文 | 奇數(shù)場(chǎng)
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月4日，Uber CEO Dara Khosrowshahi在發(fā)布2025年第四季度財(cái)報(bào)時(shí)表示，根據(jù)在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域所看到的，Uber比以往任何時(shí)候都更加確信這是一個(gè)價(jià)值數(shù)萬(wàn)億美元的機(jī)遇。
到2026年底，Uber預(yù)計(jì)將在全球多達(dá)15個(gè)城市提供自動(dòng)駕駛汽車出行服務(wù)（AV trips），涵蓋美國(guó)和其他國(guó)家，到2029年成為全球最大的自動(dòng)駕駛汽車出行服務(wù)提供商。
2026年，距離彼時(shí)共享汽車的一陣喧囂，正好是第十年。而今年，又恰好被認(rèn)為是Robotaxi元年。出行服務(wù)的賽道上，好似又完成了一次接力。
就在美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月2日，Waymo宣布完成160億美元融資，公司估值在投后達(dá)到了1260億美元。Waymo官方指出，這標(biāo)志著大規(guī)模自動(dòng)駕駛時(shí)代，已經(jīng)到來(lái)。
另一邊，特斯拉也斷腕一搏，向自動(dòng)駕駛吹起全力進(jìn)擊的號(hào)角。
從盛極一時(shí)，到一地雞毛，曾經(jīng)的共享汽車可謂是披著汽車產(chǎn)業(yè)新四化之一的共享化高調(diào)開場(chǎng)，但卻沒能逃脫商業(yè)模式的桎梏，黯然離場(chǎng)。
Robotaxi作為自動(dòng)駕駛在出行場(chǎng)景上的商業(yè)化落地，重資產(chǎn)，高度依賴周轉(zhuǎn)率，這個(gè)和共享汽車的顯著共性使得這兩者被拿來(lái)做比照，更進(jìn)一步地說(shuō)，試圖用共享汽車的失敗，照見Robotaxi的潛在風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)年盛況
當(dāng)下，全球范圍內(nèi)各龍頭的Robotaxi業(yè)務(wù)如火如荼。彼時(shí)，共享汽車也可謂一場(chǎng)豪門盛宴，幾乎所有世界級(jí)的主機(jī)廠和租賃巨頭都重金入局。
歐洲大陸上，戴姆勒、寶馬、大眾等車企是這一模式最早的也是投入最大的推動(dòng)者，他們?cè)噲D通過(guò)分時(shí)租賃消化產(chǎn)能并搶占入口。Car2Go作為行業(yè)的標(biāo)志性品牌，首創(chuàng)了隨取隨還的模式，曾擴(kuò)展至全球20多個(gè)國(guó)家，但隨后與寶馬業(yè)務(wù)合并為ShareNow，退出北美市場(chǎng)，歐洲業(yè)務(wù)也出售給了Stellantis。
北美大陸的通用和福特更加直接，快速試錯(cuò)，快速止損，當(dāng)發(fā)現(xiàn)財(cái)務(wù)模型跑不通的時(shí)候，選擇了迅速切斷。Maven曾是通用旗下一個(gè)非常有野心的項(xiàng)目，甚至推出了針對(duì)零工經(jīng)濟(jì)司機(jī)的周租服務(wù)。然而，2020 年，通用宣布永久停止Maven的運(yùn)營(yíng)，將資源重新集中到自動(dòng)駕駛和電動(dòng)化上。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)則堪稱全球最大的試驗(yàn)場(chǎng)，以上汽EVCARD、首汽GoFun為代表，前者背靠上汽，曾是全球最大的電動(dòng)汽車分時(shí)租賃品牌，后者擁有大量油車、電車，一度占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額第一。但最后，兩家都不得不經(jīng)歷極大規(guī)模的業(yè)務(wù)收縮和轉(zhuǎn)型。
而這場(chǎng)大浪淘沙的尾聲，相比于這些急轉(zhuǎn)型的車企，傳統(tǒng)租賃公司和部分歐洲集團(tuán)反而表現(xiàn)出更強(qiáng)的韌性。Stellantis旗下的Free2Move依舊是市場(chǎng)上的收割者，在收購(gòu)ShareNow后，成為全球較大的共享出行平臺(tái)之一，目前仍在持續(xù)運(yùn)營(yíng)中。共享汽車的鼻祖Zipcar，被Avis收購(gòu)以后作為傳統(tǒng)租賃業(yè)務(wù)的補(bǔ)充一直存在，雖然增長(zhǎng)放緩，但因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)模式相對(duì)保守，主打定點(diǎn)取還，減少了調(diào)度壓力，反而比隨取隨還的模式活得更久。
足以見得，即使擁有頂級(jí)的造車能力和雄厚的資本，這些巨頭依然沒跑通共享汽車的單車經(jīng)濟(jì)模型。幾乎全球汽車工業(yè)的半壁江山，都給共享汽車交過(guò)這筆學(xué)費(fèi)。
這個(gè)現(xiàn)實(shí)也成為對(duì)新秀Robotaxi最直觀的拷問(wèn)，如果共享汽車連一輛十萬(wàn)塊錢的普通汽車都跑不回本，你憑什么可能？
就在幾天前，Dara Khosrowshahi直言，僅靠網(wǎng)約車，贏不了Robotaxi之戰(zhàn)。
兩個(gè)物種
在Robotaxi和共享汽車這兩種模式中，用戶和那臺(tái)車之間都處在一種exclusive的關(guān)系中。這營(yíng)造出一個(gè)共同的表象，用戶都不用買車也能用車，都是按次或者按時(shí)間付費(fèi)，都享受去陌生人化。
與此同時(shí)，車輛的所有權(quán)都?xì)w屬于B端，庫(kù)存在本質(zhì)上都表現(xiàn)為時(shí)間，所以擁有一個(gè)一致的核心的財(cái)務(wù)目標(biāo)，即對(duì)抗閑置。
但一旦由表及里去看，它們是兩個(gè)不同的物種。
共享汽車交付的是車輛在一段時(shí)間內(nèi)的獨(dú)家控制權(quán)，Robotaxi只交付車輛在一段時(shí)間內(nèi)提供的位移服務(wù)。
從這里開始，車在兩者中扮演的角色就開始分化。前者中，車是產(chǎn)品，是四個(gè)輪子加發(fā)動(dòng)機(jī)，也是冰箱彩電大沙發(fā)。后者中，車是履約的工具，而且車被精準(zhǔn)限定在交通工具的定位上。
到這一步，仍不足以區(qū)分二者成敗命運(yùn)。
真正的分水嶺建立在人這個(gè)關(guān)鍵因素上，并且體現(xiàn)在一個(gè)非常具體的物理動(dòng)作上，即誰(shuí)在負(fù)責(zé)移動(dòng)空車。于是，二者的用戶行為機(jī)制和調(diào)度機(jī)制明顯不同。
當(dāng)車輛的控制權(quán)交付給用戶以后，用戶除了駕駛，也可能在休息，在等人，在辦事，車輛有一部分時(shí)間在閑置。但Robotaxi中用戶只能選擇起點(diǎn)、終點(diǎn)，享受到的只有被送達(dá)這件服務(wù)。
在那些閑置的每一秒中，企業(yè)始終在承擔(dān)著折舊。
一旦把車輛的控制權(quán)交付給用戶，車輛的使用效率也就由用戶在決定，企業(yè)無(wú)權(quán)干預(yù)這臺(tái)車是不是在閑置，在讓這臺(tái)車創(chuàng)造出最大的價(jià)值上，他們是無(wú)力的。但當(dāng)控制權(quán)掌握在企業(yè)手中時(shí)，車輛會(huì)自然地被要求快周轉(zhuǎn)、少空駛。
因此，共享汽車和Robotaxi在單車收入函數(shù)上就產(chǎn)生了分化，一個(gè)是占用時(shí)長(zhǎng)函數(shù)，一個(gè)是可調(diào)度流量函數(shù)。控制單車收入的主動(dòng)權(quán)，從一開始就不在共享汽車企業(yè)手里。
不僅如此，共享汽車的車輛如果沒有被租出去，就是一塊靜止的金屬疙瘩。它無(wú)法感知需求，也無(wú)法尋找需求，調(diào)度能力幾乎為零。這產(chǎn)生了極高的摩擦成本，要么讓用戶自己來(lái)找車，要么雇人把車挪到熱點(diǎn)區(qū)。
Robotaxi的車輛則是流動(dòng)的，具有自我調(diào)度的能力，可以像水一樣流向需求高地。Robotaxi將調(diào)度從一個(gè)昂貴的、人力的、外部的動(dòng)作，內(nèi)化為了一個(gè)零邊際成本的、軟件的、內(nèi)部的動(dòng)作，系統(tǒng)可以優(yōu)化路徑，優(yōu)化高峰調(diào)度。這徹底改變了資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)效率上限。
車作為交通工具，在兩種模式中的單車效率顯著不同。
如果說(shuō)到這一步尚且屬于汽車分時(shí)租賃和網(wǎng)約車之間的博弈，那么，Robotaxi對(duì)人在結(jié)構(gòu)上所做的技術(shù)性移除，就是一個(gè)根本性的變革。
規(guī)模藝術(shù)
導(dǎo)致共享汽車失敗的核心原因之一就在于資產(chǎn)太重，回報(bào)太慢，很多企業(yè)根本沒熬到規(guī)模形成。
2017年年初，時(shí)任環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理的曹光宇曾說(shuō)，“如果我們的經(jīng)濟(jì)效益要是出來(lái)，必須得走到一定的規(guī)模。”該公司正是上汽旗下的汽車租賃公司。無(wú)獨(dú)有偶，當(dāng)時(shí)力帆控股副總裁兼盼達(dá)用車CEO高鈺也指出，“分時(shí)租賃也好，共享汽車也好，離不開商業(yè)的本質(zhì)，所以必須依靠規(guī)模效應(yīng)、時(shí)間效應(yīng)。”
然而天不遂人愿。
共享汽車要求用戶必須持有駕照，必須清醒且身體健康，必須承擔(dān)駕駛責(zé)任，門檻極高。這注定它只能服務(wù)于有能力開車但沒車的小眾補(bǔ)充市場(chǎng)。
不僅如此，在用戶使用體驗(yàn)上，取車、還車位置不確定，缺停車位，用車前檢查還存在責(zé)任轉(zhuǎn)移的嫌疑，并且用戶的高學(xué)習(xí)成本過(guò)高。
因此，共享汽車只能在偶發(fā)的需求場(chǎng)景中成立，沒有辦法進(jìn)入高頻出行主場(chǎng)。
Robotaxi的門檻相較極低，不需要人來(lái)駕駛，用戶只需要有一個(gè)人即可，老人、小孩、盲人皆可，用戶幾乎不需要承擔(dān)任何勞動(dòng)和責(zé)任。因此，它服務(wù)的是全人類的出行需求，使用場(chǎng)景是即時(shí)的、相對(duì)高頻的，其市場(chǎng)規(guī)模TAM遠(yuǎn)高于共享汽車。
TAM直接約束了共享汽車周轉(zhuǎn)率的天花板。共享汽車之所以在很多二線城市失敗，就是因?yàn)楫?dāng)?shù)氐腡AM太小。
Dara Khosrowshahi指出，盡管Uber目前尚未在舊金山提供Robotaxi服務(wù)，“但自動(dòng)駕駛汽車供應(yīng)量的增加推動(dòng)了整個(gè)市場(chǎng)的增長(zhǎng)。”雖然通過(guò)鋪設(shè)規(guī)模能夠反向激活TAM，但這之間有一個(gè)閾值。沒有足夠大的TAM，盲目鋪設(shè)規(guī)模只會(huì)拉低周轉(zhuǎn)率。
很多企業(yè)當(dāng)時(shí)為了搶占市場(chǎng)，早期投放幾千輛車，結(jié)果，當(dāng)?shù)赜旭{照且愿意租車的人并沒有那么多，單車周轉(zhuǎn)率驟降，單車收入無(wú)法覆蓋折舊。
截至2016年底，環(huán)球車享在全國(guó)運(yùn)行的車輛就超過(guò)8400輛，入駐23個(gè)城市，包括6個(gè)省會(huì)城市，分時(shí)租賃會(huì)員超33萬(wàn)人，而車輛平均每天使用時(shí)長(zhǎng)為2.8小時(shí)以上。
即使一開始就鋪開了巨大的規(guī)模，共享汽車卻依舊無(wú)法在高峰期提供足夠的運(yùn)力，導(dǎo)致它連高價(jià)值時(shí)段都沒吃透。所謂的高價(jià)值時(shí)段，就是那些訂單密度高，路徑可預(yù)測(cè)，用戶復(fù)購(gòu)穩(wěn)定的時(shí)段，比如通勤、機(jī)場(chǎng)擺渡等。
Robotaxi反而由于多方原因，集中在限定區(qū)域、高價(jià)值時(shí)段，這恰恰在一定程度上避免了重蹈覆轍，不可謂是一種集中兵力打殲滅戰(zhàn)的策略。
目前，Waymo投入運(yùn)營(yíng)車輛約2500輛，文遠(yuǎn)知行Robotaxi車隊(duì)規(guī)模為1023輛，小馬智行Robotaxi車隊(duì)共250多輛。蘿卜快跑未明確透露其車隊(duì)規(guī)模，預(yù)測(cè)已超過(guò)1000臺(tái)。
Robotaxi運(yùn)營(yíng)的藝術(shù)就在于讓規(guī)模的擴(kuò)張速度，始終略微滯后于TAM的釋放速度，以保持高周轉(zhuǎn)率。
此外，TAM和周轉(zhuǎn)率之間存在一個(gè)起步門檻。只有當(dāng)TAM達(dá)到一定密度時(shí)，維持高周轉(zhuǎn)率所需的接駕空駛才會(huì)降到可接受范圍。只有在高密度TAM的區(qū)域，才有可能誕生高周轉(zhuǎn)率的商業(yè)模型。比如，如果兩個(gè)訂單之間相隔10公里，車輛就要為了接下一單空跑20分鐘。如果兩個(gè)訂單之間相隔僅500米，車剛放下客，轉(zhuǎn)個(gè)彎就能接下一個(gè)。
目前，全球Robotaxi的選址呈現(xiàn)出四個(gè)黃金共性。要么選擇氣候和路網(wǎng)更簡(jiǎn)單的城市，要么進(jìn)入開了政策綠燈的特定區(qū)域，要么開辟地標(biāo)級(jí)的文旅娛樂(lè)場(chǎng)景，除此之外，便是具有高價(jià)值的出行密度和支付能力的城市。
這些城市人口稠密，打車難，打車貴，比如舊金山、紐約、北京、上海、倫敦等，是自動(dòng)駕駛從驗(yàn)證技術(shù)轉(zhuǎn)向驗(yàn)證商業(yè)模式后的必爭(zhēng)之地。因此，盡管舊金山地形復(fù)雜，多山又多霧，但Waymo和Zoox都還必須咬緊這里，就是因?yàn)檫@里的用戶付費(fèi)意愿最高。
值得一提的是，即使TAM很大，如果Waymo、特斯拉、蘿卜快跑等同時(shí)在一個(gè)城市投放了10萬(wàn)輛Robotaxi，導(dǎo)致供給過(guò)剩，那么大家的周轉(zhuǎn)率都會(huì)跌破盈虧平衡線。
榨干機(jī)器
共享汽車的先驅(qū)們，已經(jīng)給Robotaxi后來(lái)者提供了一個(gè)預(yù)警。如果沒有根本性的技術(shù)變革，僅僅依靠現(xiàn)有的規(guī)模和堆資金，是無(wú)法解決資產(chǎn)效率低下的核心難題的。
因此，自動(dòng)駕駛技術(shù)的出現(xiàn)和日趨成熟，加之汽車形態(tài)的流變，讓越來(lái)越多的企業(yè)在Robotaxi上前赴后繼。
當(dāng)機(jī)器在駕駛，機(jī)器在調(diào)度，機(jī)器在負(fù)責(zé)充電、清潔和維保，甚至車輛能隨場(chǎng)景需求轉(zhuǎn)變形態(tài)，車輛將作為一種生產(chǎn)設(shè)備，被盡可能地“榨干”。
人在開車的時(shí)候，駕駛質(zhì)量不可控，系統(tǒng)對(duì)效率沒有控制權(quán)。Robotaxi實(shí)現(xiàn)高效出行，不僅在于它消除了人類駕駛的生理束縛，比如疲勞駕駛、情緒干擾等，核心邏輯更在于它將駕駛行為從人類司機(jī)的局部最優(yōu)解轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)的全局最優(yōu)解。
從每個(gè)人只看自己眼前的路，轉(zhuǎn)接到上帝視角，通過(guò)系統(tǒng)調(diào)度，實(shí)現(xiàn)車與車、車與路協(xié)同配合，把通行效率推向物理極限。比如，減少堵車時(shí)間，縮短等紅燈時(shí)間，降低事故發(fā)生率等。
目前，Uber通過(guò)與Waymo合作，在美國(guó)奧斯汀、亞特蘭大、鳳凰城提供Robotaxi服務(wù)。Uber表示，在亞特蘭大和奧斯汀等城市，Waymo的Robotaxi已經(jīng)被證明比大多數(shù)Uber司機(jī)更高效。
資產(chǎn)效率的邏輯是填充率。單車?yán)寐示褪强恳粋€(gè)又一個(gè)訂單填出來(lái)的。自動(dòng)駕駛技術(shù)的變革，帶來(lái)的結(jié)果是從周轉(zhuǎn)率的優(yōu)化，到利用率的提高。
共享汽車曾以為自己是高頻剛需，結(jié)果發(fā)現(xiàn)除了上下班高峰，大部分時(shí)間車是閑置的，單車?yán)寐蕵O低。僅僅給用戶提供方便的車輛，并沒能創(chuàng)造出新的出行需求。
Robotaxi和共享汽車一樣，也面臨著恐怖的峰谷效應(yīng)，早晚高峰車不夠用，平峰期車又閑置。它顯然并沒有改變?nèi)说某鲂幸?guī)律，下午3點(diǎn)打車的人少，就是少，不管是人開，還是機(jī)器開。
正如Dara Khosrowshahi所說(shuō)，Robotaxi面臨的一個(gè)重大問(wèn)題是，在一天中出行需求較低的時(shí)段，這些車輛該如何處理？當(dāng)初，共享汽車就沒有解決這個(gè)問(wèn)題，如果Robotaxi不能解決平峰期的使用率問(wèn)題，它的回本周期將被無(wú)限拉長(zhǎng)。
這也是為什么對(duì)于初期市場(chǎng)驗(yàn)證期來(lái)說(shuō)，日均單量才是唯一的存活指標(biāo)，比跑了多少時(shí)長(zhǎng)要更敏感。
在這個(gè)階段，聚焦高價(jià)值時(shí)段、縮短運(yùn)營(yíng)時(shí)間反而是一種明智的戰(zhàn)術(shù)選擇，要追求的是把單位模型打正，做技術(shù)和運(yùn)營(yíng)閉環(huán)的驗(yàn)證。強(qiáng)制車輛在平峰期掃街，很可能跑得越多，虧得越多。
同時(shí)，不管是通勤、擺渡，還是接送孩子等場(chǎng)景，Robotaxi早期用戶往往對(duì)價(jià)格不敏感。如果在一天中最黃金的3個(gè)小時(shí)、在需求最密集的機(jī)場(chǎng)、高鐵站、CBD，Robotaxi能證明自己比傳統(tǒng)網(wǎng)約車更高效、體驗(yàn)更好，那么商業(yè)邏輯的最小可行性產(chǎn)品就驗(yàn)證成功了。
如果對(duì)于閑置期，Robotaxi能做到的只是降低挪車成本，那共享汽車踩過(guò)的坑依舊有可能在前面等著它。
Dara Khosrowshahi指出，鑒于大多數(shù)城市共享出行需求波動(dòng)性很大，像Uber這樣打造Robotaxi和人工駕駛車輛相結(jié)合的“混合”網(wǎng)絡(luò)，是大多數(shù)市場(chǎng)的最佳選擇。
不僅如此，Uber的解決之道更在于，利用送外賣和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。同時(shí)提供網(wǎng)約車和配送服務(wù)，意味著Uber旗下的Robotaxi可以根據(jù)需求的變化在兩者之間切換。
Dara Khosrowshahi表示，“將配送和貨運(yùn)納入我們的物流生態(tài)系統(tǒng)，使我們有機(jī)會(huì)以比其他任何人都更高的結(jié)構(gòu)性利用率來(lái)實(shí)際使用這些車輛。”他認(rèn)為，配送服務(wù)可能是實(shí)現(xiàn)Robotaxi經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。
Uber第四季度財(cái)報(bào)顯示，其網(wǎng)約車業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)82億美元，外賣業(yè)務(wù)營(yíng)收49億美元，同比增長(zhǎng)30%，增速高于前者11個(gè)百分點(diǎn)。
一盆冷水
言及至此，共享汽車的運(yùn)營(yíng)邏輯是租賃，是去司機(jī)化的短時(shí)租車的生意。而Robotaxi是一種系統(tǒng)化運(yùn)力，車輛不再是一個(gè)消費(fèi)品，而是一臺(tái)用來(lái)生產(chǎn)位移的機(jī)器，而且是能被算法連續(xù)調(diào)用的機(jī)器。
一旦車輛被視為產(chǎn)能單元，整個(gè)城市的交通就變成了一個(gè)巨大的數(shù)學(xué)優(yōu)化題，它自動(dòng)進(jìn)入了規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的邏輯。它的終極KPI就是這臺(tái)車在城市網(wǎng)絡(luò)中能創(chuàng)造多少載客里程。
從共享汽車到Robotaxi，決定盈虧的主變量已經(jīng)發(fā)生置換，經(jīng)濟(jì)模型也就隨之換代了，二者在經(jīng)濟(jì)屬性上分道揚(yáng)鑣。
因此，如果要用共享汽車的失敗作為Robotaxi的風(fēng)險(xiǎn)參照，除非Robotaxi被迫退化為無(wú)人短時(shí)租車。比如，車輛長(zhǎng)時(shí)間人工接管，大量遠(yuǎn)程駕駛，無(wú)法持續(xù)派單；比如，需要一人監(jiān)控1–2輛車，高頻人工調(diào)度；比如，在夜間和非高峰無(wú)法運(yùn)營(yíng)。
誰(shuí)在負(fù)責(zé)移動(dòng)空車，這個(gè)看似微小的差異，導(dǎo)致了兩者在供需匹配效率和市場(chǎng)天花板上的指數(shù)級(jí)偏離。
Robotaxi的經(jīng)濟(jì)模型本質(zhì)是用高昂的固定資產(chǎn)技術(shù)投入去置換昂貴的變動(dòng)人力成本和低效的資產(chǎn)閑置損耗。它能否成功的唯一關(guān)鍵就在于單量能否跑贏巨額車輛折舊。
2025年，Waymo年訂單量已達(dá)1500萬(wàn)，在美國(guó)六大都市區(qū)單周訂單超40萬(wàn)單，過(guò)去一年單周訂單量提高了兩倍之多，累計(jì)訂單量已突破2000萬(wàn)。截至2025年10月31日，蘿卜快跑累計(jì)訂單量突破1700萬(wàn)，單周全無(wú)人訂單量超25萬(wàn)。此外，文遠(yuǎn)知行透露，其Robotaxi阿布扎比車隊(duì)即將實(shí)現(xiàn)單車盈虧平衡。
當(dāng)作為一種系統(tǒng)化運(yùn)力，Robotaxi單車收入上限取決于城市需求密度、調(diào)度效率，以及城市通行效率。
值得一提的是，在早期驗(yàn)證階段，Robotaxi的TAM是網(wǎng)約車的技術(shù)替代版。在任何城市里，Robotaxi的第一性TAM都必然錨定在有人今天已經(jīng)在打車的那部分需求。
但是，如果只是替代網(wǎng)約車，那么Robotaxi的TAM上限會(huì)被出行頻率、時(shí)間價(jià)值、城市路權(quán)和擁堵等天花板鎖住。僅靠這個(gè)階段的TAM，根本撐不起Waymo和特斯拉們千億、萬(wàn)億美元的估值想象。
從長(zhǎng)期看，當(dāng)Robotaxi改變了人們的出行決策方式，重塑城市出行結(jié)構(gòu)，這時(shí)TAM才會(huì)發(fā)生躍遷。
在Waymo剛剛完成的那筆百億美元的融資中，DST Global聯(lián)合創(chuàng)始人Saurabh Gupta就表示，“以Waymo為引領(lǐng)的自動(dòng)駕駛，將對(duì)我們的生活和工作方式產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，包括重塑城市。”Dragoneer合伙人Jared Middleman也高度認(rèn)可自動(dòng)駕駛技術(shù)和Waymo的價(jià)值，他說(shuō)，“他們蓄勢(shì)待發(fā)，將徹底改變?nèi)蚋鞯厣鐓^(qū)中人和貨物的流動(dòng)方式。”
要實(shí)現(xiàn)這個(gè)躍遷，必須跨越一個(gè)奇點(diǎn)，即Robotaxi的每公里綜合成本必須擊穿私家車的持有成本。當(dāng)打無(wú)人車比自己養(yǎng)車更便宜的那一刻出現(xiàn)時(shí)，城市出行結(jié)構(gòu)的重塑才會(huì)真正開始，TAM的封印會(huì)被徹底解開。在此之前，它只能在網(wǎng)約車的存量市場(chǎng)里內(nèi)卷。
然而，大多數(shù)Robotaxi企業(yè)都會(huì)卡在第一層，因?yàn)樵谶@一層就已經(jīng)很難。一如Dara Khosrowshahi前腳潑出的那盆冷水，“鑒于技術(shù)、監(jiān)管和其他方面的障礙，自動(dòng)駕駛汽車在未來(lái)很多年內(nèi)可能仍將只占共享出行類別中很小的一部分。”
而第二層中所涉及到的城市治理、路權(quán)等，都不是企業(yè)能單方面決定的。對(duì)Robotaxi企業(yè)來(lái)說(shuō)，更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是必須先在替代網(wǎng)約車的這層TAM中活下來(lái)，才有資格談下一步。
如果換一種視角，把Robotaxi置于空間即服務(wù)的語(yǔ)境中，讓車輛即使停著也能賺錢，就像起亞PBV所暢想的那樣，那么，物理位移的上限將有可能被突破。
在回顧早年報(bào)道時(shí)發(fā)現(xiàn)，早在2017年年初，滴滴創(chuàng)始人、CEO程維就指出，未來(lái)共享汽車不應(yīng)再為駕駛員而設(shè)計(jì)，而是為乘客設(shè)計(jì)，它將把汽車還原為交通工具而非消費(fèi)品，并且可以直接在終端使用。
如今，怎么不算是照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)呢？
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