7月底，搭載了華為乾崑智駕ADS SE版的深藍S07上市，官方打出“20萬元以內(nèi)首款華為智駕車型”。但智駕對該車的市場表現(xiàn)很難說有多大提升，上市3個月，深藍S07累計銷量30968輛，相比去年同期僅增長了12.4%，甚至低于深藍整體增速。
今年8月，小鵬MONA M03上市，售價11.98萬元至15.58萬元，其中頂配版搭載了小鵬XNGP全場景智能輔助駕駛，支持城市NGP+高速NGP+全場景智能泊車，是當時同價位唯一的高階智駕車型。
小鵬MONA M03沒有步寶駿悅也Plus的后塵，其48小時大定即突破3萬輛，9、10月連續(xù)兩個月交付超一萬輛，占小鵬單月總交付量近半。
但讓小鵬MONA M03熱銷的，卻并不是智駕，因為小鵬MONA M03智駕版要等到2025年春節(jié)后才能交付。
另外兩款10萬級智駕車型均來自埃安，分別是埃安V 霸王龍和埃安RT，但和上述車型類似，盡管這兩款車型的市場表現(xiàn)都可圈可點，但智駕版帶來的銷量提升都相當有限。
第一款真正的10萬級智駕爆款，是廣州車展前夕上市的小鵬P7+。
11月7日，小鵬P7+正式上市，如果不考慮只有200輛的限定版，小鵬P7+售價18.68萬元-19.88萬元，全系都落在了20萬元以內(nèi)。上市當晚，小鵬P7+大定訂單就達到了31528臺。
而這一次，智駕成為了小鵬P7+最核心的爆款元素之一。小鵬P7+的智駕方案和小鵬MONA M03智駕版基本一致，但不同的是，前者不僅全系標配高階智駕，并且不選裝、不收費、不訂閱。
雖然小鵬的智駕能力被公認為業(yè)內(nèi)第一梯隊，但第一個10萬級爆款直到如今才到來，背后的直接原因是成本。
在小鵬P7+之前，其他智駕車型如果要使用高階智駕，基本都需要花1-3萬元額外購買。對一款30萬元的豪華車來說，2萬元的智駕選裝包只占車價的6.6%，但對一款售價15萬元的家用車來說，卻足足占了13.3%。
另一方面，豪華車型往往都配置齊全，而對講求實用性的10萬級車型來說，“魚和熊掌”很難兼得，2萬元往往能選裝到更好的座椅，更多的配置，抑或是選擇更高級別的車型，而這些都會分流消費者對智駕的熱情。
也是因此，降低成本，提高智駕能力，是智駕普及的第一步。
此前，特斯拉一直堅持無激光雷達的純視覺智駕方案，但在國內(nèi)，激光雷達一直是最熱門的智駕配置。此前，小鵬也一直堅持激光雷達方案，例如小鵬P5就曾是國內(nèi)第一輛搭載激光雷達的車型。
激光雷達探測能力強，能一定程度上彌補智駕能力的不足，但缺點是價格昂貴。幾千塊一顆的成本對豪華車可能無關(guān)痛癢，但放在10萬級車型上，顯然不便宜。
轉(zhuǎn)折點是今年年初，特斯拉推出的FSD（全自動駕駛）的V12版本，該版本采用端到端方案，智駕能力相比此前有了極大提升，這讓外界看到了低成本智駕的希望。
于是，今年下半年，小鵬宣布全面轉(zhuǎn)投視覺方案，隨后便有了小鵬MONA M03和小鵬P7+的視覺智駕。
另一方面，第三方智駕方案也在降本，例如，深藍S07搭載的華為智駕，埃安V/RT搭載的Momenta智駕。
從去年下半年開始，智駕成為行業(yè)共識后，高階智駕方案也“卷”了起來。去年10月，毫末智行發(fā)布了售價8000元的城市NOA方案；今年3月大疆車載推出了7000元的高階智能駕駛方案等。
今年以來，華為HUAWEI ADS（乾崑智駕）已降價兩次。其中，11月12日華為表示，華為高階智駕包訂閱服務從原價720元/月降至199元/月，降幅高達72%，該政策面向所有未激活過“一次性購買”高階功能包的用戶。
對此，黃河科技學院客座教授張翔對智行駕道(ID:carviews)表示，行業(yè)成本下降，以及智駕供應商相互競爭，導致智駕成本快速降低，這是智駕下探至10萬級的直接原因。
但正如5款10萬級智駕車型，目前只有小鵬P7+一個爆款，智駕需要的不僅僅是上游成本下降，更需要終端價格的降低。
根據(jù)市場研究機構(gòu)麥肯錫的調(diào)查數(shù)據(jù)，中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現(xiàn)提升；但支付意愿卻出現(xiàn)下降，這在一線城市受訪者處體現(xiàn)的尤為明顯。
但支付意愿下降，并不是因為消費者不喜歡智駕，而是消費者更偏好不需要單獨付費購買的方案。麥肯錫表示，部分車企將智駕作為標準配置或一次性選裝包提供給了購車者，因此對消費者的付費傾向造成了潛移默化的巨大影響。
事實上，全系標配智駕功能確實有成為行業(yè)趨勢的勢頭。不僅小鵬P7+選擇全系標配智駕，廣州車展期間上市的2025款寶駿悅也Plus，也一改此前只有頂配才搭載智駕的策略，全系標配了靈眸智駕2.0 Max。
目前國內(nèi)智駕滲透率還相對較低，據(jù)市場研究機構(gòu)Canalys的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年，中國市場高階智駕產(chǎn)品滲透率僅為5.3%；今年1—4月，國內(nèi)L2+級智駕產(chǎn)品銷量占比為8.7%。
但普及智駕的號角已經(jīng)吹響。
前不久，據(jù)“未來汽車Daily”報道，比亞迪計劃明年為旗下所有車型都推出智駕版車型。
目前，比亞迪在國內(nèi)20萬元以下的新能源市場占據(jù)主導權(quán)，一旦比亞迪開始普及智駕，意味著其他競爭對手也將不得不跟進。
事實上，8—20萬元是國內(nèi)乘用車競爭最為激烈的市場，這一價位占到中國乘用車總銷量的近70%。因此，小鵬、深藍、埃安等競爭對手均開始向下普及智駕的情況下，比亞迪即便是出于防守，也需要在智駕領(lǐng)域做出一定成績。
對此，麥肯錫全球副董事合伙人周冠嵩表示，“隨著城區(qū)輔助駕駛技術(shù)發(fā)展的深入及廣泛鋪開，以及相關(guān)領(lǐng)先車企與車主的反復傳播，我們認為中國消費者會建立起對高階智駕的明確需求：即對中高價位的智能新能源汽車而言，包含城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛功能在內(nèi)的高階智駕，將成為難以讓消費者妥協(xié)的‘必含項’，日趨白熱化的智能化競賽，將給在相關(guān)領(lǐng)域尚無建樹的車企帶來極大壓力。”
當然，自動駕駛還并未真正到來，普及智駕也還存在諸多需要完善的地方。張翔表示，車路協(xié)同等道路基礎(chǔ)設(shè)施、智駕技術(shù)等都還未真正成熟，自動駕駛法律法規(guī)也還尚未完善，這些都可能會導致一些車主不敢頻繁使用智駕功能。
但總的來看，新能源汽車智能化下半場，高階智駕無疑將是其中的主角。
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