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中國汽車產(chǎn)業(yè)，作為最大的制造業(yè)門類，正成為目前除人工智能、機器人外最火熱的產(chǎn)業(yè)之一。今年6月，國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于打造消費新場景培育消費新增長點的措施》，提出要拓展汽車消費新場景，鼓勵限購城市放寬車輛購買限制，增發(fā)購車指標(biāo)。一系列汽車新政正悄然落實下來。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，有政策牽引的因素，也是中國自主汽車品牌崛起的必然結(jié)果。
結(jié)合SBD、麥肯錫、德勤多家咨詢機構(gòu)的報告數(shù)據(jù)，在全球市場，到2035年全球L2+自動駕駛和輔助駕駛的市場規(guī)模將達(dá)到6000億美元。2030年全球車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)創(chuàng)造的業(yè)務(wù)營收將達(dá)到2500-4000億美元/年。一輛2025年生產(chǎn)的智能汽車代碼量預(yù)計將達(dá)到7億行，相較于2022年將增加2.3倍；2030年汽車行業(yè)在AI領(lǐng)域的投入將達(dá)到745億美元。
而在中國市場，根據(jù)今年中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國汽車產(chǎn)銷量已突破3000萬輛，其中新能源汽車占比31.5%，占全球區(qū)域市場產(chǎn)銷量第一。2023年，中國汽車乘用車的出口量已經(jīng)超過443萬輛，同比增長66.1%。2023年中國新能源汽車L2自動駕駛滲透率42.4%，遠(yuǎn)超全球的25%。2026年中國車聯(lián)網(wǎng)市場產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到8000億。
但另一方面，中國汽車市場正呈現(xiàn)激烈競爭、內(nèi)卷態(tài)勢。日前，國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)，2024年1—6月的汽車行業(yè)收入47672億元，同比增5%。但數(shù)據(jù)還顯示，2017—2023年汽車行業(yè)當(dāng)期利潤率分別為7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。2024年上半年利潤率5.0%。國內(nèi)汽車行業(yè)利潤率呈下行趨勢，而相比之下，國外車企的利潤率普遍在10%以上。
復(fù)雜的環(huán)境因素和競爭驅(qū)動下，出海，成為中國車企又一大典型特征。進(jìn)軍歐洲、中東，再放眼全球市場，車企們正扎堆出海，拓展市場增量，迎擊過程中的種種挑戰(zhàn)。
但出海之路并沒有想象中簡單，認(rèn)真布局出海的車企更是屈指可數(shù)。利用在中國市場的經(jīng)驗和在新能源汽車、自動駕駛汽車領(lǐng)域的創(chuàng)新優(yōu)勢，與國際老牌車企同臺競爭，道阻且長。
尋求增長新落點的愿景牽引下，汽車企業(yè)正在探索。
上汽集團旗下的上汽海外出行，全面負(fù)責(zé)其自主品牌產(chǎn)品在海外的智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)，包括智能車載系統(tǒng)、用戶端App、系統(tǒng)在線更新（OTA）等業(yè)務(wù)。其核心是幫助上汽集團引入數(shù)字化技術(shù)能力，打造智能網(wǎng)聯(lián)出行服務(wù)，在國際上建立自主品牌差異化競爭力。
捷豹路虎中國在2015年制定了Cloud First戰(zhàn)略，以滿足業(yè)務(wù)快速發(fā)展需要。2023年，捷豹路虎中國對API管理平臺進(jìn)行了較長時間的評估和應(yīng)用驗證，其面臨的難題是：成本困境，作為車企的核心（開發(fā)）平臺，API管理平臺實現(xiàn)了對上百個系統(tǒng)的API集成和數(shù)據(jù)調(diào)用，從車主到車輛，從汽車經(jīng)銷商到供應(yīng)商，不同業(yè)務(wù)之間采取的協(xié)議是一致的；運維困境，此前平臺技術(shù)棧老舊，運維成本較高；安全困境，基于開源軟件構(gòu)建安全環(huán)境，需要大量精力應(yīng)付各種軟件各種框架的升級與補?。婚_發(fā)困境，開發(fā)復(fù)雜性導(dǎo)致開發(fā)周期更長，無法實現(xiàn)系統(tǒng)熱部署，至少需要幾小時中斷……
一位國有車企的信息化負(fù)責(zé)人曾對鈦媒體介紹他們自身遇到的問題：作為傳統(tǒng)車企，歷史建設(shè)周期長，經(jīng)過幾十年的建設(shè)積累了大量信息化系統(tǒng)，有的制造工廠數(shù)字化積累經(jīng)驗并不多，相反車企也在近幾年落地了智能化工廠，比如單車間內(nèi)就幾十萬個數(shù)據(jù)采集點，將所有系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)收集，以保證實時、穩(wěn)定、精益生產(chǎn)、產(chǎn)品質(zhì)量等。
很多新能源車企都有這樣一個特點，追求對先進(jìn)技術(shù)，應(yīng)用于生產(chǎn)、服務(wù)、銷售等環(huán)節(jié)，同時，第二個特點在于，全部直接采購?fù)獠楷F(xiàn)成解決方案肯定是不夠的，為了滿足企業(yè)自身研發(fā)訴求，加大研發(fā)投入的一個最直接手段就是加強自研。生于互聯(lián)網(wǎng)時代的造車新勢力，可以更從容應(yīng)對數(shù)字化時代的挑戰(zhàn)，繞開了傳統(tǒng)車企信息化建設(shè)的老路。
一位曾在國內(nèi)頭部電動車企的數(shù)字化高管告訴鈦媒體，對于沒有包袱的全新創(chuàng)業(yè)公司，基本上就直奔主題了，即純直銷模式，沒有自己的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)合作。但同時，我們在這個過程中也看到很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)也不斷創(chuàng)新摸索，通過建立新的子品牌進(jìn)行新模式的試水。目前基本能夠看到這類傳統(tǒng)車企主要走的是一種混合模式，即新品牌做直銷，老品牌則仍然走4S店經(jīng)銷商的模式。
沙利文研究總監(jiān)李慶指出，在整體汽車產(chǎn)業(yè)鏈上云行業(yè)，基于不同的業(yè)務(wù)場景來看，車聯(lián)網(wǎng)目前的行業(yè)需求正在上升，國內(nèi)國外的發(fā)展節(jié)奏明顯不同，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容會更加的豐富，同時車企出海面臨更多不確定的地域性合規(guī)風(fēng)險需要具有全球化經(jīng)驗的云廠商來幫助上云。
而從出海的角度，亞馬遜云科技中國區(qū)行業(yè)集群總經(jīng)理沈濤看到，目前中國車企出海主要存在以下四類挑戰(zhàn)：一是產(chǎn)品在全球迅速鋪開能力的挑戰(zhàn)；二是產(chǎn)品怎么結(jié)合當(dāng)?shù)乜蛻粜枨蟛⒖焖俾涞氐奶魬?zhàn)；三是高效運營的挑戰(zhàn)；四是安全合規(guī)，這一點很重要，不能出任何差錯。
“不能說我們中國的自動駕駛汽車體驗搞得很好就可以了，你還要賣到歐洲，賣給年紀(jì)偏大的人，但可能他們并不需要這些。同時，傳統(tǒng)車企重渠道，分銷商售賣；新能源汽車直接面向C端售賣，那么當(dāng)中國車企到歐洲，前期需要重投入，大量的開4S門店，成本非常高，但如果賣不出去，這對高效運營就帶來很大挑戰(zhàn)。”
此外，車輛數(shù)據(jù)相關(guān)法規(guī)要求企業(yè)關(guān)注合規(guī)性問題。
“汽車?yán)锏臄?shù)據(jù)量也是蠻大的。除了電池，剩下都是各類信息，比如人和車的交互，手機跟車的互聯(lián)，存在很多隱私數(shù)據(jù)。會不會有人對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)管，都是不確定的。當(dāng)這些不確認(rèn)的問題出現(xiàn)后，要更快地幫助企業(yè)客戶擺脫困境，適應(yīng)變化，確保合規(guī)、審計。因為業(yè)務(wù)還是最重要的，只要能掙錢，剩下都好辦。”某海外云廠商負(fù)責(zé)人對鈦媒體表示。
覆蓋全球的基礎(chǔ)設(shè)施，幫助車企實現(xiàn)全球統(tǒng)一部署；廣泛而深入的云服務(wù)，幫助車企快速實現(xiàn)本地化創(chuàng)新；安全合規(guī)理念和實踐；以及全球伙伴解決方案的創(chuàng)新等等，正成為車企在全球快速鋪開的基本面。
而更為具體的是，各個云廠商還塑造了屬于自身的汽車行業(yè)方法論。沈濤告訴鈦媒體，“中國車企的自研能力都非常強，尤其是新能源車和造車新勢力，但我認(rèn)為，自研能力再強，也不代表你會成為一家全球化布局的企業(yè)。”在他看來，全球化布局企業(yè)首先要以合規(guī)作為堅實底座。目前亞馬遜云科技不僅給到客戶在汽車行業(yè)的全球?qū)嵺`經(jīng)驗，同時也為其提供了云基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，為其研發(fā)和業(yè)務(wù)提供了很好的基礎(chǔ)設(shè)施底座。
以亞馬遜云科技為例，在汽車數(shù)字化領(lǐng)域，以客戶利潤增長為核心的飛輪，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動決策創(chuàng)新，不斷創(chuàng)新改善用戶體驗、運營、產(chǎn)品上市和交付時間，推動盈利增長。為此，從產(chǎn)品研發(fā)和創(chuàng)新、智能制造和供應(yīng)鏈、市場的營銷，再到車聯(lián)網(wǎng)和用車體驗，以及終端客戶服務(wù)和應(yīng)用，參與到客戶的數(shù)字化轉(zhuǎn)型的全鏈條。
圍繞產(chǎn)品旅程和客戶旅程，除了用云與AI技術(shù)賦能營銷內(nèi)容智能生產(chǎn)外，亞馬遜云科技還圍繞智能座艙、設(shè)計與制造、自動駕駛，為開發(fā)人員、IT和技術(shù)團隊開發(fā)最佳的車輛制造和車內(nèi)使用體驗。目前看來，亞馬遜的全球業(yè)務(wù)中，已經(jīng)積累了一些汽車行業(yè)的客戶使用，如智能語音助手Alexa被廣泛應(yīng)用于家居和汽車行業(yè)的智能座艙場景。此外，還有廣告、電商、物流等產(chǎn)品用于行業(yè)的解決方案中。
同時，大陸集團、博士、哈曼、地平線、大眾旗下Wireless Car、博世旗下ETAS等全球合作伙伴，共同構(gòu)筑了亞馬遜技術(shù)生態(tài)。一方面，行業(yè)客戶可以選擇圍繞亞馬遜技術(shù)生態(tài)共創(chuàng)的行業(yè)解決方案，基于過去十幾年服務(wù)汽車行業(yè)的實踐經(jīng)驗，亞馬遜云科技總結(jié)了二十多種應(yīng)用場景，另一方面，也可以使用合作伙伴在細(xì)分領(lǐng)域提供的解決方案。
沈濤指出，如果亞馬遜云科技自身及合作伙伴沉淀下來的最佳業(yè)務(wù)實踐，客戶覺得好，就可以拿去開箱即用，也可以借助亞馬遜云科技的原型團隊、架構(gòu)師團隊和合作伙伴團隊，配合客戶的定制化需求。
整體來看中國汽車出海有這么幾個特征：
亞馬遜云科技汽車暨制造與消費電子行業(yè)峰會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東分析了中國汽車國際化進(jìn)程中面臨的挑戰(zhàn)，如信息收集、法規(guī)認(rèn)證、經(jīng)營支持、供應(yīng)鏈協(xié)同，合規(guī)、品牌建設(shè)，以及國際化人才匱乏、基礎(chǔ)管理落后等方面，尚有諸多不足。中國企業(yè)已具備一定的核心競爭力，并預(yù)計未來出口和國內(nèi)市場都將保持良好發(fā)展。然而，要實現(xiàn)更廣泛的國際化目標(biāo)，還需克服許多困難并進(jìn)行大量努力。
徐海東認(rèn)為，智能化將是下半場汽車產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)鍵，預(yù)計L5級自動駕駛將實現(xiàn)，同時國內(nèi)外政策都在促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。他建議，中國車企應(yīng)通過差異化策略應(yīng)對市場競爭，不斷探索新技術(shù)以滿足消費者需求。
他指出，中國汽車行業(yè)同樣需要經(jīng)歷從探索到快速發(fā)展，以及到海外生產(chǎn)力為主的階段?，F(xiàn)階段，2021-2030年，將是以貿(mào)易為主，海外直銷為輔，全面探索海外發(fā)展路徑，注重體系能力建設(shè)和品牌建設(shè)，并且需要同時兼顧長短期目標(biāo)。
極氪智能選擇通過全域數(shù)字化和智能化手段，為消費者提供提升出行體驗，并在全球范圍內(nèi)擴展其業(yè)務(wù)影響力。極氪智能科技副總裁劉昊指出，數(shù)字化轉(zhuǎn)型和智能化改造不僅是技術(shù)問題，更是業(yè)務(wù)模式的革新，要求業(yè)務(wù)和技術(shù)深度融合，在合適場景下進(jìn)行系統(tǒng)改造和數(shù)據(jù)治理，以實現(xiàn)業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新。
不過，車企出海依然面臨諸多挑戰(zhàn)，除了工廠、門店跟得上外，也要跟得上網(wǎng)線，自建超算中心難度非常大，車企想要在云端訓(xùn)練出優(yōu)秀的大模型，對云端算力要求非常高。
為某車企提供服務(wù)的阿里云負(fù)責(zé)人告訴鈦媒體，目前大模型應(yīng)用層面主要仍在于智能駕駛座艙場景的智能交互，在智能控制環(huán)節(jié)，用于幻覺非常嚴(yán)重，又退回到傳統(tǒng)小模型。同樣，這類客戶還希望所有的生態(tài)都有大模型，并且能夠通過大模型統(tǒng)一調(diào)度。但實際情況是，在車上的很多生態(tài)，比如地圖，音樂，視頻，美食，支付，客戶都是分別去對接和采購。
如今，中國汽車崛起，必然要出海，目前出海進(jìn)程各不相同，出海姿態(tài)卻越來越像。在考慮利用云計算快速拓展全球化布局的同時，合規(guī)與本地化高效運營體系建設(shè)越來越不可忽視。大模型為車企注入增長新動力，決定車企智能化下半場。
從這個角度講，中國汽車出海，上云、用數(shù)、搞大模型，正突破每一重困難。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者 | 楊麗，編輯 | 蓋虹達(dá)）
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