資本市場是無情的，馬斯克當(dāng)然也明白。
因此，他也在本次財報發(fā)布的電話會議中釋放了大量信息，并且努力提升外界的信心——但其實，特斯拉的下一步戰(zhàn)略，馬斯克早在今年 6 月 13 日的股東大會上有所劇透：Optimus 機器人、Robotaxi 業(yè)務(wù)和 FSD。
但無論是 Robotaxi 本身，還是定位于完全無人駕駛的 FSD ，乃至于馬斯克設(shè)想中的遠(yuǎn)大市值目標(biāo)，目前來看，都還像是空中樓閣。
也就是說，從落地的角度來看，馬斯克對于特斯拉未來的宏大構(gòu)想，很大程度上還在畫餅階段。
這種情況下，如何通過提升實實在在的汽車銷量提升來實現(xiàn)業(yè)務(wù)破局，成為特斯拉眼下不得不面臨的第一個關(guān)鍵問題。
總 體來說，特斯拉這次交出的，是一份看起來平靜、但表面下暗藏危機的財報。
特斯拉財報顯示：
總營收為 255 億美元，同比增長了 2%，環(huán)比上漲 19.7%。
汽車業(yè)務(wù)收入為 198.8 億美元，同比下降 7%，環(huán)比上漲 14%。
總毛利為 45.78 億美元，同比增長了 1%，環(huán)比上漲 23%。
整體毛利率為 18%，同比下降 23個百分點，環(huán)比上升了0.8個百分點。
單車毛利率為 16.1%，同比下降了 24.1%，環(huán)比下降了 12.7%。
銷售成本為 209.22 億美元，同比增長 2.5%，環(huán)比增長 18.8%。
凈利潤為 14.78 億美元，同比下降 45.3%，環(huán)比增長 30.6%。
可見，盡管特斯拉走出了第一季度的陰霾，在不少指標(biāo)上都做到了環(huán)比增長，但一些關(guān)鍵指標(biāo)，如汽車業(yè)務(wù)收入、單車毛利率、和凈利潤上卻與去年同期相比不升反降。
其中，凈利潤由去年二季度的 27.03 億美元下降至今年的 14.78 億美元；單車銷售毛利率由去年同期的 21.2% 下降至現(xiàn)在的 16.1%。
（圖源：特斯拉財報）
對于特斯拉的造車賣車業(yè)務(wù)來說，今年二季度并不好過。
4 月底，特斯拉一改在 3 月末的漲價計劃，相繼在中、美、歐市場宣布了幾款主力車型的降價。
4 月 20 日，特斯拉宣布 Model Y、Model S 以及 Model X 在美國的售價下調(diào) 2000 美元，調(diào)價后售價 4.299 萬美金起。
倘若計算拜登政府給予的價值 7500 美元稅務(wù)補貼，美國消費者購買 Model Y 基礎(chǔ)款的實際成本將在折合人民幣 25 萬元左右。
同日，特斯拉宣布在歐洲市場推出降價以及金融支持等多種促銷手段。特斯拉宣布在其歐洲主要市場，Model 3 的價格下調(diào)約 4% 至 7%，折合 1800 歐元至 2500 歐元左右。與此同時，特斯拉宣布，將為在包括德國在內(nèi)的幾個歐洲國家的消費者提供低息或零息貸款。
到了 4 月 21 日，特斯拉又宣布，Model 3、Y、S、X 全系在中國大陸地區(qū)降價，最低降價幅度為 1.4 萬元起。
（圖源：特斯拉財報）
新能源市場競爭愈演愈烈，特斯拉在技術(shù)、設(shè)計、售后、價格等多方面面臨同業(yè)「友商」的競爭。其中不乏諸多后起之秀嚴(yán)重威脅到特斯拉的市場份額。
（歐洲市場前八名汽車制造商市場份額，圖源：Eu-Evs）
根據(jù)數(shù)據(jù)提供商 Eu-Evs 數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在歐洲市場份額近年來處于穩(wěn)步下降趨勢。2023 年第二季度特斯拉歐洲市場份額約為 17.3%， 而今年這個數(shù)據(jù)降低至 10.09%。
在整個歐洲市場，大眾、寶馬、奔馳等德系汽車集團市場份額趨于穩(wěn)定，而如現(xiàn)代-起亞集團和吉利集團等「外來者」正在「后來居上」。
（圖源：乘聯(lián)會）
在中國市場，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉 6 月零售銷量約 5.9 萬輛，同比下降 20.1%，位列 Top 10 榜單第九位，與最后一位的華晨寶馬僅有 3000 輛左右的銷售差距。在批發(fā)銷量上，特斯拉中國同比下降 24.2%，達(dá) 7.1 萬輛，被廣汽豐田逐步追上。
縱觀最近兩年的市場情況可以發(fā)現(xiàn)，盡管馬斯克本人依然擁有著很大的影響力，但此一時彼一時。
因為馬斯克這個 IP 買單的人更少了，新能源市場上的選擇也更多了，而競爭對手越來越強，尤其是中國車企——關(guān)于這一點，就連馬斯克也在財報電話會議中大方地承認(rèn)了。
這種情況下，特斯拉不得不面對更大的汽車銷售壓力。
與汽車業(yè)務(wù)形成鮮明對比的，是特斯拉的能源與儲能業(yè)務(wù)。
在本季度財報中，能源與儲能業(yè)務(wù)表現(xiàn)亮眼，為特斯拉創(chuàng)造了 30.14 億美元的營收，同比增長超 99%。 而毛利率上，能源與儲能業(yè)務(wù)同樣讓人刮目相看： 本季度該業(yè)務(wù)成本僅為 22.74 億美元，利潤率高達(dá) 32.5%。
（圖源：特斯拉財報）
對于能源和儲能業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀，馬斯克在電話會上說：「這項業(yè)務(wù)比其他業(yè)務(wù)進展都要迅速，我們現(xiàn)在是供不應(yīng)求。所以我們的美國工廠將加速生產(chǎn)，同時建設(shè)上海的超級工廠，預(yù)計這將是我們產(chǎn)量翻倍。」
其實，能源相關(guān)業(yè)務(wù)并非馬斯克的一時興起。2006 年 8 月 2 日，馬斯克就在官網(wǎng)上發(fā)布了一篇名為《只有你我知道的特斯拉汽車秘密計劃》的文章。
馬斯克認(rèn)為，以家庭為單位的 「發(fā)電-儲能-電動汽車」 可以解決世界能源及環(huán)境問題。 因此，馬斯克用帶有「整活」語氣的措辭，詳細(xì)描繪了特斯拉未來遠(yuǎn)景及實現(xiàn)目標(biāo)的路徑：
造跑車。
用造跑車賺的錢造經(jīng)濟適用車。
用上一步的錢造公眾更能負(fù)擔(dān)的起的車。
在做以上事情時探索零排放能源生產(chǎn)方式。
計劃的前三步是關(guān)于汽車，第四步是關(guān)于能源生產(chǎn)。而特斯拉的發(fā)展路徑也完全依照其秘密藍(lán)圖的規(guī)劃：不斷的推出更大眾化的汽車，并探索太陽能發(fā)電、儲能的業(yè)務(wù)。
從 2008 年頂配版售價高達(dá) 128,500 美元的 Roadster、到均價 8 萬美元左右的 Model S/X、再到不斷降價，真正大眾化的 Model 3/Y，以及馬斯克本年多次提到的更便宜的電動車。
電話會上，馬斯克透露：
「新款汽車的計劃，包括更加便宜的型號，其生產(chǎn)計劃依然是原定的 2025 年上半年。這些汽車會利用下一代和目前的汽車架構(gòu)，并且將在我們現(xiàn)在的汽車生產(chǎn)線上生產(chǎn)?！?/p>
早先馬斯克曾透露，新款汽車將在明年下半年生產(chǎn)，但目前來看，生產(chǎn)進度似乎有所提前。
此外，還有 SolarCity 業(yè)務(wù)的最新動態(tài)。
特斯拉在 2016 年收購 SolarCity， 經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，SolarCity 形成了閉環(huán)可持續(xù)能源系統(tǒng)： 針對家庭用戶推出 Solar Roof 太陽能發(fā)電屋頂和 Powerwall 儲能設(shè)備； 對企業(yè)客戶推出 Powerpack、Megapack 和微網(wǎng)一體化等產(chǎn)品。
特斯拉在財報中宣布，Megapack 與 Powerwall 在今年第二季度雙雙創(chuàng)造安裝記錄，總計安裝 9.4 GWh。
Powerwall 新一代產(chǎn)品 Powerwall 3 今年二月開始在美國售賣。新產(chǎn)品在電流穩(wěn)定性、設(shè)備適配性、硬件功能等方面全面優(yōu)于老式的 Powerwall 2。
除了配合 Solar Roof 發(fā)電自產(chǎn)自用外，Powerwall 和 Megapack同時可以「削峰填谷」。并且，美國聯(lián)邦政府提供價值整體安裝費用的 30% 的稅務(wù)補貼，許多州政府也對清潔能源提供數(shù)額不等的補貼，加入「云電廠」等項目的話甚至可以獲得一筆額外收入。
隨著設(shè)備可靠性和經(jīng)濟性的進一步提升，用戶選擇 Powerwall 等產(chǎn)品的意愿也在不斷加強。
總體來說，特斯拉能源業(yè)務(wù)的增長也是可以預(yù)見的。
能源業(yè)務(wù)雖增長迅猛，但如果想「獨當(dāng)一面」，還為時尚早。 所以特斯拉必須回歸「車」的領(lǐng)域，做出一些「人無我有」或引領(lǐng)行業(yè)的事情才能破解目前的局面。
自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)，正是特斯拉選擇的破局之道。
今年 7 月初，X 平臺傳出消息稱，特斯拉自動駕駛系統(tǒng) FSD 的最新版本 V12.5 已經(jīng)在內(nèi)部員工中測試使用。
根據(jù)目前油管等視頻網(wǎng)站流出的測試視頻來看，F(xiàn)SD v12.5 版本在復(fù)雜的城市道路中使用也少有接管，甚至由部分博主做到了上百英里無接管。
同時，在體驗上，新版本更加流暢，操作習(xí)慣更加擬人，極少有業(yè)內(nèi)部分 L3、L4自動駕駛汽車「不敢開」和「不敢快」的情況。馬斯克稱，12.5 版本參數(shù)是 12.4 的五倍，并鼓勵特斯拉車主多多使用 FSD。
馬斯克表示：
「當(dāng)使用了（FSD）之后，人們通常會再次使用它，這（使用 FSD ）讓人很難以抗拒。因此，我認(rèn)為未來將有非常大的需求在推動。當(dāng)我們不斷增加無接管里程，它將從需要接管的自動駕駛進化為無需接管的完全自主的自動駕駛。我們將會解鎖無限的可能。」
馬斯克提到，在 FSD v12.6 版本推出后將在中國、歐洲等其他地區(qū)上線。
「很快，我們將向中國、歐洲以及其他國家監(jiān)管部門提交特斯拉監(jiān)管的 FSD 許可請求。我認(rèn)為我們可能在年底之前得到回應(yīng)。」
特斯拉 FSD 技術(shù)進步是有目共睹的。
同時，作為純視覺路線的堅定支持者，特斯拉省去了激光雷達(dá)這一硬件層面的「燒錢大戶」，從另一條技術(shù)路線上為解決 Robotaxi 商業(yè)化面臨的成本問題提供了思路。
目前國內(nèi)知名的自動駕駛企業(yè)大多數(shù)使用「激光雷達(dá)+高精地圖」的技術(shù)路線。硬件的硬需求使整車成本居高不下。
如蘿卜快跑目前多使用北汽藍(lán)谷定制生產(chǎn)的 Apollo Moon 極狐版，文遠(yuǎn)知行在汽車上與廣汽深入合作，小馬智行的 Robotaxi 多采用如雷克薩斯 RX450h、豐田Sienna 賽那等車。
目前主流 Robotaxi 車輛采購價在 40 萬元以上。雖然如百度第六代無人車、小鵬 G9 Robotaxi 等產(chǎn)品可以將價格降得更低，但與特斯拉 Model 3 約 28,000 美元/輛甚至更低的自產(chǎn)自用的成本而言，短時間內(nèi)也難有優(yōu)勢。
「當(dāng)特斯拉無接管 FSD 到一定數(shù)量時，整個車隊就能像一個巨大的整體一樣自主運行起來。這使得（特斯拉的）估值到了一個瘋狂的數(shù)字，我認(rèn)為差不多 5 萬億美元?！?/p>
誠然，馬斯克「畫餅」無數(shù)，無論是二級市場還是新能源業(yè)界也似乎逐漸麻木。
無論如何，風(fēng)花雪月，終歸要回到柴米油鹽。
面對中國市場和歐洲市場上對手的步步緊逼， 以及贏面更大的特朗普對新能源車及相關(guān)補貼政策的猶豫，特斯拉 SolarCity 業(yè)務(wù)較好增長外，賣車業(yè)務(wù)明顯陷入瓶頸。
而從馬斯克的推文內(nèi)容可以看出，特斯拉在其推文中的存在感也日漸稀薄。這位多家公司的 CEO 在 X 上除了日?！竿拎恕雇?，近期推文內(nèi)容更關(guān)注 Grok AI 和 SpaceX。
有意思的是，馬斯克還在這次財報電話會議中強調(diào)，會把 Grok AI 的能力帶入到特斯拉汽車——這令人期待。
不過，眼下的當(dāng)務(wù)之急是：面對競爭更為激烈的新能源汽車市場，特斯拉該如何破局？
也許情況復(fù)雜，也許馬斯克有它的多重考量和布局，這是一道難題，答案是多個方面的。 但 有一點 不 可否認(rèn)的是，FSD 入華，對于特斯拉的中國業(yè)務(wù)來說，是一個銷量層面的重要支撐因素。
可以想見的是，它也 必將 成為一條鯰魚，攪動現(xiàn)在的中國自動駕駛領(lǐng)域。
到時候，特斯拉也許有機會憑借中國已有的龐大車主數(shù)量開啟第二條增長曲線，而它在新能源汽車和自動駕駛領(lǐng)域的競爭有機會更上一層樓——但前提是，F(xiàn)SD 必須如馬斯克所言，真的在中國市場也好用。
畢竟，留給 FSD 入華落地的時間也不多了。
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