10月4日，歐盟27個成員國就歐盟委員會對中國電動車征收反補貼稅舉行投票，10國贊成，5國反對，12國棄權。由于反對票不足15國，不足歐盟人口65%，反補貼稅決定得到通過。中國商務部和歐盟中國商會立刻表示堅決反對，認定歐盟此舉直接違反世貿規(guī)則。大眾、奔馳等德國汽車巨頭也明確反對，認為保護主義不能為歐洲汽車業(yè)帶來進步。

根據歐盟相關程序，10月份仍將繼續(xù)和中方磋商。如果達成協(xié)議，仍可避免征稅。如達不成協(xié)議，則從11月4日起生效，為期5年。因此，10月份仍是中歐雙方以及歐盟內部密集磋商的窗口期。

一. 為什么違反世貿規(guī)則，卻反對力量薄弱？

(一）為什么說歐盟反補貼稅，缺乏世貿規(guī)則依據

歐盟委員會經過13個月調查，認為中國輸歐盟電動車存在大量補貼，損害了歐盟汽車產業(yè)利益。它列舉的補貼主要包括三類：第一，對電動車研發(fā)階段的財政和信貸支持；但WTO相關規(guī)則并不禁止，歐盟自己也是這么做的。第二，消費端的支持，包括對消費者購買電動車提供價格補貼和使用補貼（充電等）。這也不屬于WTO禁止范圍，歐盟自己也是這樣做的。例如德國從2024年七月起，對新注冊的全電動和類似零排放車輛，購車者當年可以申報40%稅收減免，逐年遞減，直至2028年12月。第三，出口補貼。WTO規(guī)則禁止不公平的出口補貼。歐盟列舉中國電動車企業(yè)享受的出口補貼是出口退稅和免增值稅。但這不屬于違規(guī)。根據WTO規(guī)則，所有出口產品均應退增值稅，以確保各國出口產品公平競爭。

歐盟裁定中國電動車對歐出口存在補貼的依據是歐盟自己的《外國補貼法》。這部法律存在歧視性嫌疑，因為對區(qū)內企業(yè)和區(qū)外企業(yè)補貼認定標準是不同的。因此，它違反了WTO的精髓，即無條件多邊非歧視原則。中國已將歐盟此案訴諸WTO爭端解決機制。而且在中歐雙邊磋商中，堅持以WTO相關規(guī)則為唯一準繩。

（二）為什么歐盟內部反對力量非常薄弱？

從投票結果看，歐盟27個成員國中，投反對票的只有5個國家。分別是德國、匈牙利、馬其頓、斯洛伐克和斯洛文尼亞。除德國外，都不是中國電動車主要進口國。雖然德國政府、工業(yè)界和大眾、奔馳等汽車巨頭強烈反對歐盟單邊反補貼稅，但影響有限。這五國人口合計占歐盟總人口22.65%。相比之下，支持票無論國家數(shù)和人口數(shù)都是反對票的兩倍，分別為10國，占歐盟人口45.99%。這10個國家是法國、意大利、荷蘭、波蘭、丹麥、愛爾蘭、保加利亞、愛沙尼亞、立陶宛和拉脫維亞。

投棄權票的最多，12國。分別是：比利時、捷克、希臘、西班牙、克羅地亞、塞浦路斯、盧森堡、奧地利、葡萄牙、羅馬尼亞、瑞典和芬蘭。

值得注意的是，從中國進口電動車的多少，與投票立場并無邏輯關系。據俄通社援引中國海關統(tǒng)計顯示，投贊成票的法國、意大利、荷蘭和波蘭，從中國進口電動車非常少。2024年上半年四國合計進口5.22億美元，占中國對歐盟電動車出口額85億美元6.1%。投反對票的德國從中國進口電動車遠高于上述四國，為11.9億美元，占中國對歐盟出口電動車總額14%。最大進口國是比利時，從中國進口電動車金額差不多是德國的四倍，為47億美元，比重55%。但比利時投了棄權票。第三大進口國西班牙從中國進口電動車（10.6億美元，占12.5%）與德國相當，但也投了棄權票。照理，如果比利時和西班牙認為中國電動車造成本土廠家銷售下降，工人失業(yè)增加，應該投贊成票。但它們沒有那樣做。相反，如果它們認為進口中國電動車利于本國汽車工業(yè)和新能源車普及，應該投反對票。但它們也沒有那樣做。

這給我們提出了兩個深層次的問題：第一，為什么歐盟不需要企業(yè)起訴，直接發(fā)動對中國電動車的貿易限制？第二，為什么歐盟國家特別是企業(yè)，沒有普遍強烈反對，相反支持力量占了上風？

一些文章和評論歸咎于歐盟聽從美國，打壓中國；歸咎于法國的保護主義，和西班牙的不堅定。不少消息則突出報道德國政府、德國工業(yè)界特別是大眾等汽車巨頭如何堅定反對歐盟對華電動車加征關稅。但這些并不能回答上述兩個問題。

二. 問題根源在哪里？歐盟汽車市場蛋糕越來越小

歐盟委員會對華電動車直接加征關稅的根本動因是，歐盟汽車市場正在迅速萎縮，而中國電動車憑借強大競爭力，正在這個越來越小的蛋糕上切走越來越多的部分，給本土汽車工業(yè)和就業(yè)帶來威脅。

2024年9月23日，澎拜新聞以《暴跌、關廠、裁員，歐洲汽車末日降臨》為題報道，歐洲汽車銷量已經降到了三年來的最低水平。歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據顯示，8月，歐盟注冊量同比下降18%，約64.36萬輛。所有歐洲主流汽車制造商的注冊量均出現(xiàn)下降，無一例外。歐洲前三大汽車制造商大眾、Stellantis和雷諾的新車注冊量同比分別下降了14.8%、29.5%和13.9%。德國、法國、意大利等核心市場的銷量降幅都超過兩位數(shù)，分別為27.8%、24.3% 和13.4%。

純電市場更是幾近腰斬，8月歐洲純電市場注冊量暴跌44%，降至約9.26萬輛，市場份額從2023年的21%下滑到了14%。

這已經是歐洲純電市場連續(xù)第四個月下滑。特斯拉8月在歐洲的銷量下降了43.2%。此外，德國和法國也出現(xiàn)了斷崖式的下跌，下降幅度達到68.8%和33.1%。從歐盟8月的銷量看，德國市場下滑幅度最大。原因之一，是德國提前結束了新能源補貼。

荷蘭國際銀行首席經濟學家卡斯滕·布熱斯基（Carsten Brzeski）認為，歐洲汽車“正處于結構性轉型之中”，“我們清楚地看到，電動車轉型導致全球競爭愈發(fā)激烈。”他認為，歐洲汽車業(yè)目前正同時面臨許多問題，且多重問題匯聚。

德國大眾9月2日宣布，準備關閉一家整車廠，一家汽車零部件廠。這是大眾歷史上首次在本土關廠，從而引發(fā)了大眾總部沃爾夫斯堡，會否變成下一個弗林特（美國通用汽車發(fā)祥地）的議論。

據彭博社商業(yè)數(shù)據和研究公司研究顯示，寶馬、奔馳、Stellantis、雷諾和大眾等汽車巨頭的歐洲工廠中，三分之一產能利用率不足，一些工廠里，實際生產的汽車不到理論上產能的一半。意大利米拉菲奧里的Stellantis工廠情況尤其糟糕，2024年上半年，該工廠的產量下降了60%以上，從9月13日起已經暫停在這里生產菲亞特500e純電動汽車。與此同時，生產豪華產品奧迪Q8 e-tron的比利時工廠也面臨關閉的風險。

法國汽車裝備工業(yè)聯(lián)合會（FIEV）主席讓-路易·佩什（Jean-Louis Pech）表示：“考慮到目前的形勢，未來五年內，汽車行業(yè)將再次失去一半的工作崗位，但這似乎并不夸張，而且這種情況可能會非?？斓匕l(fā)生。

戰(zhàn)后歷史反復證明，當區(qū)外強大競爭者產品迅速擠占相對飽和的市場，東道主往往采取激烈的限制措施。上世紀70年代，“日本制造”橫掃歐洲市場，歐洲國家驚呼，在日本競爭下，歐洲大部分工業(yè)將會滅亡，從而采取各種限制日本制造措施。80年代初，日本汽車橫掃美國，里根政府施加強大壓力，迫使日本實施汽車對美出口“自愿限制”在每年不超過235萬輛。隨后日本半導體芯片又橫掃美國，美國再次迫使日本簽訂每日半導體協(xié)議，并對部分日本存儲芯片施加關稅100%。本世紀初，西班牙鞋城埃爾切發(fā)生了火燒中國鞋城事件。雖然中國鞋商完全是合法經營，肇事者也被繩之以法，但西班牙制鞋中心無法與中國競爭，是不爭的事實。因此，歐盟對中國電動車出重拳，乃意料中事。

三. 出路：共同做大新能源汽車蛋糕

綜上所述，我們應該從兩個維度來正確處理和解決中國電動車輸歐遭遇反補貼關稅的貿易爭端。

（一）談判和協(xié)商

既需要維護WTO規(guī)則和中國企業(yè)合法利益的原則性，也需要考慮歐方切身關切，達成雙方可接受的安排的靈活性。

1. 嚴格按照WTO相關規(guī)則，詳細審視歐盟反補貼稅是否成立。這又分兩條線。雙邊磋商和WTO爭端解決多邊框架下的處理。雙邊磋商窗口期還剩不到一個月。但WTO多邊框架下的爭端解決沒有窗口期限制。如果雙方能夠經磋商達成協(xié)議，則宣告結束。如不能達成協(xié)議，則成立專家組并提出專家組意見。雖然上訴機構停擺，但可以啟動多邊臨時仲裁機制。因為中歐皆為這一機制成員，該機制仲裁結果對雙方有效。對此，中方應該有充分信心。

2. 充分考慮雙方實際利益和合理關切，達成利益兼顧的安排，取代加征關稅。雙方可以對中國電動車輸歐做出年輸入數(shù)量規(guī)定和最低限價規(guī)定。這是一個多月來中方努力尋求達到的。如果成功，不僅化解了中歐電動車貿易爭端，而且對維護中歐貿易關系，反對單邊限制具有極大的示范意義。

（二）合作雙贏，共同做大電動車市場蛋糕

德國、法國、意大利都是老牌汽車強國。這次電動車貿易爭端不僅顯示了中國電動車巨大的競爭優(yōu)勢，而且暴露了歐洲汽車工業(yè)轉型的滯后。主要有三個不足：第一，純電動車技術成熟度不足。歐洲汽車技術的優(yōu)勢是傳統(tǒng)燃油車，其次是油電混合車，純電動車技術稍慢了點。第二，市場規(guī)模不夠。2024年8月，歐盟純電動車占汽車市場比重僅12.2%，約合100萬輛上下，遠遠低于中國市場的703萬輛。市場規(guī)模不足，阻礙了成本的降低和技術的升級。第三，基礎設施不足，充電樁規(guī)模遠不及中國。因此，歐洲汽車工業(yè)、特別是新能源車工業(yè)要扭轉頹勢，需要與中國大規(guī)模合作。反之，中國電動車產業(yè)要鞏固歐洲市場，并開拓其他市場，也需要與歐洲汽車工業(yè)密切合作。

最直接的途徑是相互直接投資，共同做大蛋糕，取代反補貼稅和貿易摩擦。寧德電池等業(yè)已在歐盟投資電池工廠175億美元，預計到2030年滿足歐洲需求20%。奇瑞則在匈牙利建設電動車整車廠。但同樣需要的是與歐洲汽車巨頭相互投資電動車研發(fā)中心和生產基地，在歐洲，為歐洲；在中國，為中國；形成完整的供應鏈，共同做大銷量。同時共同在第三國市場，特別是亞洲和非洲市場聯(lián)合投資，開發(fā)新的市場。把歐洲、中國乃至世界新能源汽車市場蛋糕做大，實現(xiàn)雙贏、多贏。

四. 戰(zhàn)略啟示之一：歐洲工業(yè)正在落伍  

從更大格局看，中歐電動車關稅案是一面鏡子，它照出了歐洲工業(yè)在第四次工業(yè)革命浪潮中正在相對落伍。

歐洲曾是第一次、第二次世界工業(yè)革命發(fā)祥地，并長期走在世界前列。但進入二十一世紀，特別是過去十年來大數(shù)據、人工智能、半導體和網絡經濟迅速發(fā)展的大趨勢下，歐洲工業(yè)科技創(chuàng)新和人工智能轉型相對緩慢，從而與美國的差距逐漸拉大，并受到后起的中國的重大挑戰(zhàn)。

（一）歐洲與美國、中國經濟技術差距正在拉大

2020年疫情爆發(fā)后，到2025年，美國GDP累計增長12.0%，歐盟增長4.8%，不足美國一半。2010年，歐盟與美國經濟規(guī)模旗鼓相當，2023年只及美國八成。見下表：

資料來源：國際貨幣基金組織，www.imf.org/WEO，世界銀行，www.worldbank.org，及據此計算

胡潤研究院最新發(fā)布的2024年全球獨角獸企業(yè)數(shù)統(tǒng)計顯示，前十名幾乎被中美兩國壟斷，各有4名，歐洲無一上榜。

資料來源：胡潤研究院

英法德三國合計116，為美國16.5%；人口合計2.21億，為美國三分之二。2024年新增數(shù)，英法分別只有4家和3家，德國為零。而美國新增37家，中國新增24家。

在2024超算企業(yè)TOP10中，美國企業(yè)占據前三，歐洲位列第5-8名，英法德三強均未入榜

在本周二的柏林全球對話會議（Berlin Global Dialogue Conference）上，馬克龍發(fā)表講話時警告，歐盟目前的處境非常危險，如果不深化單一市場并解決分裂問題，可能會面臨災難。他說：“我們以前的模式已經不管用了—— 我們監(jiān)管過度，投資不足。在未來兩到三年內，如果我們繼續(xù)按傳統(tǒng)議程行事，我們將不得不退出市場，”馬克龍說，“歐盟可能會滅亡。”

據路透社、香港《南華早報》當?shù)貢r間9月9日報道，歐洲央行前行長德拉吉發(fā)布了一份分析歐洲經濟的近400頁的詳細報告，又稱“德拉吉報告”。報告指出，歐盟如果想在經濟上跟上中國和美國的步伐，就必須要有更加協(xié)調的產業(yè)政策、更快速的決策和更大規(guī)模的投資。然而，他也坦言，“目前的情況確實令人擔憂”。

德拉吉在報告中表示，為確保與中美競爭，歐盟每年需要投資7500至8000億歐元（約合5.8萬億至6.2萬億人民幣），占GDP的比例高達5%，這甚至遠高于二戰(zhàn)后重建歐洲的馬歇爾計劃占歐盟GDP的1%至2%。且歐盟必須在多個方面采取行動才行。

“要么就‘這樣做’，要么就緩慢接受痛苦折磨。”德拉吉警告稱，如果歐洲想要縮小與中美的創(chuàng)新差距，尤其是在高科技領域，這種水平的資金是必不可少的。

（二）歐盟工業(yè)的問題在哪里？

1. 創(chuàng)新投入不足

美國新一代信息通信技術投入，2000-2020 年復合增長率，年均7.2%。 2009-2018年 總投入占世界一半。 2021年投入502億美元，研發(fā)強度20%。 由于新一代信息通信技術更新極快，美國持續(xù)高強度的投入，被認為是過去20年GDP增速高于歐洲日本的主要原因。

前述德拉吉報告提供的歐盟投資缺口為每年7500至8000億歐元（約合5.8萬億至6.2萬億人民幣），占GDP的比例高達5%。

2. 市場不夠大

美國新一代信息通信技術超高強度的研發(fā)資金來自巨大的本土單一市場和巨大的全球銷售收入，尤其是中國市場收入；以及高度成熟的風險投資資本市場。而歐洲本土缺乏巨大的單一國家市場。即便歐盟統(tǒng)一大市場，汽車年銷量只有1200萬輛左右，低于美國的約1700萬輛，更遠低于中國的約3000萬輛。全球銷售落后于美國，在中國市場銷售收入不足。風險投資規(guī)模遠遜美國。

3. 從第三次工業(yè)革命向第四次工業(yè)革命轉型不夠快

以歐盟頭號工業(yè)強國德國為例。德國經濟學家丹尼爾·斯泰爾特在接受德國《焦點》周刊采訪時強調，德國近幾十年來沒有努力實現(xiàn)產業(yè)多元化，也沒有重視新產業(yè)發(fā)展。德國經濟仍由舊時代所擁有的產業(yè)主導：汽車制造、機械工程、化學工業(yè)。“我們生活在老工業(yè)中，100多年前我們就在這些工業(yè)領域中占據全球主導地位，并且一直捍衛(wèi)到了今天，這當然是一件好事——但也表明德國沒有跟上新的發(fā)展浪潮。”

（二）歐洲的未來在亞洲，在中國

2023年，亞洲GDP總量達到44.8萬億美元，占世界42.4%，遠超北美或歐洲，僅中國一國經濟總量就與歐盟27國之和相當。中國市場規(guī)模極其宏大，且有巨大增長潛力，而且投資能力宏大，在人工智能、大數(shù)據、互聯(lián)網、新能源方面基礎研究和應用方面都有自己特色，恰好彌補歐盟短板。因此，中國無疑成為歐盟工業(yè)未來發(fā)展的極其重要伙伴。實際上，以德國近年對華投資迅速增長。2023年達到119億歐元，創(chuàng)2014年以來新高。2024年上半年又達到73億歐元。

五．戰(zhàn)略啟示之二：中歐合作，做大做強未來工業(yè)

歐洲工業(yè)的未來，相當大程度上在亞洲，在中國。反之，中國工業(yè)的未來，歐洲作用不可低估。

歐洲是世界工業(yè)革命發(fā)祥地，也是中國改革開放以來引進先進技術，投資極為重要的來源和進出口貿易的主要市場。歐洲先進的冶金、石化、航空航天、核能、電子、汽車、機械制造、儀器儀表、醫(yī)藥、農業(yè)等技術和產業(yè)，對我國改革開放以來經濟迅速發(fā)展起到極為重要的作用。

根據黨的二十大制定的分兩步走實現(xiàn)第二個百年目標的時間表，到2035年我國將基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化，人均GDP達到中等發(fā)達國家水平。2023年，發(fā)達國家人均GDP最低的斯洛伐克達到2.57萬美元，為我國兩倍。因此，到2035年，我國人均GDP需要至少在2035年水平上翻一番。由于我國工業(yè)增加值已經占到世界30%的比重，水平擴張的余地很小，只有集中發(fā)展新質生產力，大大提高生產率。為此，必須充分吸收世界一切先進技術，融入世界先進技術產業(yè)鏈，供應鏈。因此，中國與歐洲在世界第四次工業(yè)革命中有巨大合作空間。

（一）中歐合作，進行未來工業(yè)合作戰(zhàn)略研究，確定主要合作行業(yè)、領域、各自優(yōu)勢和互補途徑。

（二）大大增加聯(lián)合研發(fā)、創(chuàng)新合作園區(qū)。在歐盟國家和中國，各建立數(shù)十個大型聯(lián)合科技創(chuàng)新園，鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，孵化一大批獨角獸企業(yè)。這些獨角獸為合資企業(yè)。在歐盟為歐盟國家企業(yè)，但有中國企業(yè)參股，或獨資；在中國則為中國企業(yè)，但有歐盟企業(yè)參股或獨資。

（三）重啟并盡快完成中歐投資協(xié)定(CAI)批準程序。鼓勵中歐企業(yè)在人工智能、大數(shù)據、半導體芯片、智能制造、新能源汽車、綠色經濟、生物技術等方面大規(guī)模相互投資。在未來十年內，中國對歐直接投資達到5000億美元，甚至更多。這種相互投資，均為完整的全球產業(yè)鏈、供應鏈的組成部分，共同致力于各自工業(yè)技術水平和能力的提高，而且為全球供應鏈的完整做出貢獻。

（四）雙方合作，投資全球南方，加快全球南方工業(yè)發(fā)展，同時擴大中歐企業(yè)的全球產能和競爭力。

（五）在大大提升產業(yè)合作的基礎上，保持基于WTO多邊貿易規(guī)則的中歐互惠貿易和投資關系。對于出現(xiàn)的貿易爭端，嚴格遵守WTO相關規(guī)則，通過協(xié)商處理，不訴諸單邊限制，絕不打貿易戰(zhàn)。

相信，通過中歐雙方共同努力，中國新質生產力將得到重大發(fā)展，歐洲工業(yè)也將重現(xiàn)活力。中歐雙贏，將對世界經濟可持續(xù)發(fā)展和全球化做出積極貢獻。

（鈦媒體作者簡介：何偉文系中國國際貿易學會常務理事、中國WTO研究會常務理事、鈦媒體國際智庫專家、全球化智庫高級研究員、外交部中國國際問題研究基金會研究員國務院新聞辦外宣專家。全球中小企業(yè)聯(lián)盟高級副主席。此前還曾擔任駐舊金山、紐約總領館經濟商務參贊。 長期跟蹤研究世界經濟貿易、中美經貿關系、全球化和全球治理、WTO、美國經濟、一帶一路和我國對外開放政策。尤其在美國經濟和中美經貿關系方面有系統(tǒng)深入的研究。本文為何偉文鈦媒體App獨家專欄作品）

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