不可否認，美國制造業(yè)曾是全球的驕傲，1953年，美國國內制造業(yè)產(chǎn)值（不包括海外美國企業(yè)）達到全球的28.3%，占本國GDP的28%，形成了底特律汽車城、匹茲堡鋼鐵帶等多個產(chǎn)業(yè)集群。
至今，全美約5萬家制造業(yè)領域的工廠中有一半以上已建成30年以上。可與此同時，“波音”也越來越多，這不只是美國的遺憾，或許也是全球高端制造重新洗牌的端倪。
波音連年的風波，讓全球航司對其產(chǎn)生了信任危機，這甚至也開始影響到了它的大客戶們。去年彭博社就報道，美聯(lián)航、美西南航空、達美航空和阿拉斯加航空……這類美國主要航空公司對波音的態(tài)度已經(jīng)開始有所轉變。
而從2019年開始，空客每年交付飛機的數(shù)量就已經(jīng)超過了波音。2024年，空客交付了766架飛機，而波音只交付了348架。截至今年五月底，空客手中尚未交付的飛機多達8630架，波音則僅為5943架。
這直接導致過去六年，波音產(chǎn)生了連續(xù)虧損。
以大中華區(qū)為例，曾經(jīng)我國是波音的主要市場之一。截至2025年3月，國內41家航司中，約59%的航司擁有波音機隊，其中全波音機隊的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國聯(lián)合航空、昆明航空等航司。
另外，廈門航空波音機隊占比達到了90.2%，海南航空波音機隊占比達到84.5%。
這兩年，波音雖然在中國市場還有飛機等待交付，官網(wǎng)信息顯示，截至3月31日，波音在中國還有130架飛機等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。
這一數(shù)字遠遠落后于空客，數(shù)據(jù)顯示，2025年，空客計劃向中國交付136架，2026年則交付148架。此消彼長，航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至4月24日，空客飛機在華架數(shù)占比已提升至52.2%，波音則減少至40.8%。
那么，波音還有機會重回全球巔峰嗎？
就目前來看，空客始終是其強大的競爭對手。根據(jù)波音和空客官網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)，目前全球有超過10000架波音商用飛機，以及超過13600架空客飛機在服役，尤其在100 座位以上的干線機領域，全球大飛機產(chǎn)業(yè)形成了波音和空客的雙寡頭壟斷格局。
但除了空客，還有其他不可忽略的威脅者，比如先后進入干線客機市場的中國商飛的C919、俄羅斯伊爾庫特的MC-21，其中，中國商飛的占比在國內市場已經(jīng)增至3.5%。
甚至在交付能力上國產(chǎn)商業(yè)客機也有所進步。英國一家航空咨詢公司預測認為，到2040年，中國商飛可以將C919的產(chǎn)量從每月1架提高到每月交付11架的能力。數(shù)據(jù)顯示，截至2024年12月底，中國商飛已經(jīng)向中國三大航空公司交付了總計16架C919。
另外，全球商用客機需求增長大不如前。
6月15日，波音發(fā)布“未來20年商用客機需求預測”，未來二十年里，客運量增長預測從4.7%下調至4.2%，全球航空貨運量增長預期從4.1%降至3.7%，約51%的新飛機需求來自增長，而非替換舊飛機。
這不是空穴來風，畢竟在成本面前，當前全球航空公司都在試圖延長飛機使用壽命，證券時報報道顯示，當前全球機隊的平均機齡升至14.8年，而1990—2024年間平均機齡為13.6年。
波音想要繼續(xù)靠市場紅利，坐穩(wěn)行業(yè)內百年不變的位置，似乎有些不太現(xiàn)實。
值得注意的是，面對安全危機、市場變幻、企業(yè)發(fā)展失速，波音不是沒有應對之法。據(jù)悉，波音正在考慮分階段重返俄羅斯市場的可能性，盡管2022年，波音曾自愿退出俄羅斯市場。
生產(chǎn)制造這邊，去年7月份，波音宣布收購其重要的零部件供應商，勢必銳航空系統(tǒng)公司，進一步加強對供應鏈的控制。技術方面，波音公司正努力邁向電動化和智能化的新時代，2025年2月，關于“變頻獨立速度馬達”的專利迎來了正式授權。
作為百年之間，全球范圍內的“航空業(yè)標桿”，但愿波音的“噩耗”能少一點，再少一點。因為這不僅關乎波音的未來，更關乎無數(shù)人的生命。
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