以特斯拉、小鵬、廣汽等為代表，這些車企通過自研方式將機(jī)器人視為與智能汽車同等重要的戰(zhàn)略核心，強(qiáng)調(diào)底層技術(shù)的復(fù)用與深度協(xié)同。

小鵬IRON機(jī)器人的“大腦”（AI芯片、大模型）和“雙眼”（視覺系統(tǒng)）復(fù)用智駕芯片與算法，計(jì)劃2026年底規(guī)模量產(chǎn)。

特斯拉的Optimus (擎天柱)，復(fù)用自動(dòng)駕駛技術(shù)，應(yīng)用場(chǎng)景目標(biāo)為通用，目前面臨手部靈巧操作等技術(shù)挑戰(zhàn)，量產(chǎn)計(jì)劃已推遲。

廣汽集團(tuán)的GoMate，全棧自研核心部件，采用獨(dú)特的“輪足融合”設(shè)計(jì)，差異化定位安防、康養(yǎng)等場(chǎng)景。計(jì)劃進(jìn)入自身汽車產(chǎn)線；小米的CyberOne (鐵大)，全尺寸仿生機(jī)器人，定位家庭陪伴等多元場(chǎng)景。一汽集團(tuán)的“旗小智”，已作為“智能員工”投入使用，負(fù)責(zé)零部件分揀等。

2. 收購與合作派

以現(xiàn)代、寶馬為代表，通過收購或合作快速獲取核心技術(shù)。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)在2021年從軟銀手中收購了波士頓動(dòng)力的控股權(quán)，將波士頓動(dòng)力的技術(shù)與自身在規(guī)?；圃臁⒐?yīng)鏈管理和市場(chǎng)化方面的優(yōu)勢(shì)結(jié)合，推動(dòng)機(jī)器人技術(shù)的商業(yè)化。

寶馬與美國機(jī)器人初創(chuàng)公司Figure達(dá)成了合作協(xié)議，在其美國南卡羅來納州的斯帕坦堡工廠開始試點(diǎn)，將Figure的人形機(jī)器人投入到車身車間等物流搬運(yùn)環(huán)節(jié)。這種方式可以快速補(bǔ)齊技術(shù)短板，降低自主研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)和時(shí)間成本。

3. 場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)派

以奇瑞、比亞迪為代表，從具體應(yīng)用場(chǎng)景出發(fā)，務(wù)實(shí)推進(jìn)。

奇瑞汽車與AI公司合作研發(fā)了人形機(jī)器人Mornine，初期角色設(shè)定為門店導(dǎo)購。依托奇瑞海外渠道，率先在海外4S店用于產(chǎn)品講解、接待等。

比亞迪的策略則非常務(wù)實(shí)，自研機(jī)器人主要是工業(yè)機(jī)器人，機(jī)械臂、AGV/AMR等，聚焦解決自身工廠的實(shí)際痛點(diǎn)，如物料搬運(yùn)、巡檢等。通過投資優(yōu)必選、智元機(jī)器人，比亞迪也在探索人形機(jī)器人在其工業(yè)或商業(yè)場(chǎng)景中的應(yīng)用可能性。

此外，長(zhǎng)安汽車已公布人形機(jī)器人的自研發(fā)計(jì)劃，目標(biāo)在2027年前發(fā)布產(chǎn)品。理想汽車創(chuàng)始人李想也表示100%會(huì)做人形機(jī)器人，但需在智能車技術(shù)成熟之后。

“造車”離“造人”最近，但并非終點(diǎn)

從造車到“造人”，汽車產(chǎn)業(yè)正從單純的交通工具制造，向更廣闊的智能移動(dòng)空間和具身智能領(lǐng)域拓展。為什么說車企離“造人”最近？

1. 技術(shù)同源

智能汽車在自動(dòng)駕駛（環(huán)境感知、決策規(guī)劃）與智能座艙（人機(jī)交互）等領(lǐng)域所積累的技術(shù)能力，可相對(duì)平滑地系統(tǒng)性遷移至人形機(jī)器人。

·感知：智駕所依賴的多傳感器融合技術(shù)、同步定位與地圖構(gòu)建技術(shù)，可直接應(yīng)用于機(jī)器人的環(huán)境感知。

·決策：智駕中的行為預(yù)測(cè)與路徑規(guī)劃算法，經(jīng)適配后可賦予機(jī)器人自主導(dǎo)航與任務(wù)交互的智能。

·控制：車輛橫向與縱向控制算法，與人形機(jī)器人的關(guān)節(jié)運(yùn)動(dòng)控制在底層邏輯上具有高度相似性。

值得關(guān)注的是，技術(shù)遷移正朝著更集成、更高效的方向發(fā)展。

小鵬最新發(fā)布的第二代視覺-語言-動(dòng)作大模型，實(shí)現(xiàn)了從視覺輸入到控制指令的端到端直接映射。這種架構(gòu)跳過了傳統(tǒng)語言抽象環(huán)節(jié)，大幅降低信息轉(zhuǎn)換的延遲，體現(xiàn)了認(rèn)知-控制一體化的協(xié)同優(yōu)勢(shì)。

2. 供應(yīng)鏈協(xié)同

汽車與機(jī)器人在供應(yīng)鏈上存在高度重合，超過50%的關(guān)鍵部件可通用共享：

·激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、視覺攝像頭等環(huán)境感知傳感器；

·AI芯片、域控制器、計(jì)算平臺(tái)等；

·電機(jī)、電控、減速器、電池管理系統(tǒng)（BMS）等動(dòng)力與傳動(dòng)部件。

有行業(yè)分析指出，車企若將機(jī)器人納入其供應(yīng)鏈體系，憑借規(guī)?；蓛?yōu)勢(shì)與供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)C(jī)器人制造成本控制在傳統(tǒng)機(jī)器人企業(yè)的60%以下。這或?qū)氐赘淖內(nèi)诵螜C(jī)器人“成本過高導(dǎo)致無法量產(chǎn)、難以迭代”的困境。

3. 應(yīng)用場(chǎng)景明確

汽車制造工廠自身就是機(jī)器人落地的首要且需求明確的場(chǎng)景。

優(yōu)必選的Walker S進(jìn)入一汽-大眾等工廠，執(zhí)行車輛質(zhì)檢、安全帶檢測(cè)等工作；特斯拉的Optimus則在自家工廠進(jìn)行電池電芯的分揀。這些應(yīng)用直接解決了生產(chǎn)中的痛點(diǎn)，同時(shí)為機(jī)器人提供了最嚴(yán)格的可靠性驗(yàn)證。

基于在工業(yè)場(chǎng)景中積累的成熟度，機(jī)器人的應(yīng)用可逐步向外拓展，從物流倉儲(chǔ)、商業(yè)服務(wù)等B端場(chǎng)景，最終滲透至家居陪伴、養(yǎng)老助殘等廣闊的C端社會(huì)領(lǐng)域。

車企“造人”，還有一個(gè)重要的因素，車企需要尋找超越駕駛的增長(zhǎng)曲線。

當(dāng)前智能駕駛行業(yè)面臨著一個(gè)現(xiàn)實(shí)：L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化延遲。技術(shù)瓶頸、法規(guī)限制、成本問題等因素制約著高級(jí)別自動(dòng)駕駛的快速普及。

與此同時(shí)，距離造車最近的人形機(jī)器人市場(chǎng)展現(xiàn)出巨大潛力：2027年全球人形機(jī)器人市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)220億美元；中國有望占據(jù)35%以上市場(chǎng)份額。

車企跨界“造人”，本質(zhì)是將成熟的智能駕駛技術(shù)進(jìn)行“價(jià)值重估”。正如奇瑞為其機(jī)器人規(guī)劃了從門店導(dǎo)購到家庭助理的演進(jìn)路徑，這代表了車企從“交通工具制造商”向“移動(dòng)智能服務(wù)商”的轉(zhuǎn)型決心。

但與其說“車企的終點(diǎn)是造人”，不如說車企的終點(diǎn)是成為“智能移動(dòng)空間及智能體”的提供者。

智能汽車本質(zhì)上是“輪式機(jī)器人”，而人形機(jī)器人是其在非結(jié)構(gòu)化環(huán)境中的補(bǔ)充形態(tài)。未來的競(jìng)爭(zhēng)是“智能體”生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)。車企的目標(biāo)是打造一個(gè)能同時(shí)在道路（汽車）、場(chǎng)站（機(jī)器人）、室內(nèi)（家居設(shè)備）等全場(chǎng)景下自主決策、協(xié)同工作的智能網(wǎng)絡(luò)。

汽車收集道路數(shù)據(jù)，機(jī)器人收集室內(nèi)和交互數(shù)據(jù)。兩者合一，將形成覆蓋人類物理活動(dòng)全場(chǎng)景的“數(shù)據(jù)飛輪”，這是任何單一公司都無法比擬的優(yōu)勢(shì)。

特斯拉的長(zhǎng)期價(jià)值可能超過汽車業(yè)務(wù)的斷言，正基于此。車企的估值邏輯，從“賣車”轉(zhuǎn)向“運(yùn)營(yíng)智能體”，才是車企在未來的真正護(hù)城河。

誰將真正受益？

在每一次技術(shù)浪潮中，最穩(wěn)定獲得巨大收益的，往往不是“淘金者”，而是“賣水人”、“賣鏟子的人”。

智駕供應(yīng)鏈的成熟部件（激光雷達(dá)、計(jì)算芯片）可通過規(guī)?；苯咏档蜋C(jī)器人制造成本。已通過智駕場(chǎng)景量產(chǎn)驗(yàn)證、具備成本優(yōu)勢(shì)與快速適配能力的供應(yīng)商，為此次技術(shù)遷移的直接受益者。