在武漢的72小時，烏鴉君分別在攬勝公園、金湖花園、錦繡龍城、百度蘿卜快跑生產基地四個地方，打了6次車，其中只有兩次打到了車，4次由于沒有車輛應答，被系統(tǒng)取消訂單。
多位司機反饋，最近幾天，武漢街頭的無人車數量明顯變少。“有時候一天都看不見一臺。”一位司機說。
車越來越少就算了，蘿卜快跑能去的地方也受到了很多限制。
“蘿卜快跑”APP顯示，其在武漢的營運范圍較廣，涉及武昌區(qū)、漢陽區(qū)、硚口區(qū)、東西湖區(qū)、蔡甸區(qū)、洪山區(qū)、江夏區(qū)等區(qū)域。
運營區(qū)域看上去很大，但并不是區(qū)域內的所有地方都能去。
比如，在7月20號上午10點，當烏鴉君將目的地定到江夏區(qū)永旺夢樂城和通達廣場，蘿卜快跑顯示：當前路線無法通行。
據一位網約車司機未經證實的說法，由于無人車很容易造成擁堵，加上暑假又是旅游旺季，因此近期無人車在白天不允許進入市中心。
種種跡象顯示，或許是受到網絡上洶涌輿論的影響，武漢正在給無人車降溫。
從武漢站出來，因為我們出站比較慢，司機繞武漢站兩圈才接到我們。接我們的司機姓李，我們就先稱呼他叫李先生。
李先生30歲左右，很明亮的一張臉。前座的后背上掛著嶄新的招攬包車生意的廣告牌。“你要是包車隨時打我電話，電話就在牌子上，你可以記下來。”李先生說。
十幾年前，李先生高中畢業(yè)之后一直在武漢一家本地開發(fā)商做樓盤銷售工作，“2015年、2016年的時候，樓盤銷售特別火，我們銷售提成2%，每個月很輕松賺3、4萬。后來，2020年，你知道的；再后來，公司沒了。”
聽朋友介紹說網約車很賺錢，于是3個月前李先生正式加入網約車。“誰能想到我剛開3個月，出租車不用人開了？”
李先生的擔憂并不是個例。武漢無人車輿論的爆發(fā)，最早就源于一則名為“巡游出租車已到死亡邊緣”的網傳文件。
從4月份以來，這家公司已經有4輛出租車停運了，而且這個趨勢還在蔓延。他們把冷清行情歸咎到無人駕駛和網約車盛行。文件里最后那句，“科技是初衷是讓人類生活的更好，現實是讓底層人吃不飽。”，更是徹底點燃了互聯網上的情緒。
但當烏鴉君真正到了武漢，在與數十位司機交談后，他們講述了故事的另一個版本：
在武漢，巡游出租車與網約車與巡游出租車的“矛盾”由來已久。在網約車沒有出現之前，由于武漢人出行以出租車居多，在當地開出租是一個很吃香的職業(yè)，甚至比很多做生意的小老板賺的都多。
但這一切都隨著網約車的出現而改變?，F在在武漢，出租車只有1.8萬輛，而網約車已經接近3萬輛，相當于市場供給一下增加了一倍多。也難怪，出租車會對科技行業(yè)存在天然的敵意。畢竟，再來這么一次，出租車司機可能連飯都吃不上了。
于是，無人車也成了出租車公司們宣泄情緒的一個出口。
拋開部分不滿的司機，大部分武漢司機對無人車的反應比較平淡。他們普遍的一個看法是，有影響，但微乎其微。
第一，現在無人車數量太少。雖然網上都在傳武漢有1000輛，但武漢市交通局的回應是，蘿卜快跑在武漢的規(guī)模只有400多輛。
現在武漢網約車和出租車加起來應該接近5萬輛，按這個數據計算，無人車的數量甚至還不到網約車和出租車加起來的百分之一。
第二，無人車乘坐不僅等待時間長，開得還很慢。一位司機告訴烏鴉君，很少有人在日常通勤里會選擇無人車，很多用戶嘗鮮后就不會再坐了。
因為“苕蘿卜”太笨拙了。
現在想要坐蘿卜快跑，不僅等待時間動輒40分鐘以上，還只能在指定站點上下車，指定站點也沒設置明顯標識，只有通過手機地圖才能辨認。
站點的設計，也并不完全是根據打車需求。比如，在武漢最繁華的江漢商業(yè)步行街一帶，“蘿卜快跑”的站點就很少。
另外，蘿卜快跑的車速也明顯慢于網約車。蘿卜快跑在跟車時，會保持3至5米的安全距離，當前方或側方出現車輛、行人等時，就會明顯減速。如果到了擁堵路段，蘿卜快跑不夠靈敏的問題就體現得更明顯了。
在烏鴉君乘坐過程中，蘿卜快跑就多次由于車速慢，被后方車輛鳴笛催促。
第三，也是最重要的一點，武漢大部分網約車司機都活得不錯。網約車司機們反饋，如果一天跑10-12個小時，流水大約在4-500元，如果再辛苦一點，這個數字還能更高。
按每天流水450塊錢計算，除去網約車平臺業(yè)30%左右的扣點和每周休息一天，網約車司機每個月的收入超過8000元。如果車是租來的話，還要扣掉3000塊左右租車和維修的費用，網約車司機收入在4000-5000元左右。
這個數字不算高，但在大部分人月薪只有4000-5000的武漢，網約車司機收入至少是在當地的中等水平。
網約車司機的淡定，與網絡上洶涌滔天的恐慌情緒形成了鮮明的對比。在這場人類與AI第一場大規(guī)模戰(zhàn)役開打前，寂靜籠罩著武漢這座城市的各個角落，網約車迎來了最后一個黎明。
/ 04 / 進擊的無人車
烏鴉君溝通的數十位司機中，絕大部分司機沒有注意到，無人車的發(fā)展正在以他們難以想象的速度一路狂飆。
今年上半年的最后一天，北京發(fā)布了《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。
不止北京，上海、廣州、杭州、蘇州等各大城市都在加速推進無人駕駛出租車的上路。截至 2024 年 6 月，北京、上海、武漢、深圳等多個城市向多家企業(yè)發(fā)放了無人車資質，已有51個城市出臺自動駕駛試點示范政策。
加速的又何止政策落地速度，還有技術進步所帶來的成本下降。
今年 5 月，百度在 ApolloDay 宣布第六代無人車Apollo RT6，成本下降到了20萬元。而此前百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬曾經透露，包括整車以及無人駕駛套件等在內，Apollo第五代無人車的各項成本總計48萬元。
也就是說，僅升級一次，無人車的單車成本就下降了接近6成。這還沒算，從第五代升級到第六代后，取消實車安全員帶來的成本下降。
現役運行的車輛中，200輛車配備安全員，其余是遠程監(jiān)控、一人監(jiān)控3輛車。在安全員無需輪班監(jiān)控24小時運營的車輛情況下，也大約需要300人。而第六代無人車，實車安全員將被取消，全部轉為遠程監(jiān)控。
根據《晚點》測算，在五年折舊下，蘿卜快跑第五代車的單日運營成本為471元，而第六代單車單日成本也能降到109元，成本下降了近8成。烏鴉君溝通的無人駕駛廠商內部人士也證實了這一數據的可信度。
固然從現在看，無人駕駛出租車很難比人開車更有效率。但請相信，在汽車行業(yè)激烈的競爭下，無人駕駛車的成本可能會比預期降更多、更快。
這意味著，替代時點可能會比武漢網約車司機們預想得要更早。“我們預估五年內，無人駕駛將占據30%的市場份額。”前述無人駕駛廠商內部人士預測說。
目前來看，這一預測并非天方夜譚。
在任何科技革命里，人們總是高估短期的影響，低估長期的影響。這話固然聽起來很俗套，但如今就這樣真切地發(fā)生在武漢無人車的故事里。
在當下的互聯網上，無人車徹底火了。
在抖音上，有關無人車最火的一個視頻點贊量超過7.8萬，評論更是多達43.6萬。標題醒目地寫著幾個大字：出租車司機都可以失業(yè)了。
當所有人都在怒吼：無人汽車正在搶走底層人的飯碗。烏鴉君必須要說，無人車的真正輿情還遠遠沒有到來。
別看現在這事在網上鬧得沸沸揚揚，但實際影響非常有限。原因很簡單，由于成本高、投放數量少等原因，無人車并沒有對網約車和出租車司機產生規(guī)模性的影響。
但技術總會不斷進步，成本也會逐步下降，或許是十年后，或許是八年后，臨界點總會到來的，到時候又該怎么辦呢？
有關網約車司機的數量，各種機構統(tǒng)計差異很大，有的是600多萬，有的是一千多萬，差別在于統(tǒng)計標準，是只統(tǒng)計全職，還是全職兼職都算上。不管哪種算法，可以肯定的是，這至少會影響數百萬個家庭的生計。
真到了這個時候，無人車公司們才算是迎來真正的挑戰(zhàn)。而一切的未雨綢繆已經開始了。
就在烏鴉君來到武漢的前兩天，百度宣布公關一號位的新人選，來自360集團的公關副總裁蔣昕捷。
蔣昕捷很多人并不陌生，2001年高考憑借《赤兔之死》一舉成名，2010年又以調查記者的身份揭露地溝油丑聞。與璩靜相比，蔣昕捷最大的優(yōu)勢就是口碑好。
這一出身和背景，百度顯然希冀蔣昕捷能夠在未來的無人車輿情中，獲得更多的公眾理解和情感認可。
毫無疑問，百度正在為無人車的變革時刻做著準備。當變革即將來臨的時候，所有人都在做著自己認為對的選擇。人是如此，公司也是如此。
但未來豈是這么容易預料的。AI是個新事物，對AI的未來誰也沒辦法說得準。技術所帶來的時代更迭，總比我們想象得要更快，也更加復雜。而真正身處浪潮中的絕大部分人，都只能像一片羽毛，輕輕飛出窗外，去尋找新的落腳點。
一百年前，為了抗議電力普及，紐約市600個燈夫宣布集體罷工。那一天，紐約市一片漆黑。
但就在21年后，紐約最后兩個專門點煤油路燈的燈夫宣布轉行。從此紐約也有了新的稱呼：
不夜城。
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