電影《第五元素》
二十八年后的今天，當(dāng)合肥駱崗公園的市民仰頭看見億航EH216-S 的eVTOL飛行器在300米低空畫出銀色弧線時(shí)，科幻場景走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。
但eVTOL并不是低空經(jīng)濟(jì)的極限，很快空中又多了一個(gè)新物種： 飛行汽車。
2025年3月28日，中國民航局向合肥合翼航空發(fā)放全球首張無人駕駛載人航空器運(yùn)營合格證（OC證），這架搭載新能源車零部件的“空中出租車”，在傳統(tǒng)車企卷完續(xù)航、智駕、快充之后，把戰(zhàn)場拉到了第三維度。
但這場狂歡背后藏著冷峻的商業(yè)邏輯。
當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)飛行汽車和eVTOL搭載的電池只是把鋰電池改一改，電機(jī)直接挪用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，座艙復(fù)用著類似汽車座艙的智能交互界面時(shí)，這個(gè)看似顛覆性的產(chǎn)業(yè)，本質(zhì)上仍是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“空中延伸”。
在真正迎來“打飛的”上班的未來前，車企們正用造電動(dòng)車的邊角料，搭建著低空經(jīng)濟(jì)的海市蜃樓。
想象一下，我們?cè)诳苹秒娪胺N看到的座駕既能飆車又能飛天——這就是大眾對(duì)飛行汽車的終極幻想。
但現(xiàn)實(shí)中，這個(gè)賽道早已分裂成兩個(gè)派系：能跑能飛的飛行汽車和專注上天的eVTOL。
這也是許多人模糊掉的概念，實(shí)際上飛行汽車和eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）是兩個(gè)不同的方向。
飛行汽車相當(dāng)于陸空兩用的“六邊形戰(zhàn)士”，需要搭載兩套動(dòng)力系統(tǒng)，能下地跑也能天上飛。eVTOL則是專注垂直起降的“空中專車”，本質(zhì)是電動(dòng)直升機(jī)的升級(jí)版。
億航EH216-S eVTOL
這種分野背后是商業(yè)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)：造一輛真正陸空兩用的飛行汽車，研發(fā)成本相當(dāng)于造飛機(jī)，而eVTOL只需把符合標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)有電池、電機(jī)搬上天，就能快速量產(chǎn)。
這也是車企們的無奈之舉，與其砸錢在遙遙無期的商業(yè)化產(chǎn)品上，不如以現(xiàn)有條件先做會(huì)飛的電動(dòng)車。
所以當(dāng)前低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，eVTOL成為主流，因?yàn)轱w行汽車需要同時(shí)滿足汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)和航空適航規(guī)范，而eVTOL則簡單得多，只需專注空中場景。
廣汽的GOVY AirCar
當(dāng)前飛行汽車和eVTOL的本質(zhì)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“空中延伸”，產(chǎn)品形態(tài)高度依賴三電技術(shù)，但實(shí)際性能遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)。
我們可以看到無論是飛行汽車還是eVTOL，核心三電幾乎都是“照搬”車企的零部件。
比如eVTOL領(lǐng)域，億航EH216-S采用國軒高科的電池包，同屬鋰電池體系。兩者的核心差異主要還在于電池艙結(jié)構(gòu)。
為應(yīng)對(duì)航空安全標(biāo)準(zhǔn)，在電池外部加裝蜂窩狀鈦合金防護(hù)層，但電芯規(guī)格與汽車電池基本一致。
飛行汽車，以小鵬旅航者X2為例，采用超高鎳三元鋰電池，能量密度突破300Wh/kg，但本質(zhì)仍是電動(dòng)車電池供應(yīng)鏈的產(chǎn)物。
也許是車企們，在上天這條路上選擇了一條相對(duì)保守的路線，在成熟的汽車行業(yè)上的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
億航用著鋰電池，其238萬元的售價(jià)已超過勞斯萊斯——這種"普通技術(shù)，奢侈品定價(jià)"的悖論，正是技術(shù)過渡期的真實(shí)寫照。
它和曾經(jīng)的元宇宙也有著異曲同工之妙，一樣讓人暢想未來，一樣“漫長的等待”，在資本耗盡耐心之前，正向的營收和保守的發(fā)展也是策略之一。
這也牽扯到各行業(yè)的成熟與否，包括空中法規(guī)、空中道路的完善絕非一蹴而就。而實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地就更難了。
空中的游戲規(guī)則遠(yuǎn)比地面復(fù)雜，車企試圖通過“撿漏”造車技術(shù)降本，卻因忽視航空領(lǐng)域的特殊性而頻頻碰壁。
當(dāng)車企試圖用地面邏輯征服天空時(shí)，現(xiàn)實(shí)給了他們一記重錘。廣汽曾為減重采用造車領(lǐng)域的一體壓鑄工藝，但在飛行測試中，零件因高頻振動(dòng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性抖動(dòng)，最終被迫換回航空鋁材。
類似矛盾也存在于導(dǎo)航系統(tǒng)。車企為節(jié)省研發(fā)成本，直接移植5G實(shí)時(shí)導(dǎo)航技術(shù)，但民航局僅認(rèn)可傳統(tǒng)航空地圖，導(dǎo)致適航認(rèn)證卡殼。
這種“陸空標(biāo)準(zhǔn)打架”的現(xiàn)象，暴露了當(dāng)前企業(yè)將地面邏輯簡單復(fù)制到空中的局限。
例如，小鵬“陸地航母”的飛行汽車，雖能折疊藏于后備箱，但其智能交互系統(tǒng)與航空管制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口尚未打通，導(dǎo)致空域?qū)徟鞒涕L達(dá)三天。
更棘手的是動(dòng)力系統(tǒng)的“錯(cuò)配”。雖然飛行汽車和eVTOL借用了電動(dòng)車的三電技術(shù)，但航空級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)要求電機(jī)功率密度是新能源汽車的2倍，所以還要改一改才能用。
如果說技術(shù)適配是明槍，基建滯后則是暗箭。深圳規(guī)劃2025年前建設(shè)1000個(gè)起降點(diǎn)，但截至2025年5月僅建成23個(gè)，且多位于偏遠(yuǎn)物流園，飛行耗時(shí)甚至超過地面交通。
這背后的困境堪比“先有雞還是先有蛋”：
要支撐低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要密集的起降網(wǎng)絡(luò)支撐商業(yè)化，但基建投資方又在觀望市場需求。
更諷刺的是，某些“超前規(guī)劃”反而成為絆腳石。
海南飛行汽車示范島項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)宣稱要打造“低空交通樞紐”，結(jié)果首批建成的起降點(diǎn)中有5個(gè)位于三亞和陵水等較為敏感區(qū)域，需提前72小時(shí)報(bào)備，與民航局“即時(shí)響應(yīng)”承諾沖突。
這種規(guī)劃與現(xiàn)實(shí)的割裂，讓從業(yè)者自嘲：“我們?cè)斐隽四茱w的車，卻找不到能落地的天空。”
即便跨過技術(shù)和政策的兩道檻，飛行汽車和eVOTL仍面臨最現(xiàn)實(shí)的拷問：普通人是否愿意為一次幾十分鐘的通勤，支付相當(dāng)于半天工資的高昂票價(jià)？
即便是企業(yè)客戶，深圳某物流公司采購的峰飛航空貨運(yùn)機(jī)型，日均飛行頻次較少，載荷率不滿70%的話，也會(huì)面臨“飛一次虧一次”的尷尬。
普通人還在想象“開車上天”的場景時(shí)，頭部玩家們已在兩條技術(shù)路線上展開生死競速。其中eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）占據(jù)商業(yè)化主流，占比超70%，而陸空兩用飛行汽車仍處于概念驗(yàn)證階段。
飛行汽車行業(yè)已形成“傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型派”“航空跨界派”“科技新勢力”三大陣營。
eVTOL已開始通過市場認(rèn)證，全球已出現(xiàn)第一家扭虧為盈的eVTOL公司——億航智能全年收入達(dá)到4.562億元，同比增長288.5%，創(chuàng)歷史新高。預(yù)計(jì)2025年產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)1000架，年收入預(yù)計(jì)9億元。
獲得民航局三證（TC/PC/AC）的純電飛行器，2024年交付量2024年交付216架，遠(yuǎn)超2023年的52架。
于2021年成立的eVTOL研發(fā)制造商御風(fēng)未來，也是科技新勢力的一員。其主打產(chǎn)品M1主要是為了應(yīng)對(duì)城市內(nèi)部及城市間的短途空中出行需求，意在彌補(bǔ)地面公共交通系統(tǒng)的不足。
就在今年三月，該司完成Pre-B+輪融資，累計(jì)融資超過4億元。
與億航這類科技新勢力不同，航空跨界而來的玩家則更聚焦To B端的商業(yè)化場景。其董事長田瑜坦言：“貨運(yùn)場景能快速驗(yàn)證技術(shù)，載人機(jī)型反而不是優(yōu)先級(jí)。”
在深圳灣另一側(cè)，峰飛航空的貨運(yùn)機(jī)型V2000CG正從物流倉庫騰空而起。這款載重500kg的“空中貨的”，主要用于海島運(yùn)輸（如浙江舟山群島）、緊急醫(yī)療物資運(yùn)輸（核酸檢測樣本、移植器官）及中東地區(qū)高價(jià)值物流。
去年，峰飛此機(jī)型于2024年3月簽署30架采購協(xié)議與中通快遞，成為當(dāng)年最大單筆訂單。
車企陣營的小鵬匯天，則是少數(shù)專注研發(fā)飛行汽車的玩家，其陸地航母分為陸行體與飛行體兩個(gè)部分，可進(jìn)行自動(dòng)分離、結(jié)合。
據(jù)小鵬匯天創(chuàng)始人趙德力透露，品牌首款"陸地航母"分體式 飛行汽車 一經(jīng)亮相，訂單量已逼近5000份，預(yù)計(jì)2026年上半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。
小鵬陸地航母的兩種形態(tài)
這款續(xù)航200公里的產(chǎn)品定價(jià)200萬元，計(jì)劃2026年量產(chǎn)。
包括廣汽，也是少數(shù)做飛行汽車的玩家，并耕耘于低空出行服務(wù)，已與如祺出行合作開展的飛行汽車與 Robotaxi 試點(diǎn)項(xiàng)目。
這個(gè)行業(yè)并沒有我們想象中的那么窘迫。
出人意料的是，當(dāng)前eVTOL的產(chǎn)能實(shí)際上還處于供不應(yīng)求的階段。
美國的Archer和Joby，融資共超20億美元，今年全年的產(chǎn)能目標(biāo)還只是十幾駕，預(yù)計(jì)下半年開始在中東進(jìn)行飛行試點(diǎn)，但僅Archer目前的意向訂單就有60億美元左右，可見市場需求之大。
就中國市場來看，商業(yè)化場景還是有限。
浙江證券的一份報(bào)告，認(rèn)為 eVTOL 引領(lǐng)的通航革命將打開原來通航各應(yīng)用細(xì)分的市場空間，其中以 G 端應(yīng)急救援和C端低空旅游最先落地。
我們可以看到，目前低空經(jīng)濟(jì)的主要客戶依舊是政府為主。
今年2月，峰飛航空獲得漢陽投資發(fā)展集團(tuán)的 12 架大型 eVTOL 航空器采購訂單并已收到訂單預(yù)付款，訂單合同總金額1.57億元，采購訂單包括貨運(yùn)機(jī)型、應(yīng)急消防機(jī)型和 5 座載人機(jī)型。
5月12日，eVTOL企業(yè)沃飛長空與中國銀行四川省分行、中銀金融租賃有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，三方共同簽署120架AE200機(jī)型意向采購訂單。
正如清華大學(xué)教授所言：“2030年前是政策窗口期，活下來的企業(yè)要么吃透政府訂單，要么徹底顛覆技術(shù)規(guī)則。”
而在個(gè)人市場，低空經(jīng)濟(jì)仍是富豪的社交游戲。動(dòng)輒上百萬的售價(jià)，買家需同時(shí)持有汽車駕照和航空器駕照，再加上航空管制費(fèi)每小時(shí)8萬元，已不是普通人能負(fù)擔(dān)的價(jià)格。
未來十年的空中賽道，實(shí)則是場景之爭。
當(dāng)億航在深圳打造“空中的士”時(shí)，峰飛正將貨運(yùn)機(jī)型鋪向全國。前者賭的是2030年城市空中交通規(guī)模化，后者吃定當(dāng)下物流企業(yè)降本增效的饑渴。
行業(yè)成熟后，90%的飛行汽車項(xiàng)目將消失，活下來的必是找到真實(shí)痛點(diǎn)的玩家——無論是救火的消防隊(duì)，還是送海鮮的漁老板。
但無論低空是誰勝出，背后都會(huì)養(yǎng)足一批從新能源車時(shí)代卷過來的供應(yīng)鏈企業(yè)。
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