很多美國家長之所以樂于接受用沒有成人監(jiān)管的Robotaxi接送孩子，甚至把它當(dāng)成一種至關(guān)重要的方式，一部分原因在于他們認為，這比由人類駕駛的網(wǎng)約車更安全，比坐那些由剛拿到駕照的同齡人開的車也讓人放心得多。
顯然，這是一個觀念的轉(zhuǎn)變——機器，比人更值得信任。
相比于陌生人、新手司機，以及有可能出現(xiàn)的酒駕、拼車等復(fù)雜情況，他們更愿意相信自動駕駛。因為前者充滿了不確定性，而Robotaxi，可預(yù)測性更強。這讓他們感到安心。
“只是價格有點高。”除此之外，前文提到的這位母親對此出行方式?jīng)]有任何不滿。據(jù)悉，那次出行在平臺8折優(yōu)惠后共花費39.75美元。
不同文化、不同群體的觀念確然存在差異。比如有些父母可能大概率不允許一個15歲的女孩獨自一人在晚上去遠在城市另一邊的朋友家開party，比如有些家長也想在周末的晚上參加朋友的聚會、喝一杯小酒......
不過，至少有一個共性是，作為父母的成年人沒有辦法擁有72個分身?！赌Φ羌彝ァ吩枥L過一個現(xiàn)象是中產(chǎn)家庭的成年人為了扮演好父母的角色只能在忙碌的工作之外雇人來假裝是自己在完成家務(wù)。
住在舊金山的另一位母親在接受媒體采訪時就直言，她希望在她不在家的時候，自己那個喜歡外出參加各類活動的女兒也能有辦法回家，而Robotaxi讓她們母女兩人都擁有了更多的自由。
盡管在美國這種現(xiàn)象越來越普遍，但其依舊是一個存在巨大風(fēng)險的行為，而且在當(dāng)?shù)匾诧柺軤幾h，比如被批評是為了方便而忽視安全、疏忽職守等。
有趣的是，Waymo的官方政策是不允許未成年人單獨乘坐的。家長們，不僅在鉆空子，更在倒逼Waymo完善其服務(wù)和規(guī)定。
事實上，早在2024年，便有美國家長使用Robotaxi這種方式接送孩子。
Waymo方發(fā)言人指出，“我們收到了很多家庭的反饋，希望允許青少年獨立乘車，我們正在努力在適用法律允許的范圍內(nèi)提供這項服務(wù)”。
去年7月，Waymo在鳳凰城推出了面向14至17歲青少年的服務(wù)，但前提是每個青少年賬戶都必須與父母或監(jiān)護人相關(guān)聯(lián)。
Waymo指出，此政策目的是克服青少年出行的障礙，包括購車成本、父母忙于工作無暇駕駛以及對交通事故的擔(dān)憂等，而官方所列出的該服務(wù)利益點之一便是“安全，無陌生人的空間（safe, stranger-free space）”。
足以見得，Robotaxi的商業(yè)化落地，不僅僅在依靠技術(shù)驅(qū)動。
家長們使用Robotaxi接送孩子，這是從出行場景和用戶痛點中自然生長出來的一個高頻的剛需切口。
接送孩子是目前出行市場中一塊巨大的且未被充分整合的蛋糕。
不同于商務(wù)出行或旅游娛樂，接送孩子這一場景有極高的規(guī)律性，更集中在早晚高峰，每天兩次或四次。
這對Robotaxi運營商意味著什么？
意味著一個長期穩(wěn)定的訂單流，可以有效提高車隊的利用率。
而且，目前美國使用該服務(wù)的家長群體反饋出極高的支付意愿，價格敏感度相對較低。
一方面，如之前的文章所說，以L4/L5技術(shù)為核心的Robotaxi，本質(zhì)上是生產(chǎn)力工具。解決接送問題直接解放了家長的生產(chǎn)力。
另一方面，“去陌生人化 (Stranger-free)”已經(jīng)開始溢價。
根據(jù)Obi在2025年11月27日至2026年1月1日進行的調(diào)查，特斯拉Robotaxi（仍然配備安全駕駛員）的乘車價格中位數(shù)為7.39美元，Lyft的乘車價格中位數(shù)為12.99美元，Uber為14.94美元，而Waymo最高，為17.25美元。
從最低價格到最高價格，價格漲幅高達133.42%。
Obi首席執(zhí)行官Ashwini Anburajan表示：“Waymo進入市場時，我們的研究發(fā)現(xiàn)，其乘車價格比Uber或Lyft高出30%到40%，但消費者仍然熱情接受，將自動駕駛共享出行視為高端產(chǎn)品。而特斯拉的Robotaxi則完全相反。其價格低廉且?guī)缀鯊牟粷q價，這是一種全新的共享出行定價模式”。
為什么家長敢把孩子交給沒有司機的Waymo，卻不敢交給Uber、Lyft上的陌生人司機？
傳統(tǒng)的網(wǎng)約車最大的痛點是陌生人風(fēng)險，Robotaxi可謂消除了車內(nèi)第三方帶來的不可控因素，比如無騷擾、無某些在記錄風(fēng)險、無情緒化駕駛。
這一邊，有人在顧慮單獨出行的孩子沒有了人類司機所能承擔(dān)的臨時監(jiān)護人的角色；另一邊，冷冰冰的機器卻又給了人另一種安全感。
可以說，家長敢讓孩子單獨乘坐Robotaxi，已經(jīng)完成了對自動駕駛技術(shù)信任的背書。
隨著安全和監(jiān)管問題的落實，Robotaxi在接送孩子場景呈現(xiàn)出顯著的市場潛力，將形成新的出行業(yè)務(wù)增長點，促進Robotaxi的商業(yè)化落地。
這是一個標志著自動駕駛正從技術(shù)驗證期向商業(yè)化滲透期轉(zhuǎn)折的信號。
值得注意的是，一旦統(tǒng)計意義上Robotaxi明顯更安全，那么屆時，選擇人類駕駛就會被重新定義為是一種主動選擇更高風(fēng)險的行為，這將是一個社會規(guī)范層級的變化。
那時，被討論的問題將從“Robotaxi是否被允許”變成“人駕是否被允許”。
這正是Waymo在敘事中所重點強調(diào)的。
比如，如上圖所示，Waymo對比了其自動駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員基準碰撞率在不同地點之間的百分比差異，并附有95%的置信區(qū)間。負值表示W(wǎng)aymo 自動駕駛系統(tǒng)相比人類駕駛員減少了碰撞事故。置信區(qū)間不包含0%表示該百分比差異具有統(tǒng)計學(xué)意義。
百分比降低和置信區(qū)間表明，與人類基準相比，Waymo Driver在許多結(jié)果和地點都實現(xiàn)了事故率的大幅、統(tǒng)計學(xué)意義上的顯著降低。
所謂的社會規(guī)范層級的變化意味著，由真實的人開車將逐步失去合理性。
到那時候，不止陌生司機、新手司機、喝了酒的司機、有路怒癥的司機等，幾乎全人類駕駛員，都將變成了道路上的那個不安全分子，那個不確定的因素。
正如在之前的文章所說的，Robotaxi的欣欣向榮，是自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的必經(jīng)之路。它的技術(shù)特性決定了它不可能繞過B端去直面C端的私人用戶。
能夠看到，在當(dāng)下這個技術(shù)擴散的早期，幾乎所有的推進力量都在涌向B端，尤其是以Robotaxi為核心。不僅資本愿意投，地方愿意批，用戶也愿意用。
Robotaxi承擔(dān)著把早期技術(shù)風(fēng)險集中化的責(zé)任，相當(dāng)于意味著C端的個人用戶幾乎不承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任。
但與此同時，身處B端的Robotaxi也可能成為自動駕駛技術(shù)走向C端規(guī)模化之路上的一個最大的拖延因子。
當(dāng)關(guān)于人駕正當(dāng)性的社會規(guī)范發(fā)生了變化，當(dāng)私人不必要再握有車輛的所有權(quán)，在自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化演進中，通往C端之路很可能被阻斷。
也就是，Robocar這種存在于C端的形態(tài)可能在規(guī)?；涞厍熬捅欢髿⒃趽u籃里。
除非，自動駕駛技術(shù)的風(fēng)險承擔(dān)責(zé)任和決策權(quán)能夠下沉到個人，尤其是個人能夠承擔(dān)起不可控風(fēng)險。
換句話說，Robocar能否規(guī)模化，關(guān)鍵并不在于技術(shù)或成本。
相對應(yīng)的，Robotaxi代表著機器安全駕駛的能力比人駕強，而且風(fēng)險被集中管控著。
公有的形式就更具合理性，而Robotaxi的成功會不斷地強化這個邏輯。這預(yù)示著自動駕駛技術(shù)的落地形態(tài)將走向公共設(shè)施化。
每當(dāng)有一個家長用Robotaxi接送了一次孩子，其實就是在為自動駕駛的公共設(shè)施化投了一次票。因為這個場景天然地需要安全、可控、責(zé)任清晰，且有一個系統(tǒng)托底。
Robotaxi帶來的最重要的變革之一是，它把司機從龐大且復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)中剔除掉了。這在過去的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中幾近不可能，它切斷了“司機”這個節(jié)點和其他所有節(jié)點的連接，以及在此基礎(chǔ)上建立起來的關(guān)系、流通渠道等。
重新引入的節(jié)點是什么？是自動駕駛系統(tǒng)，是運營商，以及地圖、云、數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)等。這些新的節(jié)點將建立起新的連接，比如數(shù)據(jù)和算法、算法和平臺、平臺和運營商、運營商和監(jiān)管等。
基于車、路、網(wǎng)、云、圖等的高效協(xié)同，Robotaxi構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)可謂一個靈活的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。
車輛之間擁有了基于全局信息的協(xié)同決策能力，在路口博弈、車速與車距協(xié)同、緊急狀態(tài)的系統(tǒng)讓行，以及城市擁堵預(yù)測和繞行等場景中的通行效率得到極大優(yōu)化。
個人開車永遠只能做到局部的最優(yōu)，而Robotaxi則可以逼近系統(tǒng)最優(yōu)解。比如，它能通過算法預(yù)測某個區(qū)域15分鐘后的需求爆發(fā)，并提前調(diào)度空車前往。
這種重構(gòu)使得交通網(wǎng)絡(luò)從一個剛性的、容易擁堵的管道系統(tǒng)，變成了一個彈性的、可呼吸的流體系統(tǒng)。
在商業(yè)邏輯上，Robotaxi頭號的敵人是原來那種低效的私人擁車模式，不僅體現(xiàn)在安全性上，更在于效率。
一旦城市交通效率開始顯著依賴這種協(xié)同，人類駕駛就會被視為是系統(tǒng)效率的破壞者，這會直接觸發(fā)通行權(quán)的差異化。
此外，現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)最大的BUG是私家車幾乎絕大多數(shù)時間都是停著的。Robotaxi能把車輛利用率大幅提升，這意味著現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)中，車輛總量和運輸需求的數(shù)學(xué)關(guān)系被直接重構(gòu)了。汽車作為交通工具，其運力的復(fù)用性會得到極大的拔高。
Robotaxi正在打破運人和運貨的邊界。這在之前的文章中提到過，起亞的PBV戰(zhàn)略就正在做這樣的事。之于網(wǎng)約車和快遞車，傳統(tǒng)的客運網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是兩套平行的系統(tǒng)，而Robotaxi有這個能力把它們整合為一套統(tǒng)一的智能調(diào)度網(wǎng)絡(luò)。
以自動駕駛為核心的Robotaxi，更像是交通網(wǎng)絡(luò)的一套新的操作系統(tǒng)，它的“野心”是格式化整個硬盤，包括私家車、物流、路權(quán)分配等，然后重裝一套全新的邏輯。
可以說，Robotaxi是第一個在真實世界中，把實體資產(chǎn)、實時聯(lián)網(wǎng)、軟件主導(dǎo)行為三者以商業(yè)化方式跑通的案例。它可能是實體互聯(lián)網(wǎng)真正進入商業(yè)驗證階段的標志。
因此，Robotaxi并不是單純的商業(yè)服務(wù)。
在可以預(yù)見的范圍內(nèi)，Robotaxi的性質(zhì)必然更接近城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分。這同時意味著Robotaxi不會是一個完全市場化的自由競爭的產(chǎn)品。
從Robotaxi作為一種出行方式上來說，出行本身就不是一個普通的商品，除了屬于剛需外，還有公共性和外部性。比如，出行會影響公共安全和秩序，有可能出現(xiàn)事故、擁堵，并且影響能耗、就業(yè)等。
只要一個產(chǎn)品同時具備了這三點，監(jiān)管就必然深度介入。而且，Robotaxi更是把這三個屬性給放大了。
在Robotaxi上，監(jiān)管面臨的不再是過去一個又一個獨立的司機，也不是一場又一場需要單獨判定主次責(zé)的事故，而是一整套系統(tǒng)。這套系統(tǒng)風(fēng)險集中，責(zé)任清晰。
這是不是很像地鐵、公交和空管系統(tǒng)？
不管是道路規(guī)則、信號系統(tǒng)，還是數(shù)據(jù)接口、地圖標準，抑或是應(yīng)急體系等，這些都不是市場能自由配置的。
Robotaxi只能嵌入既有的城市網(wǎng)絡(luò)。而嵌入式系統(tǒng)，天然基礎(chǔ)設(shè)施化。
沒有辦法自建一個完整的網(wǎng)絡(luò)，這是Robotaxi和地鐵、高鐵這類傳統(tǒng)軌道交通最大的區(qū)別。
地鐵公司擁有軌道、隧道、信號燈和車站的所有權(quán)，而Robotaxi沒有路權(quán)。它在上層鋪設(shè)好的瀝青路上運行，識別著上層設(shè)立好的紅綠燈，甚至依賴上層提供的5G信號。
Robotaxi所謂的網(wǎng)絡(luò)只是一個輕資產(chǎn)的數(shù)字調(diào)度層，而它底下的重資產(chǎn)物理層，包括道路、能源、空間等，全部是公共資源。
出于安全和效率，Robotaxi必須追求和城市環(huán)境的強耦合。相較而言，傳統(tǒng)的私家車是松耦合的，只要不發(fā)生事故，司機幾乎想怎么開就怎么開。
所謂的車路協(xié)同本質(zhì)上就是把Robotaxi變成城市交通控制系統(tǒng)的一個終端接口。它必須讀取市政施工數(shù)據(jù)，必須服從交警的臨時指揮，必須避讓救護車。
這意味著它不可能獨立存在。一旦城市網(wǎng)絡(luò)甚至路網(wǎng)數(shù)據(jù)斷開，Robotaxi就會瞬間癱瘓。
據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w《S.F. Chronicle》報道，去年12月20號，舊金山發(fā)生了一次大范圍停電。期間，Waymo投放的車輛在紅綠燈熄滅的十字路口根本沒有辦法行駛。一個女孩原本計劃打一輛Waymo從商家回家，結(jié)果只能是靠她媽媽花了整整一個半小時的時間搭乘舊金山的公共交通Muni去接她回家。事后這位母親直言，“簡直糟透了”。不過，記者透露這并沒有動搖這一家人對Robotaxi的信任。
那么，為什么嵌入就等于基礎(chǔ)設(shè)施化？如果不基礎(chǔ)設(shè)施化，后果是什么呢？
我們可以設(shè)想一下，如果Waymo的車輛因為算法要更新導(dǎo)致舊金山所有主干道都堵成一灘漿糊。它的故障會瞬間波及救護車、消防車和普通市民。這時候，私有系統(tǒng)的故障就變成了公共安全的災(zāi)難。
所以說，正因為它是嵌入在集體的血管里的，集體就絕不允許它是一個不受控的危險分子。為了系統(tǒng)的穩(wěn)定性，必須把它當(dāng)作基礎(chǔ)設(shè)施來監(jiān)管，就像水管和電網(wǎng)一樣，可靠、透明、受控。
不過也需要指出的是，Robotaxi雖然是嵌入既有的城市網(wǎng)絡(luò)，但它卻有反向定義基礎(chǔ)設(shè)施的能力，它也在主動同化既有的網(wǎng)絡(luò)。
如前所說，Robotaxi不僅僅運人，它本質(zhì)上是裝了輪子的移動傳感器。它是城市數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的核心組成部分，是V2X的節(jié)點。
當(dāng)Robotaxi掌握了城市的實時脈搏數(shù)據(jù)，它就具備了戰(zhàn)略層面的公共屬性。這意味著，上層不可能允許這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)完全處于黑盒狀態(tài)，必然會把它們納入城市信息基礎(chǔ)設(shè)施的管控體系。
此外，高固定成本、低邊際成本，以及極強的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這是電網(wǎng)、供水、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的核心特征。Robotaxi幾乎完美符合這一特征，這決定了它不能完全交給自由市場去無限競爭。
大可再設(shè)想一下，如果Waymo、特斯拉、Zoox都在同一個城市建立各自獨立的調(diào)度中心、維修站點和高精地圖數(shù)據(jù)庫，這對社會資源是多么巨大的浪費。這就像我們不會在同一個城市同時鋪設(shè)五套自來水管網(wǎng)一樣一個道理。
調(diào)度網(wǎng)絡(luò)的效率會隨著規(guī)模指數(shù)級上升，一個覆蓋全城的單一網(wǎng)絡(luò)，或者雙寡頭網(wǎng)絡(luò)，其調(diào)度效率要遠遠高于十個碎片化的小網(wǎng)絡(luò)。
所以說，由少數(shù)幾家巨頭運營，由上層授予特許經(jīng)營權(quán)的準公共服務(wù)，這是Robotaxi最終將會演變成的形態(tài)。美國的Waymo、特斯拉、Zoox，本土的蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行，其實都已經(jīng)呈現(xiàn)出這樣的苗頭。
哪兒賺錢就去哪兒，這是商業(yè)公司的邏輯。但是基礎(chǔ)設(shè)施的邏輯是哪兒有人，就去哪兒。
如果完全市場化，Robotaxi就只會在有錢的市中心跑，偏遠郊區(qū)將成為出行荒漠。但如果是基礎(chǔ)設(shè)施，它就必須像郵政服務(wù)一樣，覆蓋那些不怎么賺錢的路線。
一旦Robotaxi取代了私家車，甚至部分公交車，它就背負起了社會運轉(zhuǎn)的責(zé)任，不再被允許隨意停運、隨意入場，不再被允許自由定價，遑論無限制地漲價。
而基礎(chǔ)設(shè)施化又意味著什么呢？
Robotaxi行業(yè)的商業(yè)估值模型將發(fā)生根本性改變。
和追求利潤最大化地產(chǎn)品不同，它追求的是社會效益，早期的虧損之后并不會形成暴利，而是穩(wěn)定且較低的利潤率，而它的護城河則是政企關(guān)系、合規(guī)牌照、路權(quán)。所以說，為什么幾乎所有Robotaxi企業(yè)都在強調(diào)車路協(xié)同、城市合作、上層主導(dǎo)試點，顯然這不是公關(guān)的敘事話術(shù)。
Robotaxi運行的背后，隱含著交通規(guī)則的定義、運行數(shù)據(jù)的掌控、系統(tǒng)性責(zé)任的承擔(dān)。
縱觀全球歷史，每一次效率顯著躍遷的公共交通形態(tài)，最終都會被吸收為公共設(shè)施。地鐵是這樣，無人地鐵是這樣，Robotaxi很可能正在走同一條路。
Robotaxi，難逃這個宿命。
在基礎(chǔ)設(shè)施型產(chǎn)業(yè)中，企業(yè)面臨的關(guān)鍵難題在于被治理。被治理意味著你還活著，但不再決定自己的邊界、速度和形態(tài)。
如前文提到的，在Waymo的敘事中，自動駕駛是一項比人更可靠的公共安全技術(shù)。Waymo強調(diào)的是Robotaxi是城市公共出行能力的一部分，它在本質(zhì)上就定位于基礎(chǔ)設(shè)施。
而特斯拉講的是自動駕駛是消費級通用智能，Robotaxi是其FSD的一個商業(yè)化出口，是軟件規(guī)模化的自然結(jié)果。它在用一個市場化、顛覆式的敘事去對抗一個制度化、公共物品化的終局。
Waymo和特斯拉在底層技術(shù)上就存在著根本分歧。
對于地鐵、公交和Waymo這種需要高精地圖Robotaxi，城市基礎(chǔ)設(shè)施的本質(zhì)是確定性和邊界。它們需要固定的路線、固定的地圖、固定的規(guī)則，是一套有序的低熵系統(tǒng)。
然而，真實世界是無序的、混亂的，比如除了城市CBD，還有鄉(xiāng)村的土路、沒有劃線的停車場、因為暴雪臨時改道，甚至是一片荒野等。這些地方都是城市的基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不到的盲區(qū)。
如果說Waymo們代表的是城市消化能力的延伸，它只能去它吃得透的地方，那么，特斯拉們的優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了。它們能依靠純視覺和端到端大模型，像人一樣思考，能去沒路的地方。
因此，如果要給特斯拉們一條更理性的路徑，首先承認Robotaxi最終不屬于市場，然后把FSD打造成城市愿意采購和接管的能力模塊，把自己的規(guī)模優(yōu)勢用在基礎(chǔ)設(shè)施不愿意、也無法覆蓋的地方。
可以說，這是特斯拉們唯一的可以長期成立的路徑。因為在市中心高密度區(qū)域這類基礎(chǔ)設(shè)施的主戰(zhàn)場上，特斯拉們很難打贏。
比如，在舊金山十字路口，Waymo能依靠激光雷達和預(yù)先掃描的地圖，能做到近乎絕對安全，而特斯拉的概率模型可能偶爾會像人一樣猶豫。作為基礎(chǔ)設(shè)施，社會需要的是機器般的確定性，而不是擬人化的猶豫。而且，如果僅僅是在市中心跑圈，Waymo的區(qū)域化運營效率極高。
所以說，特斯拉們必須去那些基礎(chǔ)設(shè)施去不了的地方。
比如，從紐約到洛杉磯的跨州公路、美國中部的廣袤農(nóng)村、復(fù)雜的第三世界國家街道。Waymo們永遠不可能把地球上每一寸土路都建成基礎(chǔ)設(shè)施，但特斯拉們的車可以直接開過去。
再比如，暴雪天、地圖失效區(qū)、突發(fā)施工區(qū)等，這些基礎(chǔ)設(shè)施會癱瘓的地方，是特斯拉們大顯身手的地方。
Waymo們就像是數(shù)字化了的地鐵，在特定的時空范圍內(nèi)提供極致的服務(wù)，其規(guī)模優(yōu)勢在于密度。它們在建一條更智能的路，把車變成了路的一部分。
特斯拉們則宛如擁有智力的馬。馬不需要軌道，也不需要柏油路，它哪兒都能去。它們的規(guī)模優(yōu)勢在于廣度。它們在制造更像人的車，一種通用的、可移動的、適應(yīng)混亂環(huán)境的智能實體。
特斯拉的車每天在收集全球各地的角落數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是Waymo們永遠拿不到的。這就是特斯拉們的護城河。
如果特斯拉們試圖在確定性上和Waymo們硬碰硬，可想而知，會輸。它必須解決那些臟活、累活和雜活。
當(dāng)特斯拉們把這一層也實現(xiàn)的時候，現(xiàn)有的私人擁車模式或許將真正迎來徹底的終局。這不僅意味著C端私人擁車規(guī)模會縮小，而且私人擁車的目的也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
如果現(xiàn)有私人擁車模式的終結(jié)有一個進度條，Waymo們近似于推動進度條從0%跨越到80%，特斯拉們就是把進度條剩下的20%推進完成，因為它們解決了更低頻、更長尾、更復(fù)雜的全場景出行。
只要還有1%的場景去不了，就足以保留100%的擁車權(quán)，這是私家車難以被消滅的核心痛點。
比如，如果用戶住在市中心，平時上班坐Waymo很方便，但如果周末要去郊區(qū)滑雪，或者回鄉(xiāng)下看家人，Waymo去不了。
為了這些并不高頻的詩和遠方，用戶都不得不保留一輛私家車。而一旦買了車，平時就會傾向于開它，這就導(dǎo)致私家車沒有辦法被徹底終結(jié)。
特斯拉們的優(yōu)勢意味著讓Robotaxi可以像人類司機一樣，跑國道、跑山路、跑沒有地圖的鄉(xiāng)下。只有填補了Waymo們的空白，用戶才敢真正賣掉家里的唯一一輛車。
不僅如此，在特斯拉的邏輯里，即便私人擁有一輛車，車輛于他們而言的意義也已經(jīng)不一樣了。
因為這輛車可以在私人不需要的時候，去那些Waymo覆蓋不到的郊區(qū)接活，或者在復(fù)雜的物流園區(qū)里送貨。這是現(xiàn)有擁車模式的另一種終結(jié)。車輛不再是單純的出行工具、消費品，而變成了生產(chǎn)工具。這正是馬斯克多次提到的愿景，用戶賺回買車錢，特斯拉抽取服務(wù)費。
那時，個人即使買車，也不是單純地為了開。
換句話說，未來車輛的買家，一種是車隊運營主體，一種是非公共出行的企業(yè)級車隊，一種是個人投資者，還有一種是把擁有本身當(dāng)成是一種嗜好或象征的群體，比如高凈值人群、郊區(qū)或農(nóng)村用戶、有專業(yè)駕駛需求的用戶等。
Robotaxi一旦公共設(shè)施化，傳統(tǒng)車企的自然位置會被擠壓為代工廠。如果我們認同這個前提，那么那些不甘心做代工廠的傳統(tǒng)車企必然要探索可行路徑。
當(dāng)?shù)貢r間1月28號，特斯拉發(fā)布2025年第四季度財報。
公開數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉營收連續(xù)三個季度下降，全年營收下降3%，創(chuàng)下該公司有史以來首次年度營收下滑。部分原因是車輛交付量減少和監(jiān)管信貸收入下降。
同時，由于運營支出飆升39%，第四季度季度凈利潤同比暴跌61%。
盡管核心汽車業(yè)務(wù)舉步維艱，馬斯克依舊在大力宣傳Robotaxi業(yè)務(wù)和Optimus人形機器人。
馬斯克表示，Robotaxi在奧斯汀和舊金山灣區(qū)之間的車隊規(guī)模已經(jīng)超過500輛。據(jù)他預(yù)測，其車隊規(guī)模每個月可能會翻一番。今年上半年，特斯拉計劃將業(yè)務(wù)繼續(xù)拓展至美國另外7個城市，并且已經(jīng)開始為Cybercab進行量產(chǎn)前的準備工作。
有一個小插曲是，馬斯克還調(diào)侃了一番特斯拉自動駕駛汽車和服務(wù)的名字。他說，因為在一些州，特斯拉不被允許把它們的自動駕駛汽車稱為“cab”或“taxi”。但是特斯拉專門打造的自動駕駛汽車就是被命名為Cybercab。
Morningstar分析師Seth Goldstein在接受媒體采訪時指出，“特斯拉需要制定一個可信的時間表，明確Robotaxi何時能從測試階段過渡到類似如今Waymo的完全商業(yè)化產(chǎn)品。如果他們只提供一些關(guān)于對未來持樂觀態(tài)度的籠統(tǒng)聲明，那么市場很可能會關(guān)注特斯拉不斷下滑的財務(wù)業(yè)績，我們可能會看到該公司股價在財報發(fā)布后下跌”。
值得一提的是，在財報電話會議上，馬斯克宣布，特斯拉將停止生產(chǎn)Model S和Model X，并將弗里蒙特工廠的生產(chǎn)線改造為用于生產(chǎn)Optimus機器人。
此外，特斯拉首席財務(wù)官Vaibhav Taneja表示，投資者應(yīng)該預(yù)期該公司今年的資本支出將達到約200億美元，用于投資新工廠、Optimus和AI計算資源。
可以看到，特斯拉選擇了斷腕，這是一條高風(fēng)險但高回報的路徑。
特斯拉看似在縮減戰(zhàn)場，實際上是在換一種武器，也就是自動駕駛?cè)ゴ蚋蟮恼獭?/p>
這更像是一種豪賭受阻后的戰(zhàn)略收縮，包括在全球范圍內(nèi)比亞迪的絞殺，在歐洲面臨的環(huán)保法規(guī)的圍剿，以及FSD在美國以外的市場推進遲緩等。
“現(xiàn)在是時候讓Model S和Model X項目光榮退役了。”
特斯拉目前采取的全棧自研、拒絕適配的策略，可謂是要把車輛定義為非公共系統(tǒng)的節(jié)點。它不想成為城市交通網(wǎng)絡(luò)里的一個普通節(jié)點，它想讓這個節(jié)點獨立于外部系統(tǒng)運行。
而且，特斯拉在試圖建立一套私有的公共基礎(chǔ)設(shè)施。在算力基建上打造Dojo和FSD，在能源基建上發(fā)展Supercharger和Megapack，運力基建上擴大CyberCab，利用存量車隊。
死磕FSD、開放充電標準、量產(chǎn)CyberCab等等這些特斯拉在做的事兒，可以說是高度符合反代工的路徑。
它放棄了老舊車型、傳統(tǒng)車型，試圖把汽車重新定義為一種分布式算力終端和一臺自動化賺錢機器。
比如，CyberCab的設(shè)計完全去除了裝飾性，追求極致的耐用、易清洗、低維護，這生而就完全是一臺賺錢機器。而當(dāng)FSD價格達到1.5萬美元甚至更高時，擁有不用自己開車的權(quán)利本身就是一種高溢價的奢侈品。
可以說，為了實現(xiàn)這一目標，特斯拉不惜在短期內(nèi)犧牲傳統(tǒng)市場的份額，以換取在Robotaxi這一新維度上的壟斷權(quán)。
如其財報中所說，特斯拉會繼續(xù)從一家以硬件為中心的企業(yè)轉(zhuǎn)型為一家實體人工智能公司。特斯拉當(dāng)下正在經(jīng)歷從汽車制造商向AI算力與運力運營商的驚險跳躍中。
如果成功，它將是未來的包租公。而如果Robotaxi的普及受阻，或者廉價車型沒有辦法通過FSD賣出去，特斯拉很可能會被迫活成這個樣子——一個服務(wù)于少數(shù)人的、擁有閉環(huán)技術(shù)主權(quán)的高端工業(yè)品公司，就像蘋果和卡特彼勒的結(jié)合體。
目前來看，特斯拉還在拼命避免成為這樣一家“小眾”公司，但它的動作確實越來越像是在構(gòu)筑堡壘，而不是在拓展疆土。
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