作為中國四大航司之一的海航控股，是為何淪落到今天窘境的？
其實，面對退市威脅，海航控股以及管理層早早開啟自救模式。
今年5月27日，海航控股官宣，公司間接控股股東海航集團旗下全資子公司航農(nóng)投資通過大宗交易方式從債轉(zhuǎn)股股東安隆天津回購公司2766.97萬股股票。此次交易完成后，航農(nóng)投資成為公司控股股東之一致行動人。此項回購計劃將持續(xù)至2025年底。
不過，海航控股幾乎同時開啟下跌模式，一路狂瀉至1元左右。這顯然也受到了大盤持續(xù)下跌、市場拋售低價股等方面的沖擊。
6月25日，海航控股官宣2024年度“提質(zhì)增效重回報”行動方案，其中提及將適時評估通過股份回購、注銷等多種方式進行市值管理的可行性。
但該方案沒有任何實質(zhì)性行動，海航控股股價持續(xù)下跌。
6月28日，海航大股東方大集團旗下子公司American Aviation LDC增持海航控股的B股股份2566204股，占其總股本的0.01%。并且，該公司還宣布增持海航控投的股份的金額不低于500萬美元，不超過1000萬美元。
此舉立竿見影，B股在6月28日漲停，且隨后2個交易日繼續(xù)漲停。海航A股也在6月29日迎來漲停。
7月8日，另一股東的方大炭素宣布其全資子公司上海方大，擬在未來六個月內(nèi)使用不低于6000萬元且不超過11900萬元增持海航控股。而方大碳素、海航控股背后實控人均為方威。
不過，該增持計劃對股價影響不大。隨后幾個交易日，海航繼續(xù)下跌，且在7月25日報收1.06元。
那么，經(jīng)歷緊急自救行動之后，海航控股未來退市的概率有多大？
在我看來，可能性非常之小。
因為按照交易所退市規(guī)定，既發(fā)行A股，又發(fā)行B股的上市公司，需要兩市股價同時低于1元，且連續(xù)20個交易日才會觸發(fā)退市。
現(xiàn)在，A股市場的B股公司僅有11家。當(dāng)初發(fā)行B股，是為了方便外資投資A股而設(shè)立的。后來，伴隨著外資進入國內(nèi)市場的通道越來越多，發(fā)行B股早已成為歷史。恰巧的是，海航控股在1997年發(fā)行了7100萬股B股，募資了2.63億元。
沒想到，現(xiàn)在B股可能是海航控股保住上市地位的法寶。
截止最新，海航B股流通股為3.69億股，流通市值為6539萬美元，折合人民幣4.7億元。
其實，海航B股每日成交額很小，僅有幾萬美元至幾十萬美元。只要海航方面拿出較小資金將股價維持在1元上方即可。而最極端情況夏，無非是需要花費4個多億把B股流通市值全部給承接下來。
目前，海航B股股價為0.179美元，折合1.3元人民幣，脫離退市線較遠(yuǎn)了。
除大市影響外，海航控股當(dāng)前面臨的退市威脅，主要還是基于并不扎實的基本面以及未來較為悲觀的預(yù)期。
海航控股在2020年受新冠疫情沖擊，大幅虧損640億元，凈資產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)為-284億元，實質(zhì)上已經(jīng)破產(chǎn)了。次年，海航集團宣布破產(chǎn)，被政府接管。
后來，方大集團在2021年斥資410億元拿下海航控股控制權(quán)，并在2022年獨家參與了109億元定增，前后共計注入了519億元。
2021年完成重組后的海航控股，在2022年再度大幅虧損202.5億元。2023年業(yè)績開始復(fù)蘇，盈利3.1億元，而其余三大航司同期仍在虧損。而海航扭虧為盈主要原因是公司進行精細(xì)化降本增效，多增了36億元。
2024年一季度盈利6.9億元，同比增加334.5%。而根據(jù)上半年業(yè)績報告顯示，歸母凈利潤為6億元—6.7億元。拆分看，相當(dāng)于二季度大幅虧損12.9億元—13.6億元。
除盈利方面，海航控股龐大債務(wù)其實也是令市場擔(dān)憂的。截止2023年末，公司總負(fù)債為1324.58億元，其中有息負(fù)債為1046.76億元，占比高達79%。如此之高的債務(wù)之下，財務(wù)壓力頗大。2023年財務(wù)費用為53.31億元，占總營收的比例達到9%，遠(yuǎn)高于2%左右的銷售、以及管理費用率，對利潤表現(xiàn)侵蝕明顯。
此外，海航控股資產(chǎn)負(fù)債率也保持在絕對高位。截止今年一季度末，高達98.46%，較2021年抬升6.12%。相比同行，中國東航為85.3%，中國國航為89.73%，南方航空為83%，雖然負(fù)債率也不低但明顯低于海航。
疫情之前，四大航司的凈資產(chǎn)差別不算大——2019年，國航為935億元，東航為668億元，南航為639億元，海航為522億元。但幾年疫情之后，海航被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開了。截止今年一季度末，海航的凈資產(chǎn)僅27.6億元，其余三大航司均超過370億元。
對比PB，海航控股高達17倍，而東航為4.6倍，國航為3.23倍，南方航空為2.85倍。四大航司主營業(yè)務(wù)相差并不大，海航估值水平卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三大航司，并不那么合理。
展望未來，海航未來業(yè)績增長預(yù)期也不樂觀。
先看飛機規(guī)模。2019年一季度末，海航運營飛機474架，到今年一季度僅為340架，整整少了134架。這其中重要原因是海航集團出現(xiàn)流動性危機后，處置了一些飛機資產(chǎn)。
機隊規(guī)?？s減，自然會導(dǎo)致客運量減少。今年一季度，海航客運量為1667.87萬次，相比2019年同期大幅下滑了22%以上。
再看機票價格。在宏觀經(jīng)濟降速大背景下，消費降級現(xiàn)象明顯，疊加航司之間競爭趨于激烈，機票均價也處于下滑趨勢中。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年暑期國際機票（經(jīng)濟艙）均價為2303元，同比2023年暑期下降25.37%，同比2019年暑期下降12%。
也就是說，海航控股現(xiàn)實業(yè)績表現(xiàn)不算好、債務(wù)規(guī)模很龐大，且未來業(yè)績增長預(yù)期較為悲觀，是股價持續(xù)下跌的重要驅(qū)動力，以致于陷入當(dāng)前退市威脅的窘境之中。
大市疲軟之下，1元面值退市越來越普遍。今年以來，A股已有退市疊加在退市進程中的公司有50多家，僅面值退市就高達37家，占比超過70%，成為主流退市渠道。其中，廣匯汽車以66億元大市值退市頗受市場關(guān)注。
當(dāng)然，處于潛在退市威脅的公司也越來越多。截止8月1日，滬深兩市一共有460家股價低于3元，占比近總上市公司數(shù)量的10%。
此外，有67家上市公司處于1元-1.5元之間。其中，有43家沒有ST，屬于正常經(jīng)營企業(yè)，但仍面臨面值退市危機，包括市值600多億的包鋼股份，近500多億的海航控股，以及200多億的遼港股份、永泰能源、綠地控股。
對此，一些人覺得這些企業(yè)如果面值退市了，那就太冤了。更有專家建議對退市規(guī)則進行適時優(yōu)化，給正常經(jīng)營企業(yè)留上市“生機”。
不過，在我看來，面值退市有其合理性。一方面，沒有ST，股價跌破1元面值的企業(yè)不代表經(jīng)營沒有惡化，相反經(jīng)營基本面往往較差。這是投資者用腳投票投出來的，屬于市場自發(fā)力量驅(qū)動退市。雖然在不理性的大跌環(huán)境下，容易錯殺個別企業(yè)，但管理層倘若有前瞻意識，理應(yīng)早早采取相應(yīng)措施來自救。
另一方面，這些瀕臨退市的企業(yè)在過去往往會采用高轉(zhuǎn)送、定增等方式在市場里大筆融資。比如，海航控股因破產(chǎn)重組等因素有過兩次10股轉(zhuǎn)送10股的分紅方案，導(dǎo)致總股本膨脹了4倍，每股權(quán)益被稀釋到只剩原來的25%。
再比如山子高科，前身為銀億股份，因破產(chǎn)重組進行過2次資本公積轉(zhuǎn)增股本，導(dǎo)致總股本從40.28億膨脹至99.97億股。本質(zhì)上同樣是通過向市場伸手要錢來解決之前的債務(wù)窟窿，自然也會稀釋原有老股東利益。
這些企業(yè)一味向市場要錢，導(dǎo)致總股本膨脹，股票價格大幅下移，用面值退市來威懾這種不合理融資有其必要性。從這個維度看，看似沒有ST、所謂正常經(jīng)營的企業(yè)面臨退市威脅，并不算冤。
海航控股還算好，有流通值很小的B股作為“擋箭牌”，大概率可以保住上市地位。否則，方威500多億的馳援可能就打了水漂。而其他多數(shù)陷入退市威脅的企業(yè)可沒那么好運氣了。
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