文 | 花兒街財(cái)經(jīng)，作者 | 樸晉澤，編輯 | cc孫聰穎
12月29日，韓國濟(jì)州航空7C2216航班在韓國務(wù)安機(jī)場降落時(shí)發(fā)生有史以來最嚴(yán)重事故，導(dǎo)致179人遇難。這起事故令全世界的目光都聚焦到了務(wù)安這座人口不足10萬的小城市，而韓國首家廉價(jià)航空公司濟(jì)州航空也開始進(jìn)入人們視野。
進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著航空市場競爭的加劇，韓國涌現(xiàn)出一批低成本航空公司，以滿足短途和經(jīng)濟(jì)型旅行需求。2005年成立的濟(jì)州航空，是韓國首家低成本航空公司，專注于國內(nèi)及東南亞航線。
濟(jì)州航空成立之后，2007年釜山航空成立，主要運(yùn)營從釜山出發(fā)的國內(nèi)和國際航線。除此之外，韓國還有真航空、德威航空等低成本航空公司。
此次濟(jì)州航空務(wù)安空難后，也有人對低成本航空公司高頻次經(jīng)營模式提出了質(zhì)疑。
濟(jì)州航空：工作量翻倍，檢修機(jī)械師人數(shù)銳減
據(jù)此次目擊者稱，飛機(jī)疑似被鳥撞到，導(dǎo)致右機(jī)翼發(fā)動機(jī)爆炸并起火冒煙，不過濟(jì)州航空的運(yùn)作模式此前也備受指摘。
實(shí)際上，此前就曾有濟(jì)州航空公司的檢修機(jī)械師在社交平臺抱怨，他們在濟(jì)州航空的日常工作時(shí)間嚴(yán)重超過了負(fù)荷，經(jīng)常在夜間工作13-14個小時(shí)，工作量是其他航空公司的1.5倍之多，機(jī)械師們在嚴(yán)重缺少休息時(shí)間的情況下檢修飛機(jī)，工作的質(zhì)量很難得到保障。
另外據(jù)《首爾經(jīng)濟(jì)新聞》在12月30日的報(bào)道，濟(jì)州航空在近四年里，檢修機(jī)械師人數(shù)減少了73名，在疫情結(jié)束后航班量猛增的情況下也沒有及時(shí)補(bǔ)充人力。一些濟(jì)州航空已離職或在職的工作人員也曾在非公開場合警告，技師們的過度疲勞作業(yè)有很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。
雖然我們還不能把此作為這次空難的直接原因來看待，但至少可以說明低成本航空公司的運(yùn)作模式存在著一些安全漏洞。韓瑞大學(xué)航空學(xué)教授崔延哲（音譯）介紹稱：“特別是低成本航空公司，福利和薪資條件相對較差，因此很難招募到滿足乘客需求快速增長的人力。”崔延哲繼續(xù)說道：“在新冠疫情期間出現(xiàn)的航空機(jī)械師缺口以及由此導(dǎo)致的人力短缺是全球航空業(yè)正在面臨的問題，對于低成本航空公司來說，在經(jīng)營過程中確保安全也非常重要。”
不過，也不能以偏概全，總體來看，在激烈的內(nèi)卷中，以上廉價(jià)航空公司不斷提升了經(jīng)營水平，還通過區(qū)域覆蓋，為韓國民眾提供了多樣化的航線選擇和便捷的旅行體驗(yàn)。
對于此次空難對濟(jì)州航空公司造成的影響，目前尚未有官方的量化評估數(shù)據(jù)，但帶來的整合不可避免。
大韓航空與韓亞航空的合并：重塑韓國航空業(yè)格局
實(shí)際上，即便沒有此次的空難，韓國主流航空公司的整合也正在加速，大型航空公司旗下的廉價(jià)航空公司也面臨隨之而來的合并。
2024年12月3日，大韓航空收購韓亞航空的申請通過了美國方面的批準(zhǔn)，有人會問，為什么韓國航空公司的收購需要美國來批準(zhǔn)？因?yàn)榇箜n航空和韓亞航空都是大型國際航空公司，擁有眾多全球航線。如果這兩家進(jìn)行合并，就會涉及到行業(yè)壟斷的問題，可能導(dǎo)致某些國際航線的競爭減少，影響服務(wù)質(zhì)量和機(jī)票價(jià)格等。
因此，除非是相關(guān)航空公司主動放棄航線，否則不僅是美國，其他相關(guān)國家都有權(quán)對這樣的并購進(jìn)行審查。此前，中國、日本、歐盟都已經(jīng)批準(zhǔn)了這個申請，美國方面的批準(zhǔn)也代表著持續(xù)近四年的收購過程將正式完成。
大韓航空與韓亞航空完成合并，標(biāo)志著韓國航空業(yè)邁向新的階段。新的發(fā)展階段，大韓航空計(jì)劃將旗下的真航空與韓亞航空的兩家低成本子公司，釜山航空和首爾航空進(jìn)行合并，統(tǒng)一以真航空品牌進(jìn)行運(yùn)營，屆時(shí)真航空也將成為更強(qiáng)大的低成本航空公司，機(jī)隊(duì)規(guī)模將顯著擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)也將擴(kuò)展至更多國際與國內(nèi)航點(diǎn)，并在東北亞低成本航空市場中占據(jù)重要地位。
雖然這次合并是由韓亞航空自身的經(jīng)營不善導(dǎo)致，但無論是韓國政府還是大韓航空有此想法也不是一天兩天的事情了。其背后，是有著提升韓國航空業(yè)全球競爭力的考量。從全球的角度來看，擁有一億人口以上的國家才有兩家或更多載旗航空公司，比如1.2億人口的日本有日本航空和全日空。韓國作為5000萬人口的中型人口國家，在30多年時(shí)間里保持雙航空公司實(shí)屬不易。在經(jīng)歷疫情，全球航空市場面臨諸多不確定性的環(huán)境下，通過合并可以優(yōu)化資源配置，減少市場內(nèi)耗，進(jìn)一步增強(qiáng)國際競爭力。
合并后的大韓航空，也將一躍上升到亞洲霸主地位，成為全球航空市場的重要力量。如果僅以機(jī)隊(duì)規(guī)模作比較，合并前的大韓航空機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過了國泰航空和新加坡航空，在合并后甚至可以與航空界的霸主阿聯(lián)酋航空旗鼓相當(dāng)。此項(xiàng)雙贏的策略，也會讓韓國在全球航空市場占據(jù)更重要的位置。
從國內(nèi)市場到國際舞臺：韓國航空業(yè)的發(fā)展歷程與全球地位
實(shí)際上，在一般人的刻板印象中，韓國航空業(yè)實(shí)力與其國土面積成正比，在國際舞臺上不值得一提。但實(shí)際上，韓國是與中國的開通航班數(shù)量最多的國家。作為中國的鄰國，韓國的民用航空業(yè)高度發(fā)達(dá)，其發(fā)展歷程可以追溯到20世紀(jì)中后期，屬于后起之秀。
韓國的航空業(yè)雖然整體規(guī)模比不上中國，但得益于韓國的外向型經(jīng)濟(jì)，航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速且高度集中。自1969年大韓航空成立以來，韓國的航空市場逐漸擴(kuò)大。大韓航空最初由韓國政府創(chuàng)立，由于在上世紀(jì)80年代經(jīng)營不善和事故頻發(fā)，后來被韓進(jìn)集團(tuán)收購并私有化。同時(shí)，韓國政府希望通過競爭改善航空市場服務(wù)質(zhì)量，提升韓國航空業(yè)的整體水平。在這樣的背景下，韓國政府給予政策支持，并邀請錦湖集團(tuán)于1988年創(chuàng)立了韓亞航空，形成兩強(qiáng)競爭格局。
顯然，韓國政府的這一策略是成功的。韓亞航空的加入不僅打破了市場壟斷，也促使兩家航空公司在競爭中共同成長。航線增多，服務(wù)變好，這兩家韓國的航空公司在進(jìn)入21世紀(jì)后常年入選世界最佳航空公司名錄，獲得五星級航空公司等殊榮，成為亞洲乃至全球領(lǐng)先的航空公司。韓國民航業(yè)的聲譽(yù)從此開始得到世界認(rèn)可。
目前，韓國共有11家航空公司，在國際市場中占有重要地位的大韓航空和韓亞航空是最有代表性的兩家企業(yè)。
仁川國際機(jī)場作為亞洲的重要航空樞紐，由大韓航空和韓亞航空兩大航空巨頭牽頭，國際航線遍布全球五大洲，覆蓋超過45個國家和120多個城市。常年以來，都是中國旅客前往北美地區(qū)的重要轉(zhuǎn)機(jī)機(jī)場，比起從北京上海等地直飛美國或加拿大，在仁川機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)不僅價(jià)格便宜很多，仁川機(jī)場的便捷和優(yōu)質(zhì)服務(wù)也使中轉(zhuǎn)旅客感受到順暢的旅行體驗(yàn)。
比起其他亞洲樞紐機(jī)場，仁川機(jī)場的區(qū)位條件不及伊斯坦布爾或香港，也不像迪拜擁有低廉的油價(jià)優(yōu)勢。因此仁川機(jī)場的成功經(jīng)驗(yàn)值得我們深思和參考。
高密度的機(jī)場與航班：韓國空中交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)
韓國的民用機(jī)場數(shù)量之多，會讓人感到驚訝。目前，韓國擁有15個民航機(jī)場，分別是仁川國際機(jī)場、金浦國際機(jī)場、釜山金海國際機(jī)場、濟(jì)州國際機(jī)場、大邱國際機(jī)場、清州國際機(jī)場、務(wù)安國際機(jī)場、襄陽國際機(jī)場、光州機(jī)場、蔚山機(jī)場、麗水機(jī)場、浦項(xiàng)機(jī)場、群山機(jī)場、泗川機(jī)場和原州機(jī)場。在國土面積僅約10萬平方公里、人口約5000萬的背景下，這樣的機(jī)場規(guī)模顯得尤為密集。與之對比，中國浙江省面積接近10萬平方公里，人口約5700萬，只擁有6座民用機(jī)場，這也從側(cè)面反映了韓國航空業(yè)的成熟度。其中，發(fā)生這次空難的務(wù)安國際機(jī)場所在的全羅南道務(wù)安郡，人口僅10萬人，算上周邊服務(wù)的地區(qū)約為190萬人。雖然規(guī)模較小，但近年來也得到了發(fā)展，逐步開通了一些國際航班，連接?xùn)|南亞及日本部分城市。
中韓航線的快速崛起：建立起兩國空中橋梁
1992年中韓建交后，雙邊民航合作逐漸起步。當(dāng)時(shí)僅有少量航班連接北京與漢城，這些航班由大韓航空與中國國航運(yùn)營。隨著貿(mào)易和旅游業(yè)的快速發(fā)展，航線數(shù)量和頻率迅速增加。直至今日，中韓之間的航線數(shù)量已超過60條，覆蓋了北京、上海、廣州、成都等中國主要城市，以及首爾、釜山、大邱和濟(jì)州等韓國主要城市。其中，北京至首爾、上海至首爾的航線是最為繁忙的國際航線之一，每天往返航班頻繁。中韓之間的航線數(shù)量持續(xù)增長，為兩國人民的往來和交流搭建了重要的空中橋梁。
韓國人酷愛旅游，中韓航線也深入到中國的熱門旅游城市。例如，張家界、桂林等地。張家界作為著名的自然風(fēng)景區(qū)，每年吸引大量韓國游客，張家界荷花國際機(jī)場定期開通往返首爾和濟(jì)州島的航班。這也是網(wǎng)絡(luò)上大家笑稱“張家界到處都是韓國人”的真實(shí)寫照。
值得一提的是，濟(jì)州島航線近年來逐漸成為中國游客的熱門選擇。韓國政府對中國游客實(shí)行免簽政策，大量中國游客前往濟(jì)州島觀光，除了一線城市外，許多二三線城市也陸續(xù)開通了直飛濟(jì)州島航線，滿足不同地區(qū)旅客的出行需求。這些航線不僅促進(jìn)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展，也加深了中韓兩國的文化和經(jīng)濟(jì)交流。
中韓是搬不走的緊鄰，也是分不開的合作伙伴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年往返中韓兩國的航班每周超過1200架次，就算到了疫情后的今天，中韓線路也是恢復(fù)得最早最快的國際航線，沒有之一。近期，中國宣布對韓國實(shí)行短期免簽政策，使得韓國人利用周末前往上海等地旅游逐漸成為一種潮流。同時(shí)，有消息稱，作為對中方開放免簽的回應(yīng)，韓國正在考慮對中國的團(tuán)體游客實(shí)行免簽政策，進(jìn)一步促進(jìn)兩國人員往來。這些政策的推出無疑將進(jìn)一步推動雙邊旅游市場的繁榮，拉動航線的持續(xù)增長。
結(jié)束語：從韓國航空看全球航空合作與發(fā)展
韓國的航空業(yè)近年來在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場競爭中展現(xiàn)出強(qiáng)大的活力與韌性。不過韓國航空界對未來的雄心遠(yuǎn)不止于此，他們的航空版圖將進(jìn)一步擴(kuò)大。
韓國仁川國際機(jī)場四期擴(kuò)建工程于近日順利完工，這一工程的竣工標(biāo)志著仁川機(jī)場即將邁入全球三大超級樞紐行列。四期擴(kuò)建工程自2017年啟動，總投資達(dá)4.8萬億韓元。項(xiàng)目內(nèi)容包括擴(kuò)建第二航站樓、新建第四跑道以及75個停機(jī)坪。此次擴(kuò)建使仁川機(jī)場的旅客年接待能力由目前的7700萬人次增加至1.06億人次，進(jìn)一步鞏固了其在全球航空樞紐中的重要地位。除仁川機(jī)場外，韓國政府還計(jì)劃建設(shè)濟(jì)州新機(jī)場。
韓國航空業(yè)的快速發(fā)展為全球航空市場提供了許多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。無論是在機(jī)場建設(shè)、航空公司運(yùn)營，還是航線布局方面，韓國航空業(yè)展現(xiàn)出的務(wù)實(shí)與創(chuàng)新精神都值得我們關(guān)注。
當(dāng)然，在發(fā)展航空業(yè)的同時(shí)，安全問題始終是行業(yè)發(fā)展的重要基石。務(wù)安空難也為行業(yè)敲響了警鐘。這起事故提醒人們，航空安全是一個系統(tǒng)工程，需要從飛行員培訓(xùn)、設(shè)備維護(hù)、應(yīng)急管理、機(jī)場建設(shè)等多個方面進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)。只有不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，才能確保航空業(yè)在快速發(fā)展的同時(shí)保障旅客的生命安全。
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