但無論哈啰是否計劃上市，作為哈啰最重要的投資方，阿里選擇套現(xiàn)2億離場，已經(jīng)給出了最明確的態(tài)度。
永安行和哈啰的歷史淵源，最早可追溯至2017年的“共享單車首起并購案”。
當(dāng)年10月，永安行披露，其參股公司江蘇永安行低碳科技有限公司（“低碳科技”），與哈羅單車母公司上海鈞正網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（以下簡稱“鈞正科技”）簽署了合并協(xié)議，低碳科技買下鈞正科技100%股權(quán)后，雙方業(yè)務(wù)將進(jìn)行合并。低碳科技是此前永安行的共享單車運營主體。
據(jù)知情人透露，此次合并形式上是永安行收購了哈羅單車，但實際業(yè)務(wù)和團(tuán)隊都是哈羅吞并了低碳科技。合并后的“大腦”和“身體”還是哈羅單車的原班團(tuán)隊，只是在結(jié)構(gòu)上有些變化。
而后續(xù)的發(fā)展，也印證了哈啰主導(dǎo)的說法，比如合并后的新主體，由哈羅單車創(chuàng)始人楊磊出任CEO。2020年11月，低碳科技更名為江蘇哈啰。
這次合并的本質(zhì)，其實更像是當(dāng)時永安行把共享單車的運營主體低碳科技實質(zhì)性剝離了，雖然資本運作的方式是低碳科技收購哈啰，但實際上是把這個盤交給哈啰方面去操，而自己更像以投資者身份參與后續(xù)。
根據(jù)財新報道，截至當(dāng)年6月30日，永安行在江蘇哈啰持有的名義股權(quán)比例為23.26%，通過Hello Inc.實質(zhì)持有江蘇哈啰股權(quán)比例為6.06%。Hello Inc.于2018年7月在開曼群島注冊成立，目的是便于離岸融資。
到了最近幾天，情況又有了新的變化。這次的主角是上面關(guān)系圖的最上層——永安行，變化就是永安行的控制權(quán)即將易手。根據(jù)永安行公告，哈啰系與永安行實控人及其他股東簽署股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議，累計獲得永安行19.67%的股份。
其中，永安行實控人孫繼勝和常州遠(yuǎn)為是一致行動人，原本分別持有33.17%和1.02%的股份。根據(jù)協(xié)議，二者將總計9.32%的股份轉(zhuǎn)讓給上海哈啰的關(guān)聯(lián)公司上海哈茂，加上永安行其他股東亦將部分股份轉(zhuǎn)讓給上海哈茂，后者的持股比例達(dá)到13.67%。
交易完成后，孫繼勝繼續(xù)持有24.87%的股份，他放棄其中部分股份的表決權(quán)。各協(xié)議生效后，上海哈茂、楊磊享有的表決權(quán)比例增至22.98%，超過原實控人及其一致行動人。由此，永安行控股股東變更為上海哈茂，實際控制人變更為楊磊。
此外，為穩(wěn)定哈啰系對永安行的控制權(quán)，孫繼勝與上海哈茂約定，在24個月內(nèi)通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓、部分要約等方式，使上海哈茂及楊磊持股比例超過孫繼勝20個百分點以上。而孫繼勝將在2026年5月18日至2027年5月17日期間，繼續(xù)向上海哈茂轉(zhuǎn)讓18.05%的股份。
如下圖，總結(jié)下來，上面如此眼花繚亂的操作，其實就是在我們前面的關(guān)系圖的外圈上，再加多一層關(guān)系——哈啰系獲取永安行控制權(quán)。
從上面這張圖就看得出來，哈啰想“借殼”的意味已經(jīng)很濃了。
值得注意的是，永安行最早以城市公共自行車起家。但2016年起，國內(nèi)共享單車迅猛發(fā)展，相比之下，城市公共自行車需要定點取車、定點還車，便捷性遠(yuǎn)不如隨借隨還的共享單車。
這導(dǎo)致城市公共自行車業(yè)務(wù)逐漸式微，永安行營收出現(xiàn)下滑趨勢，從2017年的10.55億元，下滑至2022年的6.78億元。盡管永安行嘗試業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，開始研發(fā)并投放共享氫能自行車，但2023年，永安行錄得營收5.45億元，凈虧損達(dá)1.27億元，轉(zhuǎn)型結(jié)果并不理想。
這就更能說明，永安行能吸引哈啰系和楊磊的原因，很可能不是現(xiàn)有的業(yè)務(wù)資源，也使“借殼”的猜測更具合理性。
但永安行最新公告否認(rèn)了一年內(nèi)借殼及上市計劃，又讓這場龐大而復(fù)雜的交易更顯得撲朔迷離。
這不是哈啰首次出現(xiàn)上市傳聞。
2021年，哈啰出行首次提交IPO申請，計劃在納斯達(dá)克證券交易所掛牌上市，瑞信、摩根士丹利及中金公司為聯(lián)席保薦人。
彼時的哈啰，雖然尚未盈利，但說得上意氣風(fēng)發(fā)。
根據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，哈啰出行2020年共享兩輪（共享單車及共享助力車）騎行次數(shù)為51億次，是世界最大的共享兩輪服務(wù)平臺。截至2020年末，哈啰的兩輪共享服務(wù)已在300多座城市（地級市及以上）開展。
其招股書顯示，從2018年到2020年，哈啰共享兩輪業(yè)務(wù)營收分別為21億元、45億元和55億元。此外，在2019年和2020年，哈啰出行的共享兩輪業(yè)務(wù)毛利分別為2.9億元和3.7億元，毛利率分別為6.4%和6.7%?？梢钥吹剑词乖?020年新冠疫情的影響下，哈啰出行共享兩輪仍保持了較快增長，且毛利持續(xù)提升。
不過，哈啰的上市計劃并不順利，同年7月27日，公司撤回了IPO申請。哈啰當(dāng)時稱，后續(xù)會根據(jù)國家監(jiān)管要求和資本市場環(huán)境，適時推進(jìn)IPO事宜。此后再無上市消息傳出。
值得注意的是，此番傳聞哈啰再度沖擊上市，作為哈啰最重要的投資方，阿里系的態(tài)度卻出現(xiàn)了關(guān)鍵變化。
在上一次沖擊上市前后，阿里系對哈啰的態(tài)度說得上是力挺。
2017年10月哈啰與永安行合并后，當(dāng)年12月，螞蟻金服就入股成為哈羅第一大股東。根據(jù)當(dāng)時招股書，螞蟻集團(tuán)子公司對哈啰持股36.3%，為第一大股東；楊磊持股10.4%，GGV持股6.1%，永安投資持股7.0%。
而在后來上市擱置后，哈啰出行也能再獲阿里系輸血。2021年11月，哈啰宣布完成新一輪融資簽約，涉及金額2.8億美元，由螞蟻集團(tuán)和阿里巴巴投資。
但今時不同往日，公告顯示，螞蟻集團(tuán)以15.28元/股向楊磊轉(zhuǎn)讓6%股份套現(xiàn)2.19億?；蛟S在楊超看來，終于擺脫了阿里系的掣肘，但站在阿里的角度來看，是賣掉了一直虧損的包袱。
2018年至2020年，哈啰營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；凈虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元。
營收增長卻難以扭虧的現(xiàn)象背后，是難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。通常來說，隨著業(yè)務(wù)數(shù)量不斷增加，每筆業(yè)務(wù)成本中攤分固定成本的部分就會減少，從而實現(xiàn)毛利率提高，改善盈利情況。
但這個邏輯在共享單車這里卻走不通了，共享單車要想能保住市場占有率和用戶體驗，就需要不斷、大量的單車投入。
據(jù)招股說明書，2018-2020年哈啰出行用來購置新共享單車及電動自行車的費用分別為42.52億元、23.33億元和40.26億元，合計超過百億。大量新單車的投入自然也意味著折舊成本的猛增，使其在上述年份的折舊費用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元。
盡管哈啰并沒有更新最近幾年數(shù)據(jù)，但共享單車并非一個復(fù)雜的商業(yè)領(lǐng)域，也并非已經(jīng)出現(xiàn)了日新月異變化的行業(yè)，哈啰目前的情況，可能不會比幾年前變化太大，最多也就控本增效上有了改善，但共享單車的行業(yè)痛點，可能并沒有實質(zhì)性解決。
那么，另一個問題來了，為什么阿里系之前對這些業(yè)績問題沒有所謂，現(xiàn)在卻謹(jǐn)慎了？
這是因為阿里的觀念已經(jīng)發(fā)生變化。當(dāng)年的阿里，還沒有分家，還沒有強(qiáng)調(diào)自主造血、自負(fù)盈虧，而如今“聚焦主業(yè)發(fā)力AI”才是阿里的新故事，曾經(jīng)的很多投資都落得相似的命運，尤其是難以扭虧的投資，能賣則賣。
阿里系的態(tài)度反映出，如果你不在AI的賽道上，還一直虧損，資本大概率是沒什么興趣了。
更何況，共享單車早已不是黃金賽道。
2014年，ofo成立，開啟了共享單車的風(fēng)口。時至今日，共享單車剛剛走完10年，但留給大眾印象更深刻的，可能更多是“過千萬人等待退押金”“小程序無法正常使用”。
那么，在哈啰二次上市之際，共享單車還能講出吸引資本市的概念和故事嗎？
先看看共享單車賽道現(xiàn)在的狀況。
在ofo倒下后，共享單車企業(yè)就開始投靠巨頭。2018年4月，美團(tuán)以27億美元對股指全資收購摩拜，后將摩拜更名美團(tuán)單車，以美團(tuán)APP作為唯一入口；滴滴在收購小藍(lán)單車后又推出自有品牌青桔單車，全面向滴滴APP導(dǎo)流。哈啰雖然仍保持原團(tuán)隊獨立運營，對支付寶的流量仍有較大依賴，目前支付寶仍是哈啰出行最大的流量來源。
也就是說，一系列洗牌后，共享單車已經(jīng)從黃金風(fēng)口賽道，變現(xiàn)了科技公司的流量入口。它還有沒有價值的這個問題，其實就等于另一個老生常談的問題——流量有沒有價值？
流量當(dāng)然有價值，但要找到變現(xiàn)的渠道，不然流量不但沒有產(chǎn)生相應(yīng)的收入，甚至獲取流量的高昂成本，還能拖垮一家公司。
哈啰也意識到共享單車不盈利，但共享單車有流量的這個現(xiàn)實，做了很多流量變現(xiàn)的嘗試。
現(xiàn)在打開哈啰APP，可以看到它的界面既有騎行、打車、順風(fēng)車等“出行”內(nèi)容，也有送貨跑腿、喂流浪貓、景點門票、酒店等“生活”界面，甚至還有“借錢”“保險”等金融板塊。
這種由共享單車發(fā)展到“出行+生活”的打法，說白了就是想復(fù)制美團(tuán)和滴滴。但哈啰的這種變現(xiàn)方式，僅憑常識就知道難度有多大了，你會用哈啰訂酒店嗎？
有專業(yè)人士指出，哈啰作為本地生活的較晚入局者，依然面臨較大的挑戰(zhàn)。“本地生活服務(wù)中，美團(tuán)一家獨大，標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)市場中利潤較高的已被美團(tuán)搶先布局，而在非標(biāo)服務(wù)中，多是一些不好啃且利潤空間不大的邊緣市場，哈啰想從美團(tuán)手中奪食并不容易。”
值得注意的是，除了想復(fù)制美團(tuán)和滴滴那種流量變現(xiàn)的打法，哈啰還希望通過其他業(yè)務(wù)，尋找新的業(yè)務(wù)增長點，并盯上了“電雞”，即兩輪電動車制造。
2021年4月，上海哈啰宣布進(jìn)入兩輪電動車制造領(lǐng)域，并發(fā)布了三款自研車輛。當(dāng)年12月21日，哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐在受訪時稱，未來三至五年內(nèi)，兩輪電動車產(chǎn)銷在公司業(yè)務(wù)中占比將會越來越大。
不過，上海哈啰的兩輪電動車制造業(yè)務(wù)發(fā)展未達(dá)預(yù)期。2023年開始，上海哈啰陸續(xù)關(guān)閉部分線下銷售門店，還關(guān)閉了整車制造工廠。2024年初，上海哈啰宣布開始業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，銷售門店從原先的售賣模式轉(zhuǎn)向租賃兼顧售賣的混合模式。
最后說一下可能的業(yè)績數(shù)據(jù)，哈啰在前次上市未果后，市場目前沒有它盈利數(shù)據(jù)的信息。不過，2023年，美團(tuán)單車所在的美團(tuán)新業(yè)務(wù)分部營收698億元，經(jīng)營虧損202億元；滴滴共享單車的其他業(yè)務(wù)板塊2023年虧損近52億元。
這大概能預(yù)測到，哈啰的盈利數(shù)據(jù)不會很理想，畢竟共享單車三巨頭的差異性不會真的很懸殊。
不過，美團(tuán)和滴滴共享單車業(yè)務(wù)的虧損，其實是變現(xiàn)成本，這部分虧損是“有價值”的，通過共享單車獲得的流量，能賦能美團(tuán)和滴滴的其他板塊，對于整個集團(tuán)有額外價值。
但這一點在哈啰身上卻走不通，因為哈啰“大概率虧損”換來的流量，目前還沒有找到好的變現(xiàn)途徑，也沒有足以持續(xù)造血的新增長曲線。
這種情況下，無論哈啰單車上不上市，以何種方式上市，恐怕都無法逃過命運的拷問。
參考資料：
快報
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