、釜山，越南、馬來西亞等東南亞目的地都仍屬少數(shù)；天津出發(fā)就更慘，還得先在渤海灣里晃一天，看黃湯一樣的海水。
為什么？因?yàn)閲鴥?nèi)母港航線幾乎全是5-6天的短航線，要配合國人的短假習(xí)慣。
但問題在于，不論是韓國還是東南亞，都不是郵輪旅行的經(jīng)典目的地。
如果最終目的是購物，去韓國飛過去不是更簡單？淡季機(jī)票幾百塊，比坐船快多了，還不用忍受可能的海上顛簸。東南亞更是海島體驗(yàn)為主，去了只想海邊沙灘躺平，一天的陸地行程也玩不到什么精髓。
這種“短平快”的機(jī)械化運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致產(chǎn)品嚴(yán)重同質(zhì)化。一旦運(yùn)力過剩，就只剩下價(jià)格戰(zhàn)。
今年暑期郵輪價(jià)格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)，就是這些短航線。當(dāng)價(jià)格跌破底線，吸引來的就是圖便宜的大爺大媽，然后自助餐瘋狂浪費(fèi)，體驗(yàn)進(jìn)一步惡化，形成惡性循環(huán)。
藍(lán)夢之歌的死，就是典型案例。
聞旅此前也報(bào)道過，這艘船為了活下去，直接把價(jià)格打到349元5天4晚，平均一晚不到100塊，比快捷酒店還便宜。但低價(jià)壓縮的是利潤空間，純純是賠本賺吆喝。
那它就愿意只賣低價(jià)嗎？當(dāng)然不，它也想創(chuàng)新，搞了個33晚的“史詩下西洋”長航線，致敬鄭和，其實(shí)賣得還不錯。但架不住船公司自己沒耐心，一看有人包船就跑回去做短線，最后把路走窄了。
如今藍(lán)夢之歌已經(jīng)在廣西北海港暫停運(yùn)營了，未來還會不會重新跑起來也是未知數(shù)，業(yè)內(nèi)盛傳的說法是，它也已經(jīng)被擺上貨架，就等買家接手了。
第三，沒有郵輪文化，只把郵輪當(dāng)作工具。
歐美郵輪上有嚴(yán)格的Dress Code（著裝要求），晚宴要正裝，這在國內(nèi)很難推行。不是大家穿不起，是覺得有點(diǎn)“裝”，犯不著——我花錢是來享受的，不是來受罪的。
更致命的是，很多在中國運(yùn)營的郵輪，外籍服務(wù)員不會說中文，客人還得遷就他們講英文。這就很分裂了：你在我家門口做生意，服務(wù)的是90%的中國客人，最后還要我說英語配合你？
再加上中國近海確實(shí)沒什么可看的，那一撮感興趣的小眾客群嘗完鮮之后，剩下的可不就是無聊，不想再去第二趟嗎？
第四，中國市場郵輪產(chǎn)品銷售模式的異化。
歐美郵輪以直銷為主，船公司直接面對消費(fèi)者。但在中國，長期盛行“包船切艙”模式：郵輪公司將整船艙位打包賣給旅行社，旱澇保收，代價(jià)是讓渡了定價(jià)權(quán)和市場感知。
這種模式下，船公司與市場基本就“絕緣”了，看似旱澇保收，實(shí)則失去了對市場最敏銳的觸覺，把做品牌降級成了賣庫存。
一旦市場遇冷，代理商只能臨期甩賣，價(jià)格體系瞬間崩盤。
2024年發(fā)生的那次愛達(dá)魔都號暑期慘跌就是例證——船公司定價(jià)過高，遇冷后不干預(yù)，代理商被迫虧本40%“放血”，市場陷入混戰(zhàn)。
雖然不能全怪郵輪公司，但消費(fèi)者的糟糕體驗(yàn)是實(shí)打?qū)嵉摹Ｕ也坏狡凭种?，中國發(fā)展郵輪業(yè)態(tài)的瓶頸就會一直在，還會越卡越緊。
那么，中國郵輪市場是真不值得再深耕了嗎？肯定不是。
盡管高端郵輪接連退出，但中國市場并未因此變得冷清?；始壹永毡鹊墓庾V號、MSC榮耀號，還有本土的愛達(dá)魔都號等，依然在運(yùn)營。它們看中的是什么？
是長期潛力。
中國作為全球最大的出境旅游客源國之一，其市場體量和發(fā)展空間是無法忽視的。游輪公司選擇留下，賭的是中國消費(fèi)升級和郵輪文化培育的“未來”。
而且一些新的消費(fèi)變化也正在發(fā)生。從國內(nèi)游客預(yù)訂行為上看，越來越多消費(fèi)者更期待小眾目的地，接受長航線，預(yù)留更多旅行時(shí)間給船上體驗(yàn)。
而且越來越擁有度假心態(tài)，不僅預(yù)訂窗口期拉長，高端房型受青睞，怎么享受船上大把的休閑時(shí)光，也會提前做規(guī)劃，提前來預(yù)訂。
就以皇家加勒比為例，據(jù)悉其在國內(nèi)的銷售，長航線的銷量幾乎達(dá)到了短航線的4-5倍，長航線日均票價(jià)在歷史上第一次超過短航線，為鄰近短航線的近110%。
這組數(shù)據(jù)意義重大。它意味著有一批成熟的、追求深度體驗(yàn)的消費(fèi)者正在崛起。也有一批真正成熟的郵輪玩家，已經(jīng)在用真金白銀為“詩與遠(yuǎn)方”投票了。
他們不再滿足于“打卡式”的短途游，愿意為獨(dú)特的航線、更長的航程和更精致的船上體驗(yàn)支付溢價(jià)。這也是還在堅(jiān)持深耕中國郵輪市場的船公司最想看到的。
未來的趨勢，以中國母港為始發(fā)港，或者中國游客為目標(biāo)的船和產(chǎn)品，或許將沿著這幾個方向迭代演進(jìn)：
從“短平快”轉(zhuǎn)向“中長線”。 當(dāng)短途東亞目的地卷無可卷時(shí)，10天左右的“中航線”，乃至探索東南亞、南太平洋的“長航線”，將成為新的增長點(diǎn)和利潤來源。
從“大而全”轉(zhuǎn)向“特色化”。郵輪需要找到自己的核心定位和目的地標(biāo)簽。是主打親子、主打銀發(fā)，還是主打文化主題？總要有一個突出的特色標(biāo)簽，才能支撐起高票價(jià)和用戶忠誠度。
從“舶來品”轉(zhuǎn)向“本土化”。在中國運(yùn)營，就必須真正理解并滿足中國消費(fèi)者的需求。這不僅僅是配備中文服務(wù)和提供中餐，更意味著要洞察中國人的社交習(xí)慣、娛樂偏好和家庭觀念，并將其融入產(chǎn)品設(shè)計(jì)中。
以MSC榮耀號為例，在體驗(yàn)層面，它融合科技、娛樂與本土化創(chuàng)新，邀請知名華人魔術(shù)師打造海上專場秀來貼近中國游客休閑偏好，餐飲上專為中國市場研發(fā)了海上特調(diào)珍珠奶茶，升級版海上年夜飯，并上線AI智能管家服務(wù)，也是為了更貼近當(dāng)下中國消費(fèi)者的生活方式與潮流偏好。
說到底，這一波調(diào)整，包括“招商伊敦”號被賣，不是表面看到的中國郵輪市場的“退潮”，而是一次必要的“洗牌”和“沉淀”。
也是時(shí)候想一想，我們到底想要什么樣的郵輪？是復(fù)制歐美的成熟模式，還是探索屬于中國人的“航海生活”？
想明白了，再出發(fā)。
那時(shí)候的郵輪，才可能真正在中國扎根，成為大眾旅游消費(fèi)中一個常態(tài)化的選項(xiàng)。
對于“招商伊敦”號，不可否認(rèn)它見證了中國郵輪業(yè)的一段探索歷程。如今旗幟雖將易幟，但那段航跡，已印刻在中國郵輪發(fā)展的年輪里。
在這里也祝福它，不論駛向哪里，下一個航程，一帆風(fēng)順。
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