此前，在重磅燃油新車A5L上，一汽奧迪已經(jīng)挖空心思推出一款被網(wǎng)友戲稱“渦輪減壓”的低功率發(fā)動機車型，令新車起售價比上汽奧迪版本的A5L低1.6萬元。
一汽奧迪的著急，反襯出上汽奧迪兩款新車確有差異化競爭力，尤其是E5。作為一款奧迪，其尺寸比同屬旅行車的奧迪A4 Avant還要大一圈，而指導價至少便宜12萬；作為一臺新能源車，E5共享上汽智己一系列智能電動化技術(shù)，同時還擁抱中國智駕方案供應商Momenta，在智能化、電動化方面追上了主流國產(chǎn)新能源車。
對于E5來說，沒有采用四環(huán)logo削弱了奧迪品牌對其產(chǎn)品形象的加成效果，但與此同時，也讓這款新車得到更廣闊的定價空間。雖然E5公布預售價后截至發(fā)稿未透露訂單數(shù)據(jù)，但上汽奧迪方面8月20日告訴源Auto內(nèi)部對該車很有信心，尤其是在價格競爭力的部分。
事實上，E5的市場競爭力再強，也對現(xiàn)階段的一汽奧迪造成不了太大的影響。
數(shù)據(jù)顯示，一汽奧迪1-7月合計賣出的純電動車不超過8000臺，無論是Q4 e-tron還是Q5 e-tron，都處于產(chǎn)品周期中后段，基本靠終端優(yōu)惠帶動銷量。至于一汽奧迪近期主推的Q6L e-tron系列，無論是中型SUV的定位，還是超過30萬元的售價，都跟上汽奧迪E5沒有太多交集。
相比在奧迪內(nèi)部窩里斗，如何讓奧迪純電動車的市場份額變大，顯然才是正確的發(fā)展方向。畢竟即使不跟華為鴻蒙智行、蔚來等主流豪華純電動車競品相比，奧迪純電動車在BBA中也不占優(yōu)勢。
作為參考，據(jù)第三方終端零售銷量數(shù)據(jù)，寶馬今年1-7月的純電動車銷量超過3.5萬輛。雖然寶馬i3等純電動車一直被調(diào)侃終端優(yōu)惠大，成交價甚至跌至20萬元以內(nèi)，但其實奔馳、奧迪的終端優(yōu)惠幅度也不相伯仲，奔馳EQB、奧迪Q4 e-tron的成交價同樣下探到“1字頭”。
反觀上汽奧迪E5，憑借23.59萬元起的預售價，以及挑不出大問題的智能化、電動化賬面配置，該車稱得上是BBA陣營中第一款跟上國產(chǎn)新能源車市場節(jié)奏的車型。如果E5正式上市時在定價上更狠一點，奔馳今年最重磅的新車——純電動CLA或會受到非常大的壓力。
“純電CLA很重要，你很少看見奔馳一個新車連預售價都沒有就開始盲訂，估計他們對這個車也沒底。如果能引進Shooting Brake獵裝版本會有點差異化，但北京奔馳這邊也不敢。”
8月20日，有接近北京奔馳的消息人士告訴源Auto，作為奔馳全新純電平臺的首款車型，CLA有很多的看點，例如搭載Momenta提供的輔助駕駛解決方案，還有兩擋變速箱之下最高能達到866公里的純電續(xù)航里程等等，“但如果按正常邏輯定價20幾萬起步，放在整體市場里競爭力還是有點一般”。
和上汽奧迪E5相比，北京奔馳純電動CLA的尺寸要小一圈，車型定位低一級，雖然在續(xù)航方面憑借技術(shù)創(chuàng)新占優(yōu)，但前者最長773公里的續(xù)航里程也能拿得出手，輔助駕駛方案供應商都是Momenta，智能化產(chǎn)品力水平相近。假如上汽奧迪E5最終定出一個比北京奔馳CLA更低的價格，后者將面臨異常嚴峻的市場局面。
之所以上汽奧迪E5能擁有相對寬松的定價空間，一方面有字母奧迪logo的因素，另一方面是其大量應用了上汽的新能源技術(shù)。例如，從工信部申報信息看，E5的電機就和上汽智己部分車型相同。
因此，市場不乏調(diào)侃上汽奧迪E5是“換殼智己”的聲音。
也許，對于追求純正奧迪味的部分品牌忠粉來說，這確實是跨不過去的一道坎，但對于絕大部分的普通消費者，這其實是百利無一害的產(chǎn)品策略。
今年以來，廣汽豐田鉑智3X、東風日產(chǎn)N7等車型已經(jīng)證明合資車企基于中方新能源技術(shù)造車，是一條打造暢銷新能源車的可行路徑。數(shù)據(jù)顯示，上述兩款合資品牌純電動車目前的月銷都穩(wěn)定在6000-7000輛之間，在整體新能源車市場處于中上水平，為各自品牌撬動了電動車增量。
這些合資品牌產(chǎn)品矩陣里的“新物種”有兩個共同點：一，電動化、智能化產(chǎn)品里快速跟上國內(nèi)車市主旋律；二，價格打破品牌以往定價體系，一般表現(xiàn)為踏破同級車型“價格地板”，令新車性價比可以與同級國產(chǎn)新能源車一拼。
回歸到上汽奧迪E5，假如不是大量融合上汽技術(shù)，甚至將某些同款核心零部件應用到新車上，其不可能有一個有殺傷力的價格。一定程度上，上文提到的北京奔馳純電動CLA，之所以在E5面前會定價遭遇困難，也有其奔馳自有平臺及相關(guān)零部件研發(fā)成本暫時難以進一步攤平的因素。
再者，在新能源賽道，國外大廠的技術(shù)是否比中國大廠強，這需要畫一個問號。
“同平臺車型在不同調(diào)校團隊下，表現(xiàn)出完全不同的駕駛乘坐風格很常見，燃油車時代大眾、奧迪和保時捷都有過車型共用一個平臺的先例，但保時捷開起來就是保時捷，大眾就是大眾，這放在E5也是一個道理。”
8月20日，有已經(jīng)試駕過上汽奧迪E5的資深車評人告訴源Auto，完全不用擔心該車的駕乘感受，“一開起來就知道是一輛奧迪”。
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