圖/深藍(lán)SL03與極狐阿爾法S系列拿到L3準(zhǔn)入許可
這標(biāo)志著我國自動駕駛正式從封閉測試、道路示范，邁入了真實場景商業(yè)化探索的“前夜”。隨后，小鵬、小米、賽力斯，嵐圖和吉利等車企宣布獲得地方政府發(fā)放的L3級自動駕駛測試牌照并開展測試。
然而，當(dāng)聚光燈打在“L3”這個技術(shù)符號上時，普通購車者的心中，翻騰的或許并非對激光雷達(dá)線束或算力芯片的向往，而是一個更樸素、更根本的問題：當(dāng)車子自己開的時候，出了事，到底誰負(fù)責(zé)？
車企們熱衷于宣傳其智駕系統(tǒng)已安全行駛了數(shù)千萬乃至上億公里，但對于手握方向盤的你我而言，冰冷的里程數(shù)字遠(yuǎn)不如一句清晰的承諾來得實在。
技術(shù)的黎明已然破曉，但照耀前路的，必須是“責(zé)任”這枚太陽。L3的真正降臨，不在于功能參數(shù)的堆砌，而在于是否有一位敢于站出來的“背鍋俠”。
在L2級輔助駕駛時代，責(zé)任的天平毫無懸念地傾向駕駛員。
系統(tǒng)是“輔助”，人是“主體”。無論車企的廣告語如何炫目，法律和用戶協(xié)議上的最終責(zé)任人，始終是駕駛座上那位必須時刻保持專注的司機(jī)。這種權(quán)責(zé)的捆綁，天然地為高階智駕的普及設(shè)下了心理屏障：我為何要將安全托付給一個無需為后果負(fù)責(zé)的“副駕”？
L3級的根本性跨越，正是撬動了這塊名為“責(zé)任”的基石。
按照定義，在系統(tǒng)設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)（ODD），車輛可以完成全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。這意味著，在擁堵的高速公路上，駕駛員被允許將視線從前方移開，可以查看手機(jī)，甚至小憩片刻，但不能深度脫離駕駛，比如不能離開駕駛位置或睡覺。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)曾明確指出，一旦發(fā)生交通事故，L2與L3的責(zé)任主體將發(fā)生本質(zhì)轉(zhuǎn)移——從駕駛員變?yōu)檐嚻蟆?/strong>
圖/各級自動駕駛區(qū)別
因此，用戶的核心訴求發(fā)生了決定性變化：他們不再僅僅追求系統(tǒng)“能夠”完成變道、泊車，而是迫切需要一個讓自己敢于在特定時間內(nèi)“脫手脫眼”的理由。這個理由，就是車企提供的、具有法律效力的安全兜底承諾。
技術(shù)的不同路徑，本質(zhì)上是車企在探索責(zé)任邊界時的不同答卷。
此次獲批的兩款車型便提供了有趣的對照：北汽極狐阿爾法S（L3版）搭載了包含3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的34顆高性能傳感器，構(gòu)建了感知、決策、制動、電源等全鏈路安全冗余；而長安深藍(lán)SL03則采用了以視覺為主的方案。
兩者均在限定的ODD內(nèi)（極狐為時速80km/h以下的高速路，深藍(lán)為時速50km/h以下的擁堵快速路）通過了嚴(yán)苛測試。這揭示了一個深層邏輯：無論技術(shù)路線如何選擇，獲得準(zhǔn)入許可的前提，是車企必須證明自己在“限定場景下”具備了承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的能力。
北汽方面透露，其測試車輛累計完成了超過80萬公里的等效里程測試，覆蓋了設(shè)計運(yùn)行范圍內(nèi)的充分場景；長安汽車則宣稱其L3系統(tǒng)經(jīng)歷了超過500萬公里的道路實證。這些天文數(shù)字般的測試，最終都是為了向監(jiān)管部門和潛在用戶證明一件事：在這個“盒子”里，我能負(fù)責(zé)。
圖/參加測試的127位用戶真實觀點
然而，從“實驗室負(fù)責(zé)”到“用戶敢用”，中間仍有一道信任的鴻溝。
一些車企在宣傳L2+級智能泊車功能時，常以“老司機(jī)”自居，但當(dāng)用戶真的遇到車漆被刮、輪轂蹭傷，索賠過程卻可能遭遇“系統(tǒng)僅為輔助”“未滿足使用條件”等推諉，體驗并不順心。
正因如此，任何明確的責(zé)任保障舉措都顯得彌足珍貴。例如，埃安推出的智駕無憂保障政策，就將自動泊車等場景下的意外損壞納入保障范圍，向前邁出了積極一步。這比任何參數(shù)對比都更直接地回應(yīng)了用戶的焦慮：別跟我說你有多聰明，先告訴我，你闖了禍，賠不賠？
當(dāng)責(zé)任的指針開始轉(zhuǎn)向，汽車產(chǎn)業(yè)百年未有的生產(chǎn)關(guān)系與商業(yè)模式變革，也隨之拉開序幕。這要求車企完成的，遠(yuǎn)不止是技術(shù)升級，而是一場從價值定義到商業(yè)邏輯的全面重塑。
首要的，是車企必須將“責(zé)任擔(dān)當(dāng)”置于戰(zhàn)略的第一位，并為此進(jìn)行顛覆性的價值重構(gòu)。傳統(tǒng)的汽車銷售是一次性產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移，而具備L3能力的汽車，其售價中開始包含一份長期的“責(zé)任期權(quán)”。車企銷售的不僅是一臺交通工具，更是一份在特定時間內(nèi)、特定場景下的“安全服務(wù)合約”。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒發(fā)文指出，L3的落地是涵蓋整車、零部件、軟件算法、數(shù)據(jù)服務(wù)等多主體協(xié)同的系統(tǒng)性工程。這意味著，車企必須從“制造集成商”轉(zhuǎn)型為“安全運(yùn)營服務(wù)商”，其核心競爭力從控制成本與質(zhì)量，擴(kuò)展到管理復(fù)雜系統(tǒng)的綜合風(fēng)險。
圖/L3級自動駕駛事故責(zé)任劃分部分內(nèi)容
這種轉(zhuǎn)變在技術(shù)層面體現(xiàn)為對“安全冗余”不計成本的投入。
北汽極狐為了達(dá)成L3安全目標(biāo)，不僅堆疊傳感器，更在轉(zhuǎn)向、制動、通信、電源甚至定位系統(tǒng)上都實現(xiàn)了備份，確保單一系統(tǒng)失效后車輛仍能安全停車。這背后是巨大的研發(fā)與制造成本。
圖/極狐阿爾法S L3版測試片段
長安汽車則通過仿真測試超40萬例場景、道路實證超500萬公里（其中36%為極限場景）來構(gòu)建其安全護(hù)城河。這些投入，都是在為那份“敢負(fù)責(zé)”的承諾鑄造技術(shù)基石。
更深層次的變革在于商業(yè)模式的解構(gòu)與重建。車輛的價值正被拆解為“硬件載體”和“軟件服務(wù)（含責(zé)任保障）”兩部分。
一種前瞻性的模式——“智駕險”已悄然興起。華為鴻蒙智行為問界車型推出的“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”，以及平安產(chǎn)險與賽力斯聯(lián)合推出的行業(yè)首個智駕保障服務(wù)計劃，都試圖為智能泊車、巡航輔助等場景下的責(zé)任風(fēng)險提供針對性保障，最高保障額度達(dá)數(shù)百萬元。
圖/輔助駕駛無憂服務(wù)
盡管目前這些服務(wù)多被定義為“權(quán)益”而非標(biāo)準(zhǔn)保險產(chǎn)品，且設(shè)有諸如“事故發(fā)生時智駕功能開啟且本車有責(zé)”等前提條件，但其指向性無比清晰：未來的汽車消費(fèi)，很可能演變?yōu)?ldquo;硬件+保險（服務(wù)）”的訂閱式組合。
蔚來汽車CFO曲玉早在2024年的汽車金融產(chǎn)業(yè)峰會上就直言，未來自動駕駛的商業(yè)化實質(zhì)就是“保險”，其創(chuàng)造的價值將通過保費(fèi)下降、解放用戶精力來體現(xiàn)，并可能以訂閱費(fèi)的形式呈現(xiàn)。
這一切，最終都指向車企與用戶關(guān)系的根本性革新。買賣雙方將從一次性博弈，轉(zhuǎn)變?yōu)榛陂L期信任與數(shù)據(jù)迭代的共生體。
車企敢于承擔(dān)責(zé)任，用戶才敢放心使用；用戶的使用數(shù)據(jù)反饋，又能幫助車企優(yōu)化系統(tǒng)、降低風(fēng)險。一個正向的“信任-數(shù)據(jù)-安全”飛輪開始轉(zhuǎn)動。
中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院總工程師孫航在接受媒體采訪時表示，此次L3準(zhǔn)入許可是在“安全為先”的前提下，“小切口起步”，旨在積累經(jīng)驗，推動技術(shù)迭代和制度完善。這暗示著，責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)哪芰Γ瑢⒊蔀橄乱浑A段車企分層的核心標(biāo)尺。
有意思的是，市場的反應(yīng)也是迅速而直接。當(dāng)北汽藍(lán)谷旗下極狐阿爾法S（L3版）車型獲得準(zhǔn)入后，其股票開盤強(qiáng)勢漲停。資本市場用真金白銀，為“責(zé)任”投下了信任票。
北汽隨即宣布，計劃于2026年第一季度啟動特定場景的L3運(yùn)營。這清晰地預(yù)示了未來的競爭邏輯：誰有能力、有勇氣兌現(xiàn)責(zé)任承諾，誰就能獲得市場的溢價。
在安全與責(zé)任成為底線的背景下，“安全冗余”成為硬門檻。此次獲得L3準(zhǔn)入的車型，普遍采用了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)與攝像頭融合的方案，以確保系統(tǒng)在部分失效時仍能安全運(yùn)行。
自動駕駛的風(fēng)潮下，國內(nèi)頭部激光雷達(dá)公司速騰聚創(chuàng)截至2025年第三季度，公司累計獲得32家車企及Tier 1的144款車型定點，近期產(chǎn)品收入增長顯著?；诋?dāng)前訂單趨勢和產(chǎn)品放量，公司預(yù)計2025年第四季度將實現(xiàn)盈利。
圖/2025年Q3速騰聚創(chuàng)財報部分?jǐn)?shù)據(jù)
與此同時，芯片、高精地圖、仿真測試軟件等領(lǐng)域的供應(yīng)商，其價值評估標(biāo)準(zhǔn)也從單純的性能指標(biāo)，轉(zhuǎn)向了能否幫助主機(jī)廠達(dá)成功能安全（Safety）與預(yù)期功能安全（SOTIF）的苛刻標(biāo)準(zhǔn)。產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，正在從傳統(tǒng)的“供應(yīng)-采購”關(guān)系，加速轉(zhuǎn)向共同攻克“安全長尾難題”的“責(zé)任共擔(dān)聯(lián)盟”。
所謂自動駕駛長尾問題，是指自動駕駛汽車中那些發(fā)生概率低、種類繁多且難以預(yù)測的特殊場景，比如突然橫穿馬路的行人或極端天氣下的傳感器失效。
即便特斯拉FSD系統(tǒng)的累計測試?yán)锍桃呀咏?70 億英里，其中城市道路測試?yán)锍坛?25 億英里后，馬斯克也在近期表示，實現(xiàn) 99% 的技術(shù)目標(biāo)輕而易舉，但要攻克剩下的長尾難題則難如登天。
圖/馬斯克：攻克長尾難題可能需要100億英里訓(xùn)練數(shù)據(jù)
所以也有嘗鮮自動駕駛的車主表達(dá)了疑慮：“系統(tǒng)開得很穩(wěn)，但我心里不踏實。萬一出事，責(zé)任怎么算得清？要是它突然讓我接管，我反應(yīng)不過來怎么辦？”這種擔(dān)憂并非多余。
研究顯示，駕駛員在系統(tǒng)接管后容易放松，而當(dāng)緊急接管請求突然發(fā)出時，留給人的反應(yīng)時間可能只有短短幾秒。這揭示了L3落地最復(fù)雜的難題：如何清晰界定人機(jī)責(zé)任交接的灰色地帶。
這一切都指向一個全新的品牌定義。在自動駕駛時代，一個成功的汽車品牌，其內(nèi)核將是 “可靠的責(zé)任承擔(dān)主體”。
這遠(yuǎn)不止于技術(shù)先進(jìn)，它更意味著：法律上的清晰承諾，在產(chǎn)品協(xié)議中明確責(zé)任劃分，積極推動相關(guān)立法；金融上的未雨綢繆，通過設(shè)立基金或創(chuàng)新保險產(chǎn)品，為潛在風(fēng)險做好償付準(zhǔn)備；溝通上的絕對坦誠，不夸大宣傳，清晰告知系統(tǒng)的能力和邊界。
那些只熱衷炒作概念，卻在責(zé)任問題上含糊其辭的品牌，終將被淘汰。真正的贏家，會是那些用硬核技術(shù)和嚴(yán)謹(jǐn)體系，勇敢地說出“我來負(fù)責(zé)”的企業(yè)。因為消費(fèi)者終將認(rèn)識到，在生命安全面前，最炫酷的功能，也比不上一份堅實的擔(dān)當(dāng)。
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