（圖片系A(chǔ)I生成）

2025年，在鋰電賽道乃至全球新能源領(lǐng)域的熱度圖譜中，固態(tài)電池都占據(jù)絕對(duì)的C位，而“喧囂”成為這一年最熨帖的關(guān)鍵詞。

一方面，傳統(tǒng)液態(tài)電池能量密度逼近理論極限和安全焦慮倒逼技術(shù)革命，從電池廠到車廠到跨界資本紛紛入局攻關(guān)，錨定這一公認(rèn)的具顛覆性優(yōu)勢(shì)的下一代電池技術(shù)，A股概念股名單已增至54家；另一方面，從學(xué)界到產(chǎn)業(yè)界，再到政府部門和行業(yè)協(xié)會(huì)，有關(guān)固態(tài)電池的技術(shù)突破、樣品發(fā)布、政策加持、量產(chǎn)時(shí)間表等消息頻頻更新，持續(xù)引爆一二級(jí)市場(chǎng)及消費(fèi)者的期待。

喧囂之下，半固態(tài)與固態(tài)的概念、標(biāo)準(zhǔn)、路線亦正逐步厘清；過(guò)去幾年更多停留在概念層面的固態(tài)電池，正加速邁向工程驗(yàn)證期，轉(zhuǎn)向“可工程化”“可量產(chǎn)”等關(guān)鍵問(wèn)題。

但從實(shí)驗(yàn)室到工程化再到商業(yè)化，遠(yuǎn)比想象的更道阻且長(zhǎng)。從材料到穩(wěn)定性，再到高昂成本和完全顛覆性的制造工藝和設(shè)備，全固態(tài)電池商業(yè)化長(zhǎng)征路上的每一個(gè)環(huán)節(jié)都滿布荊棘。

放眼全球，固態(tài)電池已然升級(jí)至國(guó)與國(guó)之間的“軍備競(jìng)賽”，中國(guó)與日、韓、歐美等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手幾乎站在同一起跑線上，也均處在從科學(xué)驗(yàn)證向工程驗(yàn)證的關(guān)鍵爬坡期，紛紛在硫化物、氧化物和聚合物等不同技術(shù)路線上多點(diǎn)布局，尚無(wú)企業(yè)摸到規(guī)模商用的門檻。

在資本的喧囂和實(shí)驗(yàn)室與商業(yè)化的巨大鴻溝面前，商業(yè)化時(shí)間表也爭(zhēng)議四起，樂觀者認(rèn)為2027年將小規(guī)模裝車驗(yàn)證、2030年開始商業(yè)化，但謹(jǐn)慎者預(yù)計(jì)初始商業(yè)化的時(shí)間還要往后推兩三年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。

資本喧囂

全固態(tài)電池（All-Solid-State Battery）是公認(rèn)的下一代電池技術(shù)，沒有之一。

當(dāng)前，主流的液態(tài)鋰電池包括磷酸鐵鋰和三元鋰，前者能量密度在150-210Wh/kg，續(xù)航和低溫性能有限；后者較高，但也不超過(guò)300Wh/kg。且液態(tài)電池在高溫、短路、碰撞等場(chǎng)景易熱失控，存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

理論上，固態(tài)電池的能量密度可達(dá)400Wh/kg以上，工作溫域?qū)捴?40℃~150℃，安全性高，不易起火爆炸，被認(rèn)為是解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航和安全雙重焦慮的終極方案。

更多的市場(chǎng)空間也在預(yù)期之中，一旦固態(tài)電池商用，不只限于新能源汽車，還能上天入海，在低空經(jīng)濟(jì)、具身智能等多領(lǐng)域打開應(yīng)用場(chǎng)景的邊界。EV Tank樂觀預(yù)測(cè)，到2030年，全球固態(tài)電池出貨量將達(dá)到614GWh，其中全固態(tài)電池占比接近30%。

甚至，固態(tài)電池的商用還會(huì)直接拉動(dòng)鋰需求的增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，豐田、松下等企業(yè)研發(fā)的硫化物固態(tài)電池，單GWh鋰用量是液態(tài)電池的2.4倍；寧德時(shí)代（300750.SZ、03750.HK）、贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ、01772.HK）等國(guó)內(nèi)企業(yè)的半固態(tài)電池，鋰用量為液態(tài)電池的1.8倍。中信證券更是測(cè)算，2030年全球固態(tài)電池對(duì)鋰需求達(dá)55萬(wàn)噸LCE，帶動(dòng)全球碳酸鋰需求增長(zhǎng)5%。

預(yù)期的優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)前景，讓固態(tài)電池率先在一二級(jí)市場(chǎng)迎來(lái)景氣度。

觀察君從企查查獲取的數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，國(guó)內(nèi)固態(tài)電池相關(guān)的投融資密集落地，截至11月28日，共發(fā)生40起；投資機(jī)構(gòu)包括了國(guó)家制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)基金、川發(fā)引導(dǎo)基金等國(guó)家級(jí)產(chǎn)業(yè)及政策類基金，也有工銀投資、紫金礦業(yè)、溥泉資本等大型金融及產(chǎn)業(yè)集團(tuán)旗下資本，梅花創(chuàng)投、松禾資本等知名創(chuàng)投機(jī)構(gòu)，以及Aramco（沙特阿美）等跨國(guó)投資巨頭。

其中，投融資最活躍的省份是江蘇、廣東、浙江，分別有8起、7起和5起。從投融資額來(lái)看，多數(shù)未披露具體的金額，但仍有藍(lán)固（常州）新能源有限公司的B輪、安邁特科技（北京）有限公司的B輪、安徽壹金新能源科技有限公司的C輪融資金額均在億元之上。

二級(jí)市場(chǎng)更是給出暴漲的正反饋，自去年9月下旬以來(lái)，固態(tài)電池指數(shù)（8841671.WI）就走出三輪大漲行情，截至今年11月28日收盤，累計(jì)大漲124.02%，同期上證指數(shù)漲幅41.46%；尤其是2025年4月9日以來(lái)，幾乎走出了單邊上行的趨勢(shì)，累計(jì)漲幅近80%。

（固態(tài)電池指數(shù)周K線圖）

個(gè)股更是集體走出大牛行情，54只概念股中近6成股價(jià)翻倍，?？菩略?/span>（301292.SZ）、上海洗霸（603200.SH）、先導(dǎo)智能（300450.SZ）分別錄得610.31%、320%、277.35%的區(qū)間漲幅。

進(jìn)展“迷人眼”

事實(shí)上，一二級(jí)市場(chǎng)熱度飆升背后，是學(xué)界、產(chǎn)業(yè)界接續(xù)不斷的固態(tài)電池領(lǐng)域的好消息。

從清華大學(xué)化工系張強(qiáng)團(tuán)隊(duì)在固態(tài)電池聚合物電解質(zhì)研究領(lǐng)域取得進(jìn)展引爆二級(jí)市場(chǎng)固態(tài)概念，到各企業(yè)/機(jī)構(gòu)的固態(tài)電池相關(guān)新品發(fā)布，無(wú)一不在宣告能量密度在實(shí)驗(yàn)室樣品階段的新突破，也不斷吊起投資者和公眾的新期待。

比如，前有國(guó)軒高科（002074.SZ）在5月發(fā)布“金石全固態(tài)電池”能量密度達(dá)350Wh/kg，幾個(gè)月后就有欣旺達(dá)（300207.SZ）官宣“欣?碧霄”聚合物全固態(tài)電池能量密度達(dá)400Wh/kg，同期奇瑞汽車（09973.HK）和國(guó)軒高科聯(lián)合推出的“犀牛S”全固態(tài)電池模組又宣布能量密度高達(dá)600Wh/kg。甚至，還有多種停留在實(shí)驗(yàn)階段的材料，宣稱能量密度突破700Wh/kg。

“我們公司2023-2024年已研發(fā)出300-400Wh/kg的全固態(tài)電池實(shí)驗(yàn)樣品，遵循‘科學(xué)問(wèn)題→工程化問(wèn)題→產(chǎn)業(yè)化→商業(yè)化’的推進(jìn)節(jié)奏，目前處于科學(xué)問(wèn)題與工程問(wèn)題并舉階段。”四川賽科動(dòng)力科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱“賽科動(dòng)力”）副總經(jīng)理譚鐵寧向觀察君表示，目前全球固態(tài)電池的推進(jìn)節(jié)奏基本一致，均處于科學(xué)驗(yàn)證與工程驗(yàn)證并舉的階段。

如是所言，進(jìn)入2025年，關(guān)于中試產(chǎn)線規(guī)劃或落地的消息就不絕于耳。比如11月23日，廣汽集團(tuán)（601238.SH、02238.HK）宣布建成國(guó)內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池產(chǎn)線，目前已進(jìn)入小批量測(cè)試生產(chǎn)階段，率先具備60Ah以上車規(guī)級(jí)全固態(tài)電池的批量量產(chǎn)條件。消息發(fā)布次日，廣汽集團(tuán)A股股票漲停，港股大漲12.03%。

不過(guò)，無(wú)論是規(guī)劃建設(shè)/建設(shè)中抑或已經(jīng)建成的中試線，都只能是小批量的交付。且目前市場(chǎng)上小規(guī)模應(yīng)用的產(chǎn)品，大多屬半固態(tài)電池的范疇，單體能量密度在350Wh/kg左右。

固態(tài)電池消息紛繁，疊加部分市場(chǎng)主體在營(yíng)銷宣傳中模糊定義或混用，于普通消費(fèi)者和投資者而言，并不能很好區(qū)分，甚至很多人發(fā)問(wèn)“是否該等到固態(tài)電池出來(lái)后再買新能源車”。

譚鐵寧就向觀察君表示，固態(tài)電池和半固態(tài)電池在技術(shù)上其實(shí)有本質(zhì)的差異。其以賽科動(dòng)力在11月10日投產(chǎn)的高安全電池項(xiàng)目（一期）0.5GWh的項(xiàng)目舉例，該項(xiàng)目基于本征安全電解液原位聚合技術(shù)實(shí)現(xiàn)工程化落地，可提供能量密度高達(dá)360 Wh/kg的高安全電池產(chǎn)品。從材料來(lái)看，正負(fù)極與液態(tài)電池基本一致，核心差異是采用高安全電解液+原位聚合技術(shù)，將液態(tài)電解液轉(zhuǎn)化為不可流動(dòng)的固液混合態(tài)電解質(zhì)，更耐熱且能抑制正負(fù)極物質(zhì)串?dāng)_，降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)，本質(zhì)仍屬于半固態(tài)電池范疇。而全固態(tài)電池在材料、工藝和性能上是對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新，賽科動(dòng)力選擇的路線是硫化物固態(tài)電解質(zhì)與聚合物復(fù)合路線，計(jì)劃于2026年建成100MWh的硫化物全固態(tài)電池中試平臺(tái)。

深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩在2025世界動(dòng)力電池大會(huì)上更是直言，全固態(tài)要研發(fā)，但液態(tài)電池不應(yīng)該被放棄。“現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)很多引導(dǎo)是錯(cuò)誤的，一旦在固態(tài)電池或者材料級(jí)有一個(gè)小的突破，就被無(wú)限地放大，每個(gè)人都覺得我拯救了這個(gè)世界，我?guī)?lái)了新的技術(shù)。”他呼吁，對(duì)固態(tài)電池不能拔苗助長(zhǎng)，得給固態(tài)電池一個(gè)寬松的成長(zhǎng)環(huán)境。

中國(guó)全固態(tài)電池產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)副理事長(zhǎng)吳志新同樣指出：“這類虛假宣傳會(huì)給研發(fā)人員很大壓力，希望讓全固態(tài)電池的研發(fā)有一個(gè)安靜的環(huán)境，研發(fā)人員在這里能有一張放得下、靜得下的書桌。”

亟需厘清標(biāo)準(zhǔn)

固態(tài)電池在一二級(jí)市場(chǎng)的喧囂和紛繁的消息帶來(lái)的負(fù)面影響已經(jīng)引起政府部門及行業(yè)協(xié)會(huì)的重視，2025年，已經(jīng)開始著力厘清“固態(tài)”和“半固態(tài)”的區(qū)別，并同步研究設(shè)立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

今年5月，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)正式發(fā)布了《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標(biāo)準(zhǔn)首次明確了“全固態(tài)電池”定義，要求離子傳遞完全通過(guò)固體電解質(zhì)實(shí)現(xiàn)，與混合固液電解質(zhì)電池形成嚴(yán)格的技術(shù)分界。

在本月舉行的全球動(dòng)力電池前瞻技術(shù)專題會(huì)議上，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王芳還明確表示：“我們正在制定電池術(shù)語(yǔ)和分類的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，明確固態(tài)電池的相關(guān)術(shù)語(yǔ)、分類、編碼等基礎(chǔ)內(nèi)容，將電池分為液態(tài)、固液混合、全固態(tài)三大類。”

根據(jù)其表述，未來(lái)“半固態(tài)電池”大概率將統(tǒng)一命名為“固液混合電池”；利用失重法對(duì)電池進(jìn)行液態(tài)物質(zhì)含量測(cè)試，應(yīng)未觀測(cè)到電池內(nèi)液體，且失重率應(yīng)低于1%，才能判定為全固態(tài)電池。

（圖源：中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王芳）

另外，2026年7月，工信部新版《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）將正式實(shí)施，要求電池“不起火、不爆炸”，且熱失控?zé)煔獠坏脤?duì)乘員造成傷害。這對(duì)能量密度更高的固態(tài)電池提出了更嚴(yán)苛的安全要求。

當(dāng)然，術(shù)語(yǔ)、分類、技術(shù)的厘清只是我國(guó)率先卡位標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)之舉，亦只是為產(chǎn)業(yè)鏈贏得戰(zhàn)略主動(dòng)的一個(gè)縮影。去年以來(lái)，支持固態(tài)電池技術(shù)之政策更為密集的落地，工信部等部委設(shè)立60億元全固態(tài)電池研發(fā)專項(xiàng)基金后，今年的《電子信息制造業(yè)2025-2026年穩(wěn)增長(zhǎng)行動(dòng)方案》《新型儲(chǔ)能制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案》等文件中均明確提及要加快固態(tài)電池的發(fā)展。

（來(lái)源：銀河證券研報(bào)）

全球軍備競(jìng)賽

“國(guó)家如此重視，實(shí)際上是怕日、韓、美等其他國(guó)家彎道超車。”某鋰企相關(guān)負(fù)責(zé)人向觀察君直言，在全球鋰電池發(fā)展史上，每一次技術(shù)的顛覆，都是絕佳的戰(zhàn)略機(jī)遇期，適用企業(yè)，亦適用國(guó)家。

回溯來(lái)看，1991年，索尼率先開發(fā)出世界上第一塊商用鋰離子電池，并將其裝配在其新款CCD-TR1攝像機(jī)中。隨后消費(fèi)電子時(shí)代席卷而來(lái)，攝像機(jī)、手機(jī)、筆記本電腦帶動(dòng)鋰電池放量，1998年，日本的鋰電池年產(chǎn)能升至4億支，在全球份額高達(dá)九成。

不過(guò)，隨著東芝、松下等日企式微，日本鋰電池產(chǎn)業(yè)也日落西山。與此同時(shí)，韓國(guó)SDI和LG化學(xué)相繼于90年代末切入鋰電池行業(yè)，前者憑借消費(fèi)電子業(yè)務(wù)的帶動(dòng)大殺四方，后者則逐步轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池并攻城略地。2014年前后，韓國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)達(dá)到頂峰，LG化學(xué)和三星SDI的市場(chǎng)份額一度超過(guò)50%。

時(shí)間來(lái)到2015年4月，工信部緊急發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，俗稱“白名單”，自此拉開中國(guó)動(dòng)力電池彎道超車的序幕；2017年，全球動(dòng)力電池的頭把交椅傳到“寧王”手上，并持續(xù)霸榜，鋰電池正式進(jìn)入“中國(guó)時(shí)間”，中國(guó)在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、成本等多個(gè)維度全面領(lǐng)先。

到2025年前三季度，SNE Research數(shù)據(jù)顯示，全球動(dòng)力電池裝車量為811.7GWh，同比增長(zhǎng)34.7%。前十榜單中，寧德時(shí)代、比亞迪領(lǐng)銜6家中國(guó)企業(yè)獨(dú)占6席，合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)68.2%；另4席為L(zhǎng)G新能源（第3）、SK On（第5）、松下（第6）和三星SDI（第8）占據(jù)，但增速都低于行業(yè)平均水平，三星SDI甚至同比下滑。

疊加近幾年儲(chǔ)能的爆發(fā)，鋰電池這個(gè)幾萬(wàn)億甚至十萬(wàn)億+級(jí)別的賽道不僅引發(fā)企業(yè)之間的競(jìng)逐，也是國(guó)與國(guó)之間爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。于已經(jīng)落后的日韓而言，押注固態(tài)電池，成為必然。

以日本為例，早在2018年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就通過(guò)《電池供應(yīng)保證計(jì)劃》，拿出1040億日元資助豐田、出光興產(chǎn)等企業(yè)的四大全固態(tài)電池項(xiàng)目；2022年，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）宣布啟動(dòng)“下一代蓄電池和電機(jī)開發(fā)”項(xiàng)目，投入1510億日元用于全固態(tài)電池等相關(guān)技術(shù)研發(fā)；2024年，日本政府為豐田、日產(chǎn)等企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃提供約3500億日元補(bǔ)貼，用于投資開發(fā)固態(tài)電池和其他電動(dòng)汽車技術(shù)；2025年，出臺(tái)專項(xiàng)政策，對(duì)研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)給予最高30%的稅收優(yōu)惠……

無(wú)獨(dú)有偶，韓國(guó)LG新能源聯(lián)合SK On組建固態(tài)電池聯(lián)盟，歐盟"電池2030+"計(jì)劃將固態(tài)電池列為戰(zhàn)略重點(diǎn)，美國(guó)《通脹削減法案》等多項(xiàng)政策通過(guò)設(shè)置供應(yīng)鏈門檻推動(dòng)固態(tài)電池本土產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建。

技術(shù)水平來(lái)看，上述的鋰企相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“日本在硫化物路線處于全球領(lǐng)先，國(guó)內(nèi)2024年起快速推進(jìn)工程化，與日本差距已縮小，預(yù)計(jì)1-2年內(nèi)持平，且領(lǐng)先于美國(guó)。”

量產(chǎn)“長(zhǎng)征”

全球競(jìng)逐，中日韓歐美“自上而下”扶持，一方面凸顯固態(tài)電池的預(yù)期優(yōu)勢(shì)，另一方面則反映量產(chǎn)的難度。
“全固態(tài)電池能否產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，很大程度上取決于核心材料——固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)的突破，目前其高成本和穩(wěn)定性問(wèn)題是亟待突破的瓶頸。”如南方科技大學(xué)先進(jìn)電池烏鎮(zhèn)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)許曉雄所言，業(yè)界普遍認(rèn)為，未來(lái)勝出的技術(shù)路線需在性能達(dá)標(biāo)的同時(shí)具備成本優(yōu)勢(shì)。

目前，行業(yè)普遍聚焦于三大主流技術(shù)路線，即硫化物、氧化物和聚合物，但各自都面臨著不同方向上的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

（來(lái)源：東吳證券研報(bào)）

天齊鋰業(yè)（002466.SZ、09696.HK）研究院院長(zhǎng)劉楊就談到，氧化物成本低、工作窗口寬；聚合物柔韌性好、加工塑性佳，但需高溫激發(fā)性能，工作窗口較窄；硫化物進(jìn)展相對(duì)靠前，離子電導(dǎo)率最高，是當(dāng)前固態(tài)電池受關(guān)注的關(guān)鍵原因。三條路線無(wú)好壞之分，僅存在先后差異，當(dāng)前硫化物路線最可能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，未來(lái)隨材料迭代，各路線將在成本、性能、安全性的平衡中找到細(xì)分領(lǐng)域生態(tài)位，實(shí)現(xiàn)“百花齊放”。

電池能量密度的提升則需要分階段推進(jìn)：400Wh/kg以下需重點(diǎn)攻克硅碳復(fù)合負(fù)極技術(shù)；而要達(dá)到500Wh/kg以上的更高能量密度，則需突破金屬鋰負(fù)極/無(wú)鋰負(fù)極技術(shù)。

（資料來(lái)源：歐陽(yáng)明高電動(dòng)車百人會(huì)報(bào)告）

觀察君從業(yè)內(nèi)人士處了解到，經(jīng)過(guò)前期的探索，目前國(guó)內(nèi)更多趨于聚焦硫化物主體的復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)、高鎳三元正極、硅碳負(fù)極的技術(shù)路線。但高成本依然是橫亙?cè)诋a(chǎn)業(yè)化面前的一座大山，這里的高成本不僅包括原材料，也包括了設(shè)備等。

以硫化物路線為例，硫化鋰對(duì)空氣和水分極其敏感，遇濕反應(yīng)生成劇毒硫化氫氣體，因此必須為制造過(guò)程提供濕度極低的干燥環(huán)境，同時(shí)成品電池的密封防水要求也更苛刻，成本高昂。國(guó)軒高科首席科學(xué)家朱星寶還談到，硫化物電解質(zhì)膜在工程化制備過(guò)程中，隨堆疊厚度增加易出現(xiàn)開裂，導(dǎo)致成本上升與性能衰減。將電解質(zhì)膜做薄可在一定程度上緩解電解質(zhì)膜開裂，但薄的電解質(zhì)膜同時(shí)達(dá)到高致密化和高機(jī)械強(qiáng)度對(duì)輥壓工藝提出了極高的要求。目前，硫化物全固態(tài)電池的生產(chǎn)良品率亟待提高。

東吳證券研報(bào)指出，當(dāng)前中試階段單GWh設(shè)備價(jià)值量在5-6億元，后續(xù)隨著規(guī)?；慨a(chǎn)及設(shè)備節(jié)拍&良率提升有望降至2.5億元/GWh。

同時(shí)，不論是硅碳負(fù)極還是鋰金屬負(fù)極，價(jià)格均十分高昂。目前高硅含量的硅碳負(fù)極價(jià)格約40-50萬(wàn)元/噸甚至更高，鋰金屬報(bào)價(jià)則在60萬(wàn)元/噸之上。

“半固態(tài)電池與傳統(tǒng)液態(tài)電池生產(chǎn)工藝相近，對(duì)原有產(chǎn)線的可復(fù)用率較高，近期可能商業(yè)化的是固液混合電池。”上述的鋰企相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，固態(tài)電池有望率先應(yīng)用于對(duì)續(xù)航和安全性要求高、對(duì)價(jià)格相對(duì)不敏感的低空經(jīng)濟(jì)和機(jī)器人等領(lǐng)域，之后拓展至中高端新能源車型，隨著技術(shù)工藝的成熟和規(guī)模化效應(yīng)實(shí)現(xiàn)降本，才可能應(yīng)用于成本敏感度高的儲(chǔ)能行業(yè)。

去年3月，工信部等四部門聯(lián)合印發(fā)的《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030年）》中明確提出，“400Wh/kg級(jí)航空鋰電池產(chǎn)品投入量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)500Wh/kg級(jí)航空鋰電池產(chǎn)品應(yīng)用驗(yàn)證”。當(dāng)前技術(shù)體系下，鋰電池能量密度難以實(shí)現(xiàn)，必須迭代至半固態(tài)/固態(tài)電池。同時(shí)，具身智能的發(fā)展也依賴于高功率、長(zhǎng)續(xù)航的電池技術(shù)突破。

（來(lái)源：銀河證券研報(bào)）

觀察君此前在2025世界動(dòng)力電池大會(huì)同期舉行的展會(huì)上注意到，杭州具微科技有限公司展出的四足機(jī)器人MOVENEW T1即是搭載的高密度固態(tài)雙電池（其實(shí)為半固態(tài)電池），單次續(xù)航高達(dá)12小時(shí)。據(jù)該展位工作人員介紹，未來(lái)可能向全固態(tài)電池迭代，進(jìn)一步突破續(xù)航極限。

（具微科技展出的四足機(jī)器人，來(lái)源：蘇啟桃拍攝）

至于全固態(tài)電池商業(yè)化時(shí)間表，此前比較趨同的觀點(diǎn)是2027年前后小規(guī)模裝車驗(yàn)證，2030年規(guī)?；慨a(chǎn)。但進(jìn)入2025年，業(yè)界對(duì)商業(yè)化時(shí)間表的爭(zhēng)議明顯加大。

蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新表示，“全固態(tài)電池小批量的示范裝車在2027年，但大規(guī)模具備商業(yè)化的條件，估計(jì)最早也要到2030年以后。”

吳志新則認(rèn)為，全固態(tài)電池還有很多難題需要解決，需要科學(xué)家去做科學(xué)的分析，需要工程師去做工藝設(shè)備、產(chǎn)品設(shè)計(jì)，這是長(zhǎng)周期研發(fā)的進(jìn)程。“預(yù)計(jì)2032-2033年，才可能開始進(jìn)入到商業(yè)試用期，在此之前，半固態(tài)電池可以滿足安全、性能、低成本的需求，會(huì)有5-7年的窗口期。”

值得一提的是，譚鐵寧提醒，全固態(tài)電池并非完全無(wú)安全風(fēng)險(xiǎn)，而是提升了安全的上限。比如，固態(tài)電池在100-200度可正常工作，熱失控閾值提升至200-300度，比液態(tài)電池（100 度左右即熱失控）風(fēng)險(xiǎn)更低，但猛烈撞擊、穿刺導(dǎo)致短路時(shí)仍可能出現(xiàn)熱失控，需要依賴更智能的電池管理系統(tǒng)和更可靠的防護(hù)措施。（文｜公司觀察，作者｜蘇啟桃，編輯｜曹晟源）

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