在企業(yè)貨運需求高歌猛進的時代，互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺或?qū)⒊蔀樾碌拇痤}者。
2024年中國網(wǎng)絡(luò)貨運市場規(guī)模已經(jīng)達到930.15億元，同比增長11.97%。2025年上半年行業(yè)市場規(guī)模約為505.79億元。
不斷擴張的市場規(guī)模背后是更多B端的企業(yè)貨運需求猛增。
“作為一家汽配電商平臺，找到一家可以承接當天1到2個小時內(nèi)到貨的物流服務(wù)商，對楓車來說至關(guān)重要。”廣州楓車電子商務(wù)有限公司（以下簡稱“楓車”）表示。
楓車是一家汽車后市場全服務(wù)集成商，覆蓋了3萬家汽配線下門店，每天有大量汽車配件訂單往來于廣州、東莞、中山、湛江等地，用車需求十分頻繁。但由于缺乏物流支持系統(tǒng)，平臺只能人工下單，且不能對公，無法滿足多點配送需求，貨運過程存在人力成本高、物流售后缺失等問題。
楓車貨運需求無法滿足的問題是目前很多電商平臺甚至中小企業(yè)面臨的物流問題，在業(yè)務(wù)量波峰波谷明顯的企業(yè)中尤為突出。
以貨拉拉企業(yè)版為代表的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺通過整合貨運運力與市場需求，為B端企業(yè)提供差異化、定制化的貨運服務(wù)和靈活高效的用車方式，彌補了B端企業(yè)無法被及時滿足服務(wù)空缺。這或?qū)⒊蔀锽端企業(yè)探索物流環(huán)節(jié)進一步降本增效的新途徑。
以電商業(yè)務(wù)為依托的物流生態(tài)，在初始階段被以通達系為代表的快遞物流體系帶動快速成長，C端服務(wù)愈發(fā)成熟，而平臺背后B端企業(yè)的需求卻往往被忽略。
作為B2B批發(fā)采購平臺，阿里巴巴旗下的1688早期與楓車遭遇了類似的用車難題。比如，批發(fā)商家往往需要自行找貨車發(fā)貨，貨運服務(wù)質(zhì)量無法保證，而且由于沒有可靠的軌跡和簽收憑證，發(fā)貨后往往無法及時回款。物流環(huán)節(jié)的部分缺位拉低了1688部分商家的運營效率。
相對于成本高、彈性差的自建物流模式和數(shù)字化系統(tǒng)較差、管理效率低下的傳統(tǒng)第三方貨運平臺，互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺這時發(fā)揮了關(guān)鍵作用。
2017年，貨拉拉發(fā)現(xiàn)企業(yè)端這些個性化的需求，決心剝離出C端，單獨研發(fā)針對企業(yè)需求的APP和官網(wǎng)。
不同于C端看重成本和時效，B端企業(yè)在成本時效外，更看重數(shù)據(jù)安全和功能優(yōu)化。比如，制造業(yè)、家居、汽配企業(yè)更著重成本和對公賬戶安全，需要物流軌跡回傳和高效響應(yīng)的售后服務(wù)。而跨境電商、零售商超等由于產(chǎn)品sku多，更需要綜合性物流服務(wù)，小到跑腿大到空運、高鐵等。在企業(yè)需求端分為有內(nèi)部系統(tǒng)和無內(nèi)部系統(tǒng)的企業(yè)，各自需求也并不一樣。
據(jù)貨拉拉企業(yè)版華南區(qū)大客戶業(yè)務(wù)負責人黃盅緣表示，很多制造業(yè)或零售、家居行業(yè)內(nèi)部自身沒有體系化系統(tǒng)，需要貨拉拉企業(yè)版提供端口，進行物流管理，包括運行軌跡、交易交付等，實現(xiàn)物流可視化監(jiān)控。而有自己內(nèi)部系統(tǒng)的較大的企業(yè)，貨拉拉企業(yè)版提供API開發(fā)平臺，與對方系統(tǒng)對接，減少員工跨越系統(tǒng)的繁雜操作，同時內(nèi)部系統(tǒng)同步交易環(huán)境，實現(xiàn)降本增效。針對更復(fù)雜需求的企業(yè)，比如需要裝卸、搬運、高速付費等創(chuàng)新模塊的企業(yè)，更多時候需要定制化接口服務(wù)，雙方共同進行系統(tǒng)創(chuàng)新。
為了滿足企業(yè)各自不同的需求，依靠高度數(shù)字化的能力，貨拉拉企業(yè)版做到了三個層面的創(chuàng)新，第一，既打通了B端交易鏈路，又通過系統(tǒng)對接做到交易閉環(huán)。第二，能同時滿足計劃物流場景和即時物流場景。第三，整合了搬家、跑腿、公路運輸以及海外物流等多個綜合業(yè)務(wù)場景。
“貨拉拉企業(yè)版可以與楓車形成API對接，解決客戶在楓車汽配平臺下單后快速叫車配送的需求痛點，全程做到無人參與，一氣呵成。”
原本面對穩(wěn)步提升的訂單量，楓車原有的倉庫人員靠手動叫車已無法支撐，亟需再增加一組倉庫管理人員支援調(diào)度配送。
但楓車接入貨拉拉企業(yè)版后，實現(xiàn)了系統(tǒng)按需自動叫車，人效問題迎刃而解。楓車方面表示，第一，解決人效下單慢的問題；第二，多種車型復(fù)合使用降低成本；第三，對公合作后解決對公充值、開票合規(guī)問題；第四，自帶自拼貨api能力解決線下人工排線問題，實現(xiàn)二次降本。
目前，楓車正在以前所未有的速度開設(shè)新的倉庫。在剛剛開設(shè)的東莞倉庫、中山倉庫中楓車同樣接入了貨拉拉企業(yè)版系統(tǒng)自動叫車功能，線下車隊調(diào)度人員雖然減少了，配送效率卻正在逐步提升。
類似于楓車、1688這種電商平臺在年終大促、618等促銷節(jié)，訂單量會翻倍或者幾倍增長，更容易遇到運力緊張的問題。
為了充分滿足企業(yè)的突發(fā)運力需求，黃盅緣表示，“高峰期用車需求一秒鐘就可以傳給我們，我們響應(yīng)機制是靠算法系統(tǒng)完成的，不是靠人堆出來的。”
接到需求后，貨拉拉企業(yè)版運力團隊會通過系統(tǒng)加大外呼和司機尋找半徑，馬上調(diào)配周邊運力資源，滿足企業(yè)臨時爆發(fā)的高運力需求。
就如楓車所說，與貨拉拉企業(yè)版合作，更多是因為貨拉拉具有強勁的影響力、研發(fā)能力和服務(wù)能力。
這些能力在一次與國內(nèi)某頭部平臺合作中體現(xiàn)的尤為明顯。每一次雙方對接、溝通、碰撞的場景都深深印在黃盅緣的腦海里。
“研發(fā)、運營、市場等幾乎所有涉及業(yè)務(wù)的模塊都曾湊到一起開會討論，最后他們認可了我們。不僅限于跑腿，還有市內(nèi)配送等業(yè)務(wù)，我們一起共創(chuàng)了新的業(yè)務(wù)系統(tǒng)。”黃盅緣提到。
在這次非標合作中，貨拉拉企業(yè)版不僅幫對方打通了內(nèi)部貨運系統(tǒng)，還利用覆蓋300個城市的跑腿業(yè)務(wù)滿足其新業(yè)務(wù)場景，并且為其提供了海外跨境綜合物流服務(wù)。
“從試錯到信任再到更深度的合作，對方看重了貨拉拉企業(yè)版帶來的賦能和降本增效。”黃盅緣總結(jié)道。
每年1月份、9月份海運爆倉，都是貨拉拉企業(yè)版專送司機賴國棟最忙的時候。
從2021年加入貨拉拉，到2022年開啟貨拉拉企業(yè)版訂單，賴國棟靠著一輛2米8的中面常年往返于珠三角的各個城市。
2023年9月，一個送貨到中外運的訂單，讓賴國棟一單賺到了1300元，自此他成了最熟悉港口、空運流程的司機。
“在交貨高峰期，車隊能排到6、7公里之外。”談到最大這筆訂單時，賴國棟吐露從下午4點忙到第二天早上5點才交完貨，既忙且累但也真的賺到了錢。
通過貨拉拉企業(yè)版，賴國棟每個月有著固定的企業(yè)送貨訂單，還因此認識了很多食品批發(fā)行業(yè)的朋友。
“企業(yè)版訂單尤其是來自工廠的訂單，時間、路線是固定的，因此收入也比較穩(wěn)定。”他提到。
通過平臺把司機、企業(yè)鏈接在一起，要構(gòu)建起一個健康的生態(tài)運轉(zhuǎn)模式，貨拉拉企業(yè)版必須深入思考如何達到企業(yè)、平臺及司機三方共贏。
“企業(yè)更希望通過平臺找到合格的司機。”賴國棟一語道破了企業(yè)、司機、平臺之間的關(guān)系。
在服務(wù)企業(yè)的時候，賴國棟觀察到企業(yè)通過貨拉拉企業(yè)版下單，主要是因為三個原因。一是平臺有保障，有背書和信任感。二是客戶與司機產(chǎn)生矛盾有第三方來解決。三是企業(yè)版可以開具對公發(fā)票，而且一個賬戶可以多個員工同時使用。
因此，賴國棟給自己定下的服務(wù)標準是“禮貌熱情”。每次接到企業(yè)訂單，他都會詳細詢問對方訂單類別，交貨注意事項，需不需要裝卸貨，以及回收單據(jù)等等。“接單習慣好、口碑好、客戶評價高，服務(wù)意識比較強更容易接到好單。企業(yè)也更愿意用你。”現(xiàn)在賴國棟已經(jīng)是貨拉拉企業(yè)版中企業(yè)收藏司機列表里的資深老司機。
而在平臺方面，針對貨運需求不僅需要有快速響應(yīng)的能力，更需要有面對復(fù)雜情況時解決問題的能力。貨拉拉企業(yè)版為了更好滿足企業(yè)需求不斷革新業(yè)務(wù)生態(tài)。
過去企業(yè)發(fā)空運、海運往往需要三段操作：先與航空公司簽約，再找貨拉拉送貨，到貨后再用貨拉拉發(fā)貨。貨拉拉企業(yè)版發(fā)現(xiàn)這個服務(wù)槽點后，打破傳統(tǒng)模式，盤活生態(tài)圈，通過與航司直接合作，達到一鍵下單跑通全程的效果。在跨境物流場景中，貨拉拉企業(yè)版采取了類似的路徑。企業(yè)只需要下單出發(fā)地與海外接收地，一單即可完成全程。
在企業(yè)端，更快的效率、更好的服務(wù)、更低的成本是最為迫切的需求。
以貨拉拉企業(yè)版為代表的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺在降低運力與人力成本等有形成本之外，未來還將通過貨運留存數(shù)據(jù)等反哺企業(yè)端的管理決策和生產(chǎn)決策，降低隱形成本。而企業(yè)在貨運端省下的真金白銀，可以更多投入到創(chuàng)新研發(fā)和提升產(chǎn)業(yè)競爭力中去。
就如一位SaaS平臺產(chǎn)品經(jīng)理表示的，“之前物流數(shù)據(jù)零散難管理，接入貨拉拉企業(yè)版API后所有運輸信息都能集成到SaaS系統(tǒng)里，數(shù)據(jù)透明可追溯，不僅合規(guī)性提高了，管理層決策也有了精準依據(jù)。”
有機構(gòu)預(yù)測，到2026年，同城貨運市場規(guī)模有望達到23008億元左右，其中計劃物流規(guī)模約為19556億元。
走向B端市場，是互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺在C端市場越發(fā)成熟后，拓展業(yè)務(wù)增量的必然趨勢。
面對如此龐大的市場，不斷夯實數(shù)字化和服務(wù)能力，拉通更多企業(yè)配送環(huán)節(jié)，進一步實現(xiàn)企業(yè)降本增效、滿足更多需求場景以及增加司機收入是貨拉拉企業(yè)版這樣的平臺不斷自我革新的命題。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者丨楊秀娟）
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