更令外界關(guān)注的是，執(zhí)飛的客機正是一架波音737-800。該機型和后續(xù)推出的737 Max早已是名譽掃地，成為全球航空業(yè)和旅客揮之不去的夢魘。
自2018年以來，波音737Max發(fā)生了兩起重大空難，2018年10月和2019年3月，新加坡獅航和埃塞俄比亞航空公司的兩架737MAX先后失事，造成346人遇難。
737MAX，本是波音為和空客A320neo一決高下的全新力作。隨著噩耗傳來，在其首架機交付商用不到兩年的時間里，留下了極為尷尬的記錄——幸存率：0.00%。
后期經(jīng)過調(diào)查，認定波音公司為了商業(yè)利益故意隱瞞了缺陷。再加上美國聯(lián)邦航空局（FAA）未能盡職盡責，共同釀成大禍。
事發(fā)后，我國率先停飛737 Max。
如果將時間拉長到過去24年間，波音737系列共發(fā)生26起重大事故，可以說是“一年干掉一架”。737-800型號更是在此期間出現(xiàn)9起重大事故，造成984人死亡。
統(tǒng)計2024年發(fā)生的190起飛機事故，波音共有55起，比例高達28.9%，占比最高，比空客高出1倍。并且，自2020年737MAX復飛以來，波音飛機的事故不降反增。
液壓系統(tǒng)故障、起落架卡殼、玻璃裂痕、應急滑梯掉落、引擎起火、螺絲松動等等，各種問題不一而足。甚至還出現(xiàn)了飛機即將起飛輪胎掉了，飛著飛著艙門掉了這種讓人啼笑皆非又不寒而栗的情況。
2024年1月份阿拉斯加航空737MAX9艙門飛落事件的原因，竟然是因為螺絲沒有擰緊，這也直接導致復蘇中的波音再度迷航，間接讓CEO卡爾霍恩“下課”。
就連美國政界高官也被一視同仁。還是在2024年1月，結(jié)束世界經(jīng)濟論壇之行的美國國務卿布林肯，因為乘坐的波音飛機出現(xiàn)重大故障被困達沃斯。
民航客機事故不斷，波音進軍航空航天也是出師不利。因波音“星際客機”的技術(shù)故障，兩名宇航員被迫要在國際空間站滯留9個月，上演了一出真人版流浪地球。據(jù)悉，順利的話兩人將在3月乘坐馬斯克的“龍飛船”返回地球。
可以說，當前的波音已經(jīng)陷入了幾乎無解的惡性循環(huán)：質(zhì)量堪憂-信任危機-訂單銳減-虧損加劇-裁員罷工-質(zhì)量進一步惡化。
2024年的安全聽證會上，共和黨參議員霍利言辭激烈地批評了時任波音CEO卡爾霍恩，并指出后者在2023年的薪水達到近3300萬美元，較上一年增長45%：
霍利質(zhì)問道：“你為何還不辭職？”
卡爾霍恩則辯護稱：“我為我們采取的每一項行動感到自豪”。
在當時的現(xiàn)場，波音飛機空難受害者的家屬就坐在他身后，他們手里還舉著遇難親人的照片。更諷刺的是，波音官網(wǎng)上還掛著這樣一句對737 MAX的描述，“全球可靠性最高的飛機”。
波音曾是全球航空界的“黃金標椎”，如今卻是滿目瘡痍，在各種數(shù)字的比較中全面落后。
根據(jù)最新發(fā)布的2024年財報，空客在去年共交付766架飛機，而波音只有348架，不及空客的一半?？湛屯瓿闪藢蠈κ诌B續(xù)六年的超越。
業(yè)績層面，空客收入利潤雙增長，而波音則暴虧118.75億美元（約860億元人民幣），距離歷史最差紀錄只差6000萬美元。在一個嚴重供不應求、大把的訂單需要排到幾年后執(zhí)行的行業(yè)中，這樣的虧損顯得匪夷所思。
波音的這些沉疴宿疾，很有可能源于1996年末收購麥道后，由工程師文化轉(zhuǎn)向“利潤優(yōu)先”的路線。為了利潤和股票價值，波音在長期的發(fā)展過程中不斷剝離零部件制造業(yè)務，轉(zhuǎn)向?qū)ν獠少?，最終失去了對供應鏈的質(zhì)量把控能力。
在彼時的管理層看來，制造工廠包袱重、投入大、資產(chǎn)回報率低，屬于不折不扣的“落后產(chǎn)能”。為了“報表更加好看”，波音在2005年以12億美元出售了機身制造板塊威奇塔機身工廠，后改名為Spirit，也是2024年初“飛門事件”的罪魁禍首。
經(jīng)過一番操作，波音幾乎將零部件“包袱”都甩了出去，成為一家專注設計和總裝的飛機生產(chǎn)商。通過將大量生產(chǎn)環(huán)節(jié)和零部件轉(zhuǎn)移給供應商，波音實現(xiàn)了“降本增利”。從1997年到2019年的歷史高點，波音股價上漲了6倍有余，而這些資本利益很多都流向了高管的腰包。
這些揮舞著財務大剪刀的歷任CEO們，對每一個可以產(chǎn)生利潤的零部件制造環(huán)節(jié)了如指掌，卻唯獨忽略了飛機制造最為核心的要素——安全和質(zhì)量。
這種策略發(fā)展到極致的效果，是波音787夢想飛機成為波音有史以來外包率最高的產(chǎn)品。在漂亮的報表、豐厚的利潤、高比例的分紅以及不斷攀升的股價造就的“糖罐”中，波音連飛機殼子都不會造了。
原本制造飛機所需要的嚴謹?shù)墓に嚭妥吭降陌踩阅?，都已?jīng)成為泡影。此前，零部件出現(xiàn)問題，波音工程師們可以現(xiàn)場解決，但改革后，還需要對接供應商，而電話另一頭可能在大洋彼岸，對接人員可能并非技術(shù)崗位，甚至還在睡覺。
波音還曾因為研發(fā)費用超標，而向員工福利開刀，最終導致北查爾斯頓工廠淪為臭名昭著的“毒蟲工廠”。有員工甚至在休息時吸食一袋大麻，再重新開始工作。
馬斯克還曾轉(zhuǎn)發(fā)了一則推特，諷刺乘坐波音航班需要攜帶維修工具。
供應商固然有失職之處，但波音的隕落并不能完全歸咎于那些零部件供應商。其中最致命的關(guān)鍵，是波音對供應鏈的質(zhì)量缺乏把控，已經(jīng)喪失了黃金時期對全球供應鏈企業(yè)的控制力。
從未發(fā)生過空難的空客A380，其部件也是由全球供應商提供，A320系列的零部件也來自全球。空客天津是空客重要的生產(chǎn)基地，截至去年10月交付了750余架A320系列飛機，目前中國約有200家供應商支持空客民機生產(chǎn)。
C919的供應商數(shù)量中，僅有15%為中國企業(yè)，國產(chǎn)化率約為60%，也有大量零部件需要由全球供應商生產(chǎn)制造，國際化的零部件供應體系，仍是全球航空業(yè)的基本盤。
因此，與其把問題歸咎于供應鏈，不如說是波音自身文化和發(fā)展路徑走入歧途。這給了國產(chǎn)大飛機一個最值得思忖的前車之鑒。
C919的問世，打破了歐美壟斷，為世界提供了“C”（中國）選項。
以交付量排名，2024年，全球四大客機生產(chǎn)商為ABCE（空客、波音、巴航工業(yè)、中國商飛），巴航工業(yè)交付73架，位居第三；中國商飛交付47架，排在第四，其中C909（即ARJ21）交付35架，C919交付12架。
隨著越來越多的國產(chǎn)大飛機交付，我國航司機型結(jié)構(gòu)也必然會逐漸呈現(xiàn)出國產(chǎn)替代的趨勢。只有這樣才能將更多的利潤和財富留給自己。
國產(chǎn)大飛機經(jīng)歷幾代人的嘔心瀝血，得到的慘痛教訓就是：如果沒有國產(chǎn)化的支撐以及自主研發(fā)主導，最終只有為他人做嫁衣。但這是一個漫長又曲折的路程。
當前國產(chǎn)大飛機C919 采用國際通用的“主制造商+供應商”模式，初期引進國際主流供應商，積累經(jīng)驗，快速推進商業(yè)化，與此同時，也會盡快推進國產(chǎn)化。
如C919機體結(jié)構(gòu)由商飛設計、航空工業(yè)旗下企業(yè)共同制造，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)；發(fā)動機則由美法合資公司CFM（通用和法國賽峰集團合資）提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電供應，其他部分的組件和技術(shù)也多由中外合資企業(yè)提供。
目前，C919國產(chǎn)化率達60%左右，但其中包含中外合資企業(yè)的本土化生產(chǎn)，未來國產(chǎn)替代的空間仍然巨大，尤其是在銷售方面形成足夠的規(guī)模體量之后。與此同時，快速商業(yè)化是產(chǎn)業(yè)鏈本土化的關(guān)鍵。
目前，C919在手訂單數(shù)量早已超過1000架，總金額超萬億元。
值得注意的是，大飛機是一項極為浩大的工程，歷史上無論是技術(shù)還是經(jīng)驗，我國相比歐美都還有不少的差距，因此在國產(chǎn)化替代的過程中，盲目地排斥西方技術(shù)是不可取的。
此前行業(yè)發(fā)展的規(guī)律顯示，每向航空工業(yè)投入1億美元，10年后，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出是80億美金，也就是“1:80的杠桿”效應。可見大飛機輻射出的產(chǎn)業(yè)面和經(jīng)濟價值都十分龐大。
尤其是最核心的航空發(fā)動機，長期被譽為“工業(yè)皇冠上的明珠”，目前，我國自主研發(fā)的長江CJ1000A發(fā)動機已經(jīng)完成了首次試飛；預計在“十五五”，CJ1000定型批產(chǎn)后，國內(nèi)航發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)有望打開新成長空間。
除了機體結(jié)構(gòu)，我國在航電系統(tǒng)、關(guān)鍵部件等領(lǐng)域都逐漸開花結(jié)果。二重萬航實現(xiàn)了起落架關(guān)鍵鍛件的國產(chǎn)化，翔騰微電子研制的GPU芯片轉(zhuǎn)入適航認證階段。此外，鈦合金、復合材料方面也都形成了“中國梯隊”，北摩高科、愛樂達等民營企業(yè)也參與其中。
類似于國產(chǎn)芯片，在整個產(chǎn)業(yè)鏈繁榮的基礎上，大飛機才能一飛沖天。屆時全球航司和乘客們都會有更多的選擇，人們在乘坐飛機時也會更有安全感，而不必再因為坐的是某幾個型號的美國飛機而提心吊膽。
根據(jù)空客的預計，未來20年全球?qū)⑿枰?萬架新的民航飛機，這意味著極其巨大的產(chǎn)業(yè)價值和社會價值。
中國是全球最大的工業(yè)國，自然不會在如此龐大的市場上缺席。但作為現(xiàn)代工業(yè)的融合體，大飛機總計需要30萬種標準件、500萬個零部件，涉及到大量的全球采購，相比其他商品更容易被“卡脖子”。
目前，我國通過“中國大腦+國際肢體”的方式，一手自己主導，一手又通過國際合作及全球采購，盡量避開各類技術(shù)封鎖，但仍然存在有出現(xiàn)各種各樣限制政策的風險。
例如，歐美國家對C919頒發(fā)適航證各種拖延，就是最簡單粗暴的一個做法。
但是在航空需求大規(guī)模擴張、波音失速的情況下，具有價格優(yōu)勢、先進技術(shù)和設計理念的中國大飛機，將在全球范圍內(nèi)坐擁足夠大的市場。這些真實的市場需求，也必然會將中國大飛機推向時代舞臺的中心。
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中國大飛機市場前景廣闊，C919 要抓住機會。
從工程師文化到“利潤優(yōu)先”，波音這轉(zhuǎn)變，把自己坑慘了。
國產(chǎn)化是個漫長過程，C919 別著急，穩(wěn)步推進。
希望 C919 能早日實現(xiàn)更高的國產(chǎn)化率，走向世界
C919 推進國產(chǎn)化，不能盲目來，得合理利用西方技術(shù)。
C919 采用“主制造商 + 供應商”模式，是條發(fā)展的好路子。
60%的國產(chǎn)化率，C919 已經(jīng)很厲害了，繼續(xù)加油沖！
波音要是還不重視質(zhì)量，估計以后更難翻身。
波音高管拿高薪，卻不重視安全質(zhì)量，這公司風氣得改改。
波音的遭遇，讓大家看到只重利潤的后果有多嚴重。