圖：社交平臺關(guān)于“哈啰單車漲價”的內(nèi)容來源：小紅書 《聽筒Tech》截圖
對于哈啰單車最近的一系列操作，消費者也不斷發(fā)出質(zhì)疑。在小紅書，關(guān)于“哈啰單車漲價”的筆記超過9萬篇；在抖音，有關(guān)“哈啰單車再次漲價”的話題，播放量超過53萬次。
還有網(wǎng)友直接評價，“哈啰這是要開始資本收割了么”、“黑化進度100%”、“這波小藍，好感敗完。”
諸多用戶質(zhì)疑中，哈啰單車曾就此做過回應。
此前，哈啰單車客服曾回應媒體稱，調(diào)價系因“節(jié)假日人力與運維成本上升”，且“已通過App公示”。
而對于單車漲價并未及時通知消費者的問題，客服表示，在價格調(diào)整前都會有一個公示，在哈啰單車首頁上方也發(fā)布過公告。
盡管如此，對比美團單車、滴滴青桔，本輪哈啰單車的漲價，可以說是“特立獨行”。
從哈啰單車App的計費情況來看，目前，哈啰單車針對工作日、周末與節(jié)假日設計了不同的計費規(guī)則。具體來看，在工作日，哈啰單車的起步價為1.5元，而在周末與節(jié)假日，起步價為1.8元。
但對比哈啰單車，美團單車、滴滴青桔經(jīng)典款的起步價均為1.5元，且無區(qū)分工作日、周末與節(jié)假日。此外，在單車使用的時長費方面，哈啰單車計費也相對較高。
圖：滴滴青桔、哈啰單車和美團單車計價規(guī)則 來源：青桔、哈啰和美團單車小程序 《聽筒Tech》截圖
在業(yè)內(nèi)人士郭林看來，某種意義上，哈啰單車的漲價，或許是成本壓力與市場壟斷的使然。
一定程度上，從深層次的行業(yè)生態(tài)來看，共享單車的重資產(chǎn)模式?jīng)Q定了其高昂的硬件折舊、維修及調(diào)度成本。
據(jù)媒體曾報道，全球供應鏈緊張和通貨膨脹壓力，導致共享單車制造所需原材料（如鋁、鋼鐵和橡膠等）持續(xù)上漲，這無疑提高了共享單車的制造成本。
另外，共享單車作為高頻使用的交通工具，運維成本也居高難下。據(jù)測算，一輛成本1200元的共享單車，需連續(xù)使用200天（每天4次）才能回本，而淡旺季差異進一步加劇資金壓力。
另據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一輛共享單車一年所需的成本為357.5-640元，若按照哈啰單車1000萬輛投放數(shù)據(jù)計算，一年的運維成本能達到35.8-64億元。
而隨著成本和整體運維費用的不斷上漲，在結(jié)束了資本的退潮期后，哈啰單車依然沒有學會如何“自我造血”。
回顧哈啰的發(fā)展史，螞蟻集團曾是最重要的支持者之一。2017年，螞蟻集團首次投資哈啰，后在多輪融資中領(lǐng)投或跟投，并使哈啰獲得了支付寶這一重要流量入口。據(jù)媒體報道，截至2024年，哈啰單車超80%的訂單都來自支付寶小程序，用戶重合率達65%。
然而，哈啰的持續(xù)虧損，讓螞蟻集團的態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，在減少資本輸血后，哈啰也被迫開始思考如何自我盈利。
不過，哈啰的盈利路，一直走得艱難。
一定程度上，和眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)玩法一樣，哈啰通過出行場景獲取流量，再通過金融業(yè)務變現(xiàn)以彌補主業(yè)虧損。但據(jù)哈啰2021年遞交的招股書顯示，2018-2020年，哈啰凈虧損分別為22.08億元（人民幣，以下未標注則同）、15.05億元、11.34億元。
同期，哈啰的折舊費用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元，合計超過60億元，其中九成來自共享單車。
主業(yè)虧損，哈啰的金融業(yè)務也沒跟上來。據(jù)媒體報道，截至目前，哈啰的金融信貸業(yè)務仍存牌照和客群錯配問題，而相對市場其他競爭選手，滴滴持有小貸牌照，美團幾乎擁有全金融牌照。
在郭林看來，或許正是在牌照受限、資金成本、客源質(zhì)量多重劣勢下，哈啰單車才顯得“較為急躁”。
于是，在解決如何“自我造血”這個命題中，哈啰采用了轉(zhuǎn)嫁到消費者身上來試圖尋找喘息的機會，但這也直接讓哈啰單車陷入了共享單車的性價比困局之中。
郭林認為，“工作日與節(jié)假日差異化定價，實為測試用戶價格敏感度的市場策略，但動態(tài)定價策略試水，考驗的卻是哈啰這么多年好不容易積攢起來的用戶忠誠度。”
但在郭林看來，“市場是用‘用腳投票’的。當單次費用甚至超過公交時，平臺必然會被用戶拋棄。”
誠然，經(jīng)歷早期燒錢擴張后，共享單車進入寡頭壟斷階段，哈啰單車、美團單車、滴滴青桔，常年形成三足鼎立局面。
但漲價，似乎成為多年來行業(yè)的集體共識。
實際上，2016年，當摩拜和ofo剛進入市場時，共享單車的初始價格定為0.5元/半小時。然而，隨著后續(xù)車型和品牌方的混戰(zhàn)，自2019年起，共享單車就已進入了一個新的價格時代，即騎行30分鐘至少需要支付1.5元。
到了2022年，市場迎來密集漲價潮。哈啰單車率先宣布騎行套餐卡漲價，幅度從20-50%不等，理由是“行業(yè)普遍的運維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長”。半年后，美團單車也全面對標哈啰單車，將騎行套餐卡調(diào)整到相同價格水平。
尤其是，2024年清明假期，美團單車在上海的單次騎行價格由原本的1.5元/15分鐘，上漲至1.8元/15分鐘，每超過15分鐘費用增加1元。與此同時，哈啰單車也上調(diào)了部分城市節(jié)假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團單車一致。
也即是說，整體共享單車市場，已經(jīng)從原來的0.5元/小時，逐漸改變?yōu)橐?0分鐘、20分鐘乃至15分鐘為單位的計費方案；價格也從0.5-1元，最終上漲到了平均1.5-1.8元。
這也直接導致，這么多年，市場上有關(guān)“共享單車的盡頭是漲價”的爭議就沒斷過。
于市場而言，共享單車誕生之初，曾被賦予“解決最后一公里”的公益使命。然而，商業(yè)化壓力下，如何在盈利與公共服務間找到平衡，成為共享單車們需要集體解決的課題。
在郭林看來，單純依賴漲價并非長久之計，“企業(yè)們不要總想著粗暴地解決問題，而應該想著怎么精細化破局。”
此前，也有多位行業(yè)人士表示，共享單車可以有更多元化的盈利模式。
比如，企業(yè)可以利用車身廣告、App內(nèi)精準營銷，利用廣告與流量變現(xiàn)，開辟新收入源。
郭林亦指出，共享單車企業(yè)可以進一步提供增值服務的差異化。比如，優(yōu)化場景服務（景區(qū)專屬路線）等，提升用戶付費意愿。
而于消費者而言，共享單車的漲價，確實損害到了自身的利益。王淼就表示，盡管共享單車每次漲價看起來幅度都不是很大，但每個月新增幾十元的通勤開支，“于我們普通人來說，都可以吃幾天早餐了。”
實際上，王淼還認為，與其漲價，共享單車不如在其他方面做得更好，同樣亦能驅(qū)動商業(yè)化更多的可能。
比如，進行更透明化的溝通，調(diào)價前通過推送通知、首頁彈窗等顯著方式告知用戶，減少信息不對稱；在服務方面提質(zhì)，優(yōu)化車輛調(diào)度、擴大停車點覆蓋，以體驗增值抵消漲價沖擊。
同時，頭部企業(yè)也可聯(lián)合推動行業(yè)標準，避免惡性價格競爭，共同培育用戶習慣。
而郭林亦認為，“漲價不是終點，創(chuàng)新才是出路。”實際上，以哈啰單車為代表的漲價風波，折射出的是共享經(jīng)濟從野蠻生長到理性經(jīng)營的陣痛。
行業(yè)必須正視的是，當“便捷”與“實惠”無法兼得，企業(yè)唯有通過技術(shù)升級、模式創(chuàng)新才能重塑競爭力。畢竟，用戶只會持續(xù)愿意為“價值”買單，而不應為資本和企業(yè)行為“填坑”。
（文中均為化名。）
參考資料：1、《哈啰的多面困局：不再性感的共享單車與風險重重的金融野望》，來源：商業(yè)范兒。
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