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最近幾年，海航控股的股價(jià)不斷跌落，市值從2015年高位時(shí)超過(guò)2500億元到如今不足500億，還開(kāi)始要面臨面值退市的威脅，如此遭遇令人唏噓不已。

今年6月，海航控股單月暴跌25%。在6月28日盤(pán)中觸及1元面值退市線，而后在管理層自救動(dòng)作之后股價(jià)略有反彈。但截止最新時(shí)間，其股價(jià)也僅僅1.12元，尚未脫離面值退市威脅。

作為中國(guó)四大航司之一的海航控股，是為何淪落到今天窘境的？

01

其實(shí)，面對(duì)退市威脅，海航控股以及管理層早早開(kāi)啟自救模式。

今年5月27日，海航控股官宣，公司間接控股股東海航集團(tuán)旗下全資子公司航農(nóng)投資通過(guò)大宗交易方式從債轉(zhuǎn)股股東安隆天津回購(gòu)公司2766.97萬(wàn)股股票。此次交易完成后，航農(nóng)投資成為公司控股股東之一致行動(dòng)人。此項(xiàng)回購(gòu)計(jì)劃將持續(xù)至2025年底。

不過(guò)，海航控股幾乎同時(shí)開(kāi)啟下跌模式，一路狂瀉至1元左右。這顯然也受到了大盤(pán)持續(xù)下跌、市場(chǎng)拋售低價(jià)股等方面的沖擊。

6月25日，海航控股官宣2024年度“提質(zhì)增效重回報(bào)”行動(dòng)方案，其中提及將適時(shí)評(píng)估通過(guò)股份回購(gòu)、注銷(xiāo)等多種方式進(jìn)行市值管理的可行性。

但該方案沒(méi)有任何實(shí)質(zhì)性行動(dòng)，海航控股股價(jià)持續(xù)下跌。

6月28日，海航大股東方大集團(tuán)旗下子公司American Aviation LDC增持海航控股的B股股份2566204股，占其總股本的0.01%。并且，該公司還宣布增持海航控投的股份的金額不低于500萬(wàn)美元，不超過(guò)1000萬(wàn)美元。

此舉立竿見(jiàn)影，B股在6月28日漲停，且隨后2個(gè)交易日繼續(xù)漲停。海航A股也在6月29日迎來(lái)漲停。

7月8日，另一股東的方大炭素宣布其全資子公司上海方大，擬在未來(lái)六個(gè)月內(nèi)使用不低于6000萬(wàn)元且不超過(guò)11900萬(wàn)元增持海航控股。而方大碳素、海航控股背后實(shí)控人均為方威。

不過(guò)，該增持計(jì)劃對(duì)股價(jià)影響不大。隨后幾個(gè)交易日，海航繼續(xù)下跌，且在7月25日?qǐng)?bào)收1.06元。

那么，經(jīng)歷緊急自救行動(dòng)之后，海航控股未來(lái)退市的概率有多大？

在我看來(lái)，可能性非常之小。

因?yàn)榘凑战灰姿耸幸?guī)定，既發(fā)行A股，又發(fā)行B股的上市公司，需要兩市股價(jià)同時(shí)低于1元，且連續(xù)20個(gè)交易日才會(huì)觸發(fā)退市。

現(xiàn)在，A股市場(chǎng)的B股公司僅有11家。當(dāng)初發(fā)行B股，是為了方便外資投資A股而設(shè)立的。后來(lái)，伴隨著外資進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的通道越來(lái)越多，發(fā)行B股早已成為歷史。恰巧的是，海航控股在1997年發(fā)行了7100萬(wàn)股B股，募資了2.63億元。

沒(méi)想到，現(xiàn)在B股可能是海航控股保住上市地位的法寶。

截止最新，海航B股流通股為3.69億股，流通市值為6539萬(wàn)美元，折合人民幣4.7億元。

其實(shí)，海航B股每日成交額很小，僅有幾萬(wàn)美元至幾十萬(wàn)美元。只要海航方面拿出較小資金將股價(jià)維持在1元上方即可。而最極端情況夏，無(wú)非是需要花費(fèi)4個(gè)多億把B股流通市值全部給承接下來(lái)。

目前，海航B股股價(jià)為0.179美元，折合1.3元人民幣，脫離退市線較遠(yuǎn)了。

02

除大市影響外，海航控股當(dāng)前面臨的退市威脅，主要還是基于并不扎實(shí)的基本面以及未來(lái)較為悲觀的預(yù)期。

海航控股在2020年受新冠疫情沖擊，大幅虧損640億元，凈資產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)為-284億元，實(shí)質(zhì)上已經(jīng)破產(chǎn)了。次年，海航集團(tuán)宣布破產(chǎn)，被政府接管。

后來(lái)，方大集團(tuán)在2021年斥資410億元拿下海航控股控制權(quán)，并在2022年獨(dú)家參與了109億元定增，前后共計(jì)注入了519億元。

2021年完成重組后的海航控股，在2022年再度大幅虧損202.5億元。2023年業(yè)績(jī)開(kāi)始復(fù)蘇，盈利3.1億元，而其余三大航司同期仍在虧損。而海航扭虧為盈主要原因是公司進(jìn)行精細(xì)化降本增效，多增了36億元。

2024年一季度盈利6.9億元，同比增加334.5%。而根據(jù)上半年業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，歸母凈利潤(rùn)為6億元—6.7億元。拆分看，相當(dāng)于二季度大幅虧損12.9億元—13.6億元。

除盈利方面，海航控股龐大債務(wù)其實(shí)也是令市場(chǎng)擔(dān)憂的。截止2023年末，公司總負(fù)債為1324.58億元，其中有息負(fù)債為1046.76億元，占比高達(dá)79%。如此之高的債務(wù)之下，財(cái)務(wù)壓力頗大。2023年財(cái)務(wù)費(fèi)用為53.31億元，占總營(yíng)收的比例達(dá)到9%，遠(yuǎn)高于2%左右的銷(xiāo)售、以及管理費(fèi)用率，對(duì)利潤(rùn)表現(xiàn)侵蝕明顯。

此外，海航控股資產(chǎn)負(fù)債率也保持在絕對(duì)高位。截止今年一季度末，高達(dá)98.46%，較2021年抬升6.12%。相比同行，中國(guó)東航為85.3%，中國(guó)國(guó)航為89.73%，南方航空為83%，雖然負(fù)債率也不低但明顯低于海航。

疫情之前，四大航司的凈資產(chǎn)差別不算大——2019年，國(guó)航為935億元，東航為668億元，南航為639億元，海航為522億元。但幾年疫情之后，海航被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)了。截止今年一季度末，海航的凈資產(chǎn)僅27.6億元，其余三大航司均超過(guò)370億元。

對(duì)比PB，海航控股高達(dá)17倍，而東航為4.6倍，國(guó)航為3.23倍，南方航空為2.85倍。四大航司主營(yíng)業(yè)務(wù)相差并不大，海航估值水平卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三大航司，并不那么合理。

展望未來(lái)，海航未來(lái)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)預(yù)期也不樂(lè)觀。

先看飛機(jī)規(guī)模。2019年一季度末，海航運(yùn)營(yíng)飛機(jī)474架，到今年一季度僅為340架，整整少了134架。這其中重要原因是海航集團(tuán)出現(xiàn)流動(dòng)性危機(jī)后，處置了一些飛機(jī)資產(chǎn)。

機(jī)隊(duì)規(guī)模縮減，自然會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)量減少。今年一季度，海航客運(yùn)量為1667.87萬(wàn)次，相比2019年同期大幅下滑了22%以上。

再看機(jī)票價(jià)格。在宏觀經(jīng)濟(jì)降速大背景下，消費(fèi)降級(jí)現(xiàn)象明顯，疊加航司之間競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈，機(jī)票均價(jià)也處于下滑趨勢(shì)中。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年暑期國(guó)際機(jī)票（經(jīng)濟(jì)艙）均價(jià)為2303元，同比2023年暑期下降25.37%，同比2019年暑期下降12%。

也就是說(shuō)，海航控股現(xiàn)實(shí)業(yè)績(jī)表現(xiàn)不算好、債務(wù)規(guī)模很龐大，且未來(lái)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)預(yù)期較為悲觀，是股價(jià)持續(xù)下跌的重要驅(qū)動(dòng)力，以致于陷入當(dāng)前退市威脅的窘境之中。

03

大市疲軟之下，1元面值退市越來(lái)越普遍。今年以來(lái)，A股已有退市疊加在退市進(jìn)程中的公司有50多家，僅面值退市就高達(dá)37家，占比超過(guò)70%，成為主流退市渠道。其中，廣匯汽車(chē)以66億元大市值退市頗受市場(chǎng)關(guān)注。

當(dāng)然，處于潛在退市威脅的公司也越來(lái)越多。截止8月1日，滬深兩市一共有460家股價(jià)低于3元，占比近總上市公司數(shù)量的10%。

此外，有67家上市公司處于1元-1.5元之間。其中，有43家沒(méi)有ST，屬于正常經(jīng)營(yíng)企業(yè)，但仍面臨面值退市危機(jī)，包括市值600多億的包鋼股份，近500多億的海航控股，以及200多億的遼港股份、永泰能源、綠地控股。

對(duì)此，一些人覺(jué)得這些企業(yè)如果面值退市了，那就太冤了。更有專(zhuān)家建議對(duì)退市規(guī)則進(jìn)行適時(shí)優(yōu)化，給正常經(jīng)營(yíng)企業(yè)留上市“生機(jī)”。

不過(guò)，在我看來(lái)，面值退市有其合理性。一方面，沒(méi)有ST，股價(jià)跌破1元面值的企業(yè)不代表經(jīng)營(yíng)沒(méi)有惡化，相反經(jīng)營(yíng)基本面往往較差。這是投資者用腳投票投出來(lái)的，屬于市場(chǎng)自發(fā)力量驅(qū)動(dòng)退市。雖然在不理性的大跌環(huán)境下，容易錯(cuò)殺個(gè)別企業(yè)，但管理層倘若有前瞻意識(shí)，理應(yīng)早早采取相應(yīng)措施來(lái)自救。

另一方面，這些瀕臨退市的企業(yè)在過(guò)去往往會(huì)采用高轉(zhuǎn)送、定增等方式在市場(chǎng)里大筆融資。比如，海航控股因破產(chǎn)重組等因素有過(guò)兩次10股轉(zhuǎn)送10股的分紅方案，導(dǎo)致總股本膨脹了4倍，每股權(quán)益被稀釋到只剩原來(lái)的25%。

再比如山子高科，前身為銀億股份，因破產(chǎn)重組進(jìn)行過(guò)2次資本公積轉(zhuǎn)增股本，導(dǎo)致總股本從40.28億膨脹至99.97億股。本質(zhì)上同樣是通過(guò)向市場(chǎng)伸手要錢(qián)來(lái)解決之前的債務(wù)窟窿，自然也會(huì)稀釋原有老股東利益。

這些企業(yè)一味向市場(chǎng)要錢(qián)，導(dǎo)致總股本膨脹，股票價(jià)格大幅下移，用面值退市來(lái)威懾這種不合理融資有其必要性。從這個(gè)維度看，看似沒(méi)有ST、所謂正常經(jīng)營(yíng)的企業(yè)面臨退市威脅，并不算冤。

海航控股還算好，有流通值很小的B股作為“擋箭牌”，大概率可以保住上市地位。否則，方威500多億的馳援可能就打了水漂。而其他多數(shù)陷入退市威脅的企業(yè)可沒(méi)那么好運(yùn)氣了。